Ich packe es mal in dieselbe Rubrik auch wenn es hoffentlich selten zu Zwischenfällen kommt.

Wie häufig ist IFR in Echo denn in Deutschland soweit es große Passagiermaschinen betrifft? Die P28 die IFR in FL80 fliegt Klammer ich mal aus.

Es gibt einige Flughäfen wie Dortmund, Memmingen oder Münster die mir spontan einfallen bei denen der Charlie oder Delta außerhalb der CTR nicht bis FL100 geht, aber für Köln Düsseldorf Frankfurt und Co. hätte ich gedacht dass dort ausnahmslos in C oder D geflogen wird.

Gibt es eine Liste wo man überall mit LH und Co rechnen darf, oder anders gesagt - wie lange in nm braucht ein üblicher IFR Anflug von FL100 bis zur Landung?

Kannste eigentlich auf die Airproxes gucken (mir fällt spontan Lübeck ein) und alle Billigfliegerflughäfen in der Provinz. Memmingen, Weeze, fallen mir spontan ein. Das bekommt man am schnellsten über die Flugpläne von Ryanair und Wizzair raus :-).

Also in Memmingen ist Ryanair eher durch Groundproxes aufgefallen als durch Airproxes. ;)

Mir fällt bei den Flughäfen noch Bremen ein. Da gehe ich regelmäßig in FL 65 bzw. 75 in Luftraum E drüber weg. Um Streß zu vermeiden passiere ich die Piste möglichst im rechten Winkel möglichst genau über die Halbbahnmarkierung. Da sollten beide Anflüge doch am wenigsten eingeschränkt sein?

Zu Dortmund kann ich aus eigener Erfahrung sagen, daß dort viele Airliner bei gutem Wetter nicht von oben in den Luftraum D einfliegen sondern von der Seite. Sie sind also schon östlich des Luftraums D wirklich extrem weit unten beim direkten Anflug auf die Piste 24.
Bei dem Abkürzen da denke ich mir jedesmal: Wenn der abkürzen will, dann kann er das gerne tun, dann muß er aber auch damit rechnen, daß ihm VFR-Verkehr in die Quere kommt und er selber ausweichpflichtig ist.

So... EDLW als Beispiel... quasi meine Homebase.

In Deinem Kommentar Chris B. K. zeigt sich, dass die IFR Verfahren nun wirklich nicht so sind, wie manch einer sich zusammenreimt.

Im Falle Dortmund, ILS Piste 24:

bei einem "Standard-Approach" kommt der Flieger in 3.000 ft über Wickede VOR (DOR) und kurvt bei 9,7 NM auf den Endanflug ein. Das Ganze findet komplett im Luftraum "D (nicht CTR)" statt. (Grenze: magentafarbene Luftraumgrenze östlich Werl).

Ein "Standard-Approach" wird i. d. R. aber sehr selten geflogen, da dabei der gesamte Luftraum mehr oder weniger blockiert ist, ein Standard-Approach wird eher häufiger in der Ausbildung geflogen, übliche Praxis an den meisten Airports in Deutschland sind "Radar-Vectors". Bei einem "Radar-Vectored-Approach" fädelt der Fluglotse (in Langen (!)) den Flieger auf den Endanflug ein. Der Endanflug beginnt auch hier i. d. R. in 3.000 ft, der Final Approach Course von 239 ° ("localizer established") sollte vor ELVUL erreicht sein. Bei ELVUL beginnt der final descent ("Glidepath"), von dort sind es noch 8 NM bis zur Piste.

(Vergleiche hierzu die "Profilansicht" im Block unter der Kartenansicht der eingebelndeten Jeppesen-Karte, "X" in der Profilansicht: Beginn des Descent)

Also: niemand "will abkürzen", (einfach aus Spaß, oder wie?), sondern der Flieger wird vom Controller mit Heading-Angaben auf den Endanflug geführt. Je nachdem ganz "klassisch" mit Gegenanflug und Queranflug zum Endanflug. Und auch passend zu seinem Geschwindigkeitsprofil.

