Mein Wohlfühlbereich liegt halt bei normalem Terrain unter mir bei 3000ft agl, bei großen Städten entsprechend noch höher. Unter 2.000ft agl fliege ich keine gerade Linie mehr sondern umrunde schon Wäldchen und Ortschaften, um mich so von einer Notlandemöglichkeit zur nächsten durchzuhangeln.

Als ich selber die Strecke Hamm --> Möhnesee geflogen bin, bin ich auf Hamms Piste 06 gestartet und erst einmal in Pistenrichtung weitergeflogen, bis ich dann östlich der TMZ Richtung Möhnesee abgedreht habe. Sollte das wirklich so ein Problem darstellen, würde ich als Alternative FL55 anpeilen und dann direkt über den Luftraum D (2500-4500ft) drüberweg gehen.

Meine Abneigung gegen diese Tiefflüge, um dem IFR-Verkehr den Luftraum zu überlassen, kommt aber auch wohl daher, daß mir schon einmal der Quirl vorne stehengeblieben ist. Aus 2000ft agl bleibt da bis zum Aufsetzen keine Minute mehr. Muß ich so über bewohntes Gebiet fliegen, z.B. weil der Türmer mich da haben will, habe ich zumindest gedanklich immer schon eine Hand an der Rettung. So ein Motor fällt ja nicht in dem Moment aus, in dem man eh gerade die Ziellandeübung macht. Der fällt im blödesten anzunehmenden Moment aus.

Aus 2000ft agl bleibt da bis zum Aufsetzen keine Minute mehr.

Was war das für ein Flugzeug? Oder sollte man eher Backstein sagen. Aber Stress verzerrt natürlich die Zeitwahrnehmung.

Das ist ein UL... hab mir mal Videos von meinen Ziellandeübungen genommen. Vom Start der Übung in 2500ft agl bis zum Aufsetzen vergehen immer ca. 80 Sekunden. Wenn ich jetzt mit 2000ft agl (oder noch etwas weniger), um dem IFR-Verkehr den Platz freizulassen, in die Übung reingehe, wird es noch kürzer. Da kann man dann von einer Landeeinteilung eigentlich kaum noch reden. Etwaige Notlandewiesen braucht man da auch kaum noch anzusteuern, wenn sie nicht gerade zufällig fast genau unter einem liegen.

Was den Streß angeht, hast Du insoweit recht, daß ich da bei der Notlandung "nur" noch das Flugzeug fliege. Für etwaige Notfall-Checklisten bleibt da keine Zeit oder zumindest habe ich da überhaupt keinen Nerv mehr für. Okay, als mir der Quirl wirklich stehengeblieben ist, habe ich zumindest noch die Funkmeldung rausbekommen, aber für mehr war da einfach keine Zeit mehr. Da heißt es nur "fly the airplane at first!"

Mit nur gut 400kg Fluggewicht mußt die Nase schon ganz schön runter drücken, um Vy zu halten.

Das ist ein UL... hab mir mal Videos von meinen Ziellandeübungen genommen. Vom Start der Übung in 2500ft agl bis zum Aufsetzen vergehen immer ca. 80 Sekunden. Wenn ich jetzt mit 2000ft agl (oder noch etwas weniger), um dem IFR-Verkehr den Platz freizulassen, in die Übung reingehe, wird es noch kürzer. Da kann man dann von einer Landeeinteilung eigentlich kaum noch reden. Etwaige Notlandewiesen braucht man da auch kaum noch anzusteuern, wenn sie nicht gerade zufällig fast genau unter einem liegen.

Selbst der Bölkow Junior oder die LA4 gleiten noch über zwei Minuten aus 2000ft AGL. Eventuell hülfe es Dir, die Geschwindigkeit des besten Gleitens einzunehmen? Bei Reisegeschwindigkeit schafft nichtmal ne Dimona zwei Minuten. Ich kann zwischen den mir bekannten UL oder LSA jetzt keine derart dramatischen Unterschiede zur Cessna 172 finden. Einer meiner Flugschüler ist erfahrener Gleitschirmpilot, seine Archer II sinkt ähnlich wie sein Gleitsegel (nur etwas schneller). Das half ihm deutlich bei der Feld- und Flugwegwahl.

Was den Streß angeht, hast Du insoweit recht, daß ich da bei der Notlandung "nur" noch das Flugzeug fliege. Für etwaige Notfall-Checklisten bleibt da keine Zeit oder zumindest habe ich da überhaupt keinen Nerv mehr für. Okay, als mir der Quirl wirklich stehengeblieben ist, habe ich zumindest noch die Funkmeldung rausbekommen, aber für mehr war da einfach keine Zeit mehr. Da heißt es nur "fly the airplane at first!"