Und da der Flieger nicht nur von Westen, wo der Gegenanflug durch den Luftraum "D" gelegt werden könnte, sondern auch von Süden, Norden, Osten kommen kann, und dabei eben aus größeren Höhen, sinkt er irgendwann durch den Luftraum E, nämlich zwischen FL100 und 4.500 ft oder beim Erreichen von 3.000 ft vor dem Einflug in den "D"-Luftraum.

Das ist genau der Punkt: wer das Prinzip kennt, und weiß, dass die Wizzair, Eurowings, der CJ, die Kingair oder auch der Rheintrainer oder die PA28 aus Marl beim IFR Training eben genau in 3.000 ft vor ELVUL auf das Final "gevectored" werden, kann diesen Luftraum einfach meiden!

Trotzdem: da hier ja aufgrund geringeren IFR-Aufkommens eben keine D-/C-Lufträume bis FL100 oder großräumig drumgelegt werden, ist eine TMZ eingerichtet, und man kann und sollte ggf. einfach auch außerhalb dieser TMZ auf der 125,225 (Langen Radar für den Sector Dortmund und Paderborn) mithören. Dann bekommt man auch mit, was so passiert.

Und damit die IFR-Piloten auch nicht dumm bleiben, steht auf den Approach-Charts extra noch der Hinweis "Parts of IFR profile within Airspace Class E. Watch out for VFR Traffic unknown to ATC" *)

*) Anmerkung dazu, da vielleicht ebenfalls unbekannt: für IFR sind Lufträume im Prinzip "egal", sind auch nicht auf den entsprechenden Charts vermerkt. Verschiedene Luftraumklasen bedeuten ja zunächst mal auch nur verschiedene VFR-Bedingungen. Und da IFR ja eben nicht "mit Karte und terrestrisch navigieren" bedeutet, könnte man Luftraumgrenzen gar nicht ausfindig machen - erst durch die entsprechende Moving Maps mit Darstellung von VFR-Karten und Lufträumen ist entsprechende Identifikation möglich.

Deine Frage war ja konkret nach Verkehrsflugzeugen. Nach meiner Wahrnehmung bleibt Airline-Traffic an Flughäfen, die einen "protected airspace" bis FL 100 haben, bei An- und Abflügen meistens (!) innerhalb von diesem. Man hört aber auch z.B. in Stuttgart "LHxxx you will be in Airspace E for the next 5 miles, so keep a sharp lookout", und sieht knapp nördlich von Mannheim A340s von Frankfurts 18 in < FL100.

Aber auch sehr viele Plätze, die keinen C/D (non-CTR) haben oder wo dieser nicht bis FL 100 geht, haben teils sehr signifikanten Airline-Traffic: Memmingen, Friedrichshafen (nur TMZ+CTR), Hahn, Leipzig, Dortmund, Nürnberg, Münster (alle nicht bis FL 100). Alleine Memmingen hat zu normalen Zeiten täglich rund 20 Abflüge von W6, FR, Pobeda und wie sie alle heißen. Jeder von denen steigt und sinkt zwischen 4500 ft und FL 100 im Luftraum E. Und sogar die TMZ geht dort nur bis FL 75...

Danke euch. Da ich in Hamm lerne war das sehr hilfreich. Delta beginnt bei uns in Hamm schon auf 2500ft aber wir fliegen zum üben meist eher in Richtung Münster. Unsere klassische "Möhne-Sauerland" Tour führt aber zwischen dem Kraftwerk Hamm Uentrop und Soest entlang mitten durch den Anflug von Dortmund. Ich gehe jetzt mal davon aus dass man da aber auf 2000 - 2500 Fuß unterhalb der IFR Flieger bleibt (ist ja auch noch LR Golf). In Richtung Möhne sollte man dann aber steigen. Man sollte aber da dann besser nicht zwischen 3000 und FL100 fliegen - soweit richtig?

Man sollte aber da dann besser nicht zwischen 3000 und FL100 fliegen - soweit richtig?

Also ich würde steigen. Bei manchen VFR-SEP-Tieffliegern frage ich mich immer: "Was macht der da unten? Wenn dem jetzt über der Stadt der Motor ausfällt, kommt er dann noch zu irgendeiner Wiese oder auch nur über die Häuser weg?"

Ich richte meine Flughöhe vornehmlich nach dem Gelände unter mir und eben nicht nach dem IFR-Verkehr aus. Je seltener die Notlandemöglichkeiten werden aufgrund von Bebauung, Wald, ... desto weiter geht es nach oben. Über Städten sind das dann auch gerne mal 4.000ft agl und mehr.

Ich bezog mich dabei jetzt nicht abstrakt generell sondern auf Hamm-Möhnesee. Generell ist höher ja sicherer.

In Richtung Möhne sollte man dann aber steigen. Man sollte aber da dann besser nicht zwischen 3000 und FL100 fliegen - soweit richtig?

Es freut mich, wenn Dir die Ausführungen den Sinn der Luftraumstruktur und damit zusammenhängen VFR-Minima etwas näher gebracht haben!

So wie Du es oben für den Bereich der Möhne schreibst, wäre es eine seeehr vorsichtige Herangehensweise. So eng würde ich das nicht auslegen, aber zumindest ein Bewusstsein für ein mögliches höheres Verkehrsaufkommen mit größeren Flugzeugen sollte man dort haben. Das gilt aber genauso für den Bereich von ca. 30 NM um die Anfluggrundlinien von Münster, Paderborn etc.

Kurze weiterführende Erläuterung:

• der Airliner/Jet, auch Turboprop wird i. d. R. möglichst lange im "geschützten" Luftraum ("C" oberhalb FL100) bleiben und auch bleiben wollen (kein "unknown Traffic" dort, deutlich höherer Kraftstoffverbrauch in niedrigen Höhen beim Jet, ...)
• Sinkflugrate beträgt irgendwas zwischen 1.500 - 3.000 Fuß/Minute, rechnen wir im Schnitt mit 2.000 fpm
• IAS liegt bei 200 - 250 Knoten, rechnen wir vereinfacht als TAS 240, d. h. 4 NM pro Minute
• Sinken von FL100 auf 3.000 ft = ca. 7.000 ft an Höhenabbau, d. h. gerundet ca. 4 Minuten - wenn kein zwischenzeitliches "Level-OFF", zB. in FL70,
• somit wird der ganze Sinkflug durch den Luftraum "E" bis 3.000 ft/zur "extended Centerline"
  4 NM/Minute x 4 Minuten = 16 NM benötigen
• da man nun i. d. R. nicht direkt bei Erreichen von 3.000 ft auf dem Localizer ("extended Centerline") ankommt, würde ich für diese beispielhafte Berechnung noch ca. 10 NM hinzurechnen (für Radarvectors, langsameres Sinken, etc .)
• wenn man nun als VFR-Pilot einen Sektor von 25 - 30 NM um die Centerline einer (aktiven) Piste eines Flughafens für potentiellen IFR-Verkehr mit größeren/schnellen Flugzeugen ansieht und dort "erhöhte Aufmerksamkeit" anwendet, ist schon viel erreicht.
• die aktive Piste kann man prima beim Abhören der betreffenden ATIS mitbekommen
• Aufschalten auf die RADAR-Frequenz des betreffenden Flughafens gibt möglicherweise ein gutes Bild der Lage (auf der TOWER-Frequenz ist anfliegender IFR-Verkehr nur kurz vor der Landung)
• Transponder EIN, Lichter EIN, rausschauen und nicht unbedingt die Anfluggrundlinien im entsprechenden Höhenband kreuzen hilft dabei unheimlich!
  (ich erinnere mindestens zwei IFR-Anflüge in letzter Zeit , bei denen ich auf dem ILS von links (!) kreuzendem VFR-Verkehr ausweichen musste bzw. der knapp unterhalb des ILS durchflog)

Auch wenn der Luftraum "E" allen gleichermaßen zur Verfügung steht und es legalen Mischverkehr zwischen IFR/VFR - langsam/schnell gibt, sollte uns allen aber eines klar sein: Luftraumgrenzen können sich jederzeit ändern! Wenn sich irgendwann durch vermehrte Annäherungen von Airliner/VFR-Verkehr Beschwerden häufen, (TCAS-Alerts, visuelle Begegnungen die reported werden), dann werden die Lufträume C/D/TMZ weiter ausgedehnt und das "gleiche Recht für Alle in "E" und "G" weiter beschränkt.