Das wird dann aber eine peinliche Außenlandung, wenn Du vergisst das Gemisch anzureichern, einen Tank leerfliegst oder ein Gast versehentlich die Zündung aus oder den Brandhahn zu macht. Da wärst Du nicht der erste.

Aus 2000ft bleibt in jedem Fall genug Zeit, einen grundlegenden Motorausfallcheck zu machen. Vernünftigerweise im Flow (Bei der C172 z.Bsp von links nach Rechts: Zündung, Hauptschalter, (wenn vorhanden) Spritpumpe, Vorwärmung, Throttle, Mixture, Tankwahlschalter - dauert keine 10 Sekunden, hat aber schon einige Außenlandungen verhindert.

"Was den Streß angeht, hast Du insoweit recht, daß ich da bei der Notlandung "nur" noch das Flugzeug fliege. Für etwaige Notfall-Checklisten bleibt da keine Zeit oder zumindest habe ich da überhaupt keinen Nerv mehr für."

Emergencies arbeitet man immer nach Checkliste ab. Erst die Memory Items, dann die restlichen Items der Liste. Für die zeitkritischsten und wichtigsten Emergencies halte ich es für sinnvoll, diese nicht in einem POH nachschlagen zu müssen. Diese sollten griffbereit sein und man sollte geübt im Umgang mit ihnen sein. Der Trouble Shoot bei einem Engine Failure in 2,000 ft gehört definitv dazu.

Bereits einfache SEP unterscheiden sich hier deutlich, z.B. was Benzinpumpe, Carb Heat und Fuel Selector angeht. Es gab schon Fälle, da ist ein geübter Pilot mit Fuel Selector auf BOTH in den Acker, wobei der Flieger nur L, R und OFF hatte.

Glaube mir: ohne Checkliste hast Du eine hohe Chance, etwas wichtiges zu verpassen.

Das ist ein UL... hab mir mal Videos von meinen Ziellandeübungen genommen. Vom Start der Übung in 2500ft agl bis zum Aufsetzen vergehen immer ca. 80 Sekunden.

Dann machst Du irgendwas merkwürdiges oder es ist ein Doppeldecker. EIne Sinkrate von 1875 ft/min bei Vy hat kein normales UL.

Eventuell hülfe es Dir, die Geschwindigkeit des besten Gleitens einzunehmen? Bei Reisegeschwindigkeit schafft nichtmal ne Dimona zwei Minuten.

Wie gesagt bin ich mit Vy, also der Geschwindigkeit besten Gleitens, angeflogen.

Das wird dann aber eine peinliche Außenlandung, wenn Du vergisst das Gemisch anzureichern, einen Tank leerfliegst oder ein Gast versehentlich die Zündung aus oder den Brandhahn zu macht. Da wärst Du nicht der erste.

Aus 2000ft bleibt in jedem Fall genug Zeit, einen grundlegenden Motorausfallcheck zu machen. Vernünftigerweise im Flow (Bei der C172 z.Bsp von links nach Rechts: Zündung, Hauptschalter, (wenn vorhanden) Spritpumpe, Vorwärmung, Throttle, Mixture, Tankwahlschalter - dauert keine 10 Sekunden, hat aber schon einige Außenlandungen verhindert.

Meine Herangehensweise ist da eher: Lieber eine peinliche saubere Außenlandung als am Ende den Angehörigen des Passagiers gegenübertreten zu müssen, warum man selber als Pilot überlebt hat, der Pax aber nicht. Bei einem Motorausfall in so geringer Höhe hat für mich die Außenlandung die erste Priorität, hinter der alles Andere zurückzustehen hat, wirklich alles!

Mmh,
also das Handbuch sagt: Vy = 110km/h, Vx = 100km/h. Der grüne Bogen auf dem Fahrtmesser endet bei 90km/h und unter 100km/h merkt man schon etwas, daß die Ruder weich werden.

Die Übung beginnt über der Pistenmitte. Die Piste wird rechtwinklig überflogen mit der geplanten Platzrunde im Rücken. Direkt nach dem "Motorausfall" ist also eine 180° Umkehrkurve angesagt, um in die Position zu kommen. Ab da dann die normale, wenn auch sehr verkleinerte Landeeinteilung/Platzrunde. Oder fliegen manche von Euch die Übung ohne die Umkehrkurve am Anfang?

Mein "Standardverfahren" für Ziellandeübungen sieht so aus, daß ich erst einmal die Nase ordentlich runter drücke, um für den Weg in die Position richtig eng kurven zu können. Also geradeaus Vy=110km/h, aber in der Kurve dürfen es dann 140km/h sein bei 45° und mehr Bank für die Umkehrkurve zur Position und dem Beginn des Landeanflugs. Bei weiten flachen langsamen Kurven verliert der Vogel aufgrund der langen Flugdauer mehr Höhe, selber dutzendfach probiert.