Da kann man dann noch so viel darüber diskutieren, dass IFR in VMC kein "Vorflugrecht" hat, dieses "Vorflugrecht" wird dann irgendwann durch "Luftraum" bestimmt!

Wolfgang, super dargestellt !
Sagen wir doch wie es ist:

VFR Verkehr kann grossräumig ausweichen (*) Er hat mehr Freiheitsgrade.
IFR Verkehr hat diesen Luxus nicht.

(*) Anmerkung: sofern ein Grundverständnis für die Umstände vorliegt.

Vielen Dank! Sehr hilfreich.

Ich würde noch gerne hinzufügen, das man es als IFR Flieger oft nicht wirklich in der Hand hat, wann man "desended" wird. ich bin in EDFM/Mannheim mit einem Jetle gebased und aufgrund des Verkehrs rein/raus Frankfurt, werden wir sehr häufig sehr weit draussen auf unter FL100 gecleared - im Westen kommt dann wenn Aktiv noch die große TRA als Faktor hinzu, die wir nur unterfliegen können.

Wir versuchen stets so lange es nur irgend möglich ist, oben zu bleiben (also über FL100). Mein Appell an die VFR Kollegen: bitte sprecht mit FIS oder auch den lokalen Towern und bitte bitte benutzt den Transponder. Ein TCAS target ist was wunderbares und obwohl ich das Medical Kl1 schaffe, sehe ich nicht jeden Flieger. Vorflugrecht ist was feines, nutzt aber niemanden wenn man sich nicht sieht...wenn mir der Türmer in EDFM sagen kann: "da ist ne D-E in 3000ft an der Odenwaldkante, quert den Anflug" hilft das aber auch schon gewaltig, soltte keine XPDR an Bord sein.

Mein Wohlfühlbereich liegt halt bei normalem Terrain unter mir bei 3000ft agl, bei großen Städten entsprechend noch höher. Unter 2.000ft agl fliege ich keine gerade Linie mehr sondern umrunde schon Wäldchen und Ortschaften, um mich so von einer Notlandemöglichkeit zur nächsten durchzuhangeln.

Als ich selber die Strecke Hamm --> Möhnesee geflogen bin, bin ich auf Hamms Piste 06 gestartet und erst einmal in Pistenrichtung weitergeflogen, bis ich dann östlich der TMZ Richtung Möhnesee abgedreht habe. Sollte das wirklich so ein Problem darstellen, würde ich als Alternative FL55 anpeilen und dann direkt über den Luftraum D (2500-4500ft) drüberweg gehen.

Meine Abneigung gegen diese Tiefflüge, um dem IFR-Verkehr den Luftraum zu überlassen, kommt aber auch wohl daher, daß mir schon einmal der Quirl vorne stehengeblieben ist. Aus 2000ft agl bleibt da bis zum Aufsetzen keine Minute mehr. Muß ich so über bewohntes Gebiet fliegen, z.B. weil der Türmer mich da haben will, habe ich zumindest gedanklich immer schon eine Hand an der Rettung. So ein Motor fällt ja nicht in dem Moment aus, in dem man eh gerade die Ziellandeübung macht. Der fällt im blödesten anzunehmenden Moment aus.

VFR Verkehr kann grossräumig ausweichen (*) Er hat mehr Freiheitsgrade.
IFR Verkehr hat diesen Luxus nicht.

Der IFR-ler hat doch sehr wohl die Möglichkeit IFR zu canceln und damit jede Freiheit.

Ich finde deine Forderung etwas einseitig.

Aus 2000ft agl bleibt da bis zum Aufsetzen keine Minute mehr.

Was war das für ein Flugzeug? Oder sollte man eher Backstein sagen. Aber Stress verzerrt natürlich die Zeitwahrnehmung.

Es gibt auch Fluggerät jenseits von Piper, Cessna, Cirrus und Co......diese dürfen nicht canceln.....

Es gibt auch Fluggerät jenseits von Piper, Cessna, Cirrus und Co......diese dürfen nicht canceln.....

... und wieviele davon fliegen dann außerhalb der TMZ?

Ist aber egal - Luftraum E bedeutet nun einmal, dass für alle die selben Ausweichregeln gelten. Und meine VFR-Flugplanung so auslegen, dass ich mögllche IFR-Finals, wo dann alle 2 Stunden ein IFR-Anflug stattfindet, meide, kann ich mir nicht vorstellen. Für mich ist das eine sehr einseitige Forderung.

Der IFR-ler hat doch sehr wohl die Möglichkeit IFR zu canceln und damit jede Freiheit.

Wenn ich einen IFR Flug plane und durchführe, gehe ich in der Regel davon aus, dass ich ihn auch IFR beende. Das ist doch Sinn der Sache.

Dein Argument halte ich für recht abwegig.

Wow - solche Aussagen schaffen mich!

Anderes abwegiges Bsp gefällig? Warum soll ich als IFR-Motorflieger die Cumulusbasis auf der Schwäbischen Alp meiden - der Segelflieger hat ja da innerhalb von 1000ft nix zu suchen und ausserdem kann er mit dem Fallschirm rausspringen...

TMZ ist auch Luftraum E..... Ramstein hat die meisten Flugbewegungen von jeglichen "kleinen" Plätze und hat überhaupt keinen geschützten Luftraum. Paderborn, Dortmund, Weeze usw. wird ebenfalls durch E bedient. Jeder RMZ Platz hat keinen geschützten Luftraum.....

Grob überflogen werden genau acht Flughäfen von FL100 bis zur Landung ohne E Entry gearbeitet.

"Luftraum E bedeutet nun einmal, dass für alle die selben Ausweichregeln gelten. Und meine VFR-Flugplanung so auslegen, dass ich mögllche IFR-Finals, wo dann alle 2 Stunden ein IFR-Anflug stattfindet, meide, kann ich mir nicht vorstellen."

Ja das ist richtig, in E gelten die gleichen Regeln für alle. Man kann auch immer auf seine Rechte pochen. Man kann aber auch mitdenken. So wie ich versuche E zu meiden wo und so lange es geht, um Situationen die wir uns alle nicht wünschen sollten zu vermeiden. Ich persönlich bin jedem Dankbar der in diesem Sinne vllt. mal nen kleinen Umweg nimmt oder auch - wie oben schon beschrieben, einfach das Mikrophon benutzt und sagt wo er ist und was Er macht. Das muss ja nicht exzessiv erfolgen, ein "Headsup" ist schon viel wert. BTW., wir fliegen - selten - aber doch manchmal VFR - da versuche ich immer Platzrunden, Dropzones, Segelfluggelände etcetc zu meiden. Fühle mich deswegen nicht als schlechterer Pilot oder in meinen Rechten beschnitten...

Wenn ich einen IFR Flug plane und durchführe, gehe ich in der Regel davon aus, dass ich ihn auch IFR beende. Das ist doch Sinn der Sache.

Für mich ist das eben nicht der Sinn der Sache. Die gegenseitige Rücksichtnahme und Anerkennung derjenigen, die anderweitig unterwegs sind, ist, im gemeinsam genutzten Luftraum, der Sinn der Sache. Wieso gehtst du davon aus, nur ein Gefühl meinerseits, dass du als IFR-ler irgendwelche Privilegien in diesem gemeinsam genutzten Luftraum hast?

Wow - solche Aussagen schaffen mich!

Anderes abwegiges Bsp gefällig? Warum soll ich als IFR-Motorflieger die Cumulusbasis auf der Schwäbischen Alp meiden - der Segelflieger hat ja da innerhalb von 1000ft nix zu suchen und ausserdem kann er mit dem Fallschirm rausspringen...

Ich weiß jetzt nicht genau, auf welche meiner Aussagen du genau referenzierst.

... aber ich möchte so etwas auch nicht weiter diskutieren. Ich hoffe, dass ist freundlich genug ausgedrückt.