Ab der Position geht es dann mit Vy durch die Landeeinteilung. Beim Eindrehen in den Quer- und Endanflug in der Kurve 120km/h.

Die Klappen kommen erst in den letzten Sekunden vorm Aufsetzen zum Zuge.

Ohne Umkehrkurve. 140km/h statt 110 in einer 45°-Kurve erklären einen Teil. Die Aufgabe wäre, alles mit Vy zu fliegen und keine allzustarken Schräglagen.

Aus 2000ft agl bleibt da bis zum Aufsetzen keine Minute mehr.

Mir ist bei einer Malibu der Motor in ca 2000 AGL ausgegangen. War in ca 3 Minuten "unten". Also genug Zeit, um nach einem Platz zum landen zu schauen.

Direkt nach dem "Motorausfall" ist also eine 180° Umkehrkurve angesagt, um in die Position zu kommen.

Hier drängt sich mir eine Frage auf: Wo und wie ist hierzulande eigentlich die die "Ziellandeübung" definiert. Ich kenne da zwei Varianten, eine davon ist im Prinzip der FAA 360° power-off approach. Best-glide wird immer geflogen und 180° Umkehrkurven (edit: mit großer Schräglage) gibt es keine. Und ist mit "die Position" die Segelflieger-Position gemeint? Will man da wirklich immer hin? Hängt das nicht vom Wind ab?

Es gibt irgendwo im Englischen Sprachraum eine Beschreibung der 4x500ft-Methode: Du fliegst von Platzmitte Richtung Gegenanflug. Sobald Du 1/4 deiner verfügbaren Höhe vernichtet hast, drehst Du 90° links und fliegst im Gegenanflug wieder solange, bis Du ein weiteres Viertel Höhe vernichtet hast. Dann drehst Du 90° links und bist im Queranflug. Nach einem weiteren Viertel drehst Du links 90° und - voilà - befindest Dich in passender Höhe im Endanflug. Das ist so simpel und funktioniert vor allem unabhängig von Muster und Höhe. "Und was mache ich bei Wind?" Das ist dann die Transferleistung.

So wurde es in meiner Flugschule gelehrt, wobei man den "Queranflug" dann je nach Höhe auch abkürzen kann. Wenn sie parallel zur Piste startet, sollte der erste Turn natürlich in den Wind gehen, um sich im Queranflug nicht gegen den Wind komplett zu verschätzen. Wie so oft, alles Übungssache.

Nutzt eigentlich jemand das ABCDE-Schema oder wird das in Deutschland gelehrt?

A - Airspeed
B - Best Field
C - Check Systems
D - Declare
E - Exit

Moin,

also ich habe die Ziellandung noch nie nach Höhenmesser geflogen sondern immer nur rein auf Sicht und dabei den Fahrtmesser im Blick behalten. Damals in der Flugschule hieß es: "Präg dir die Winkel ein, in denen du den Aufsetzpunkt schräg unter dir siehst, an denen du die (Segelflug-) Position verläßt und an denen du in den Quer- bzw. Endanflug eindrehst. Menschen können Höhen nur schlecht abschätzen, Winkel aber dafür ziemlich gut."

"Bei Gleitzahl 9-10 wäre das ungefähr 45° für den Abflug aus der Position, 30° fürs Eindrehen in den Quer- und 15° für die Kurve in den Endanflug." Ob es wirklich genau die Winkel sind habe ich nie nachgemessen, aber mit dem reinen Rausgucken, Abschätzen der Winkel und entsprechendem Anfliegen bekomme ich auch ein Dutzend Ziellandungen am Stück ohne einen Aussetzer zwischendrin sauber runter, egal ob der Anflug links oder rechtsherum geht und egal wo die Übung anfängt.

Und ja, wenn eine Dimona mit Gleitzahl 27 und 110km/h Vy für die Übung 2,5 Minuten benötigt, dann paßt das bei mir mit Gleitzahl 10 und 110km/h Vy ja mit der einen Minute ja. Bei gleicher Vorwärtsfahrt habe ich das 2,7 fache Sinken.

Und ja, wenn eine Dimona mit Gleitzahl 27 und 110km/h Vy für die Übung 2,5 Minuten benötigt, dann paßt das bei mir mit Gleitzahl 10 und 110km/h Vy ja mit der einen Minute ja. Bei gleicher Vorwärtsfahrt habe ich das 2,7 fache Sinken.

Beides passt nicht. Die Dimona hat ein geringstes Sinken von unter 2m/s, bei 110km/h und 1:27 theoretisch 1,13m/s=220fpm. 2000/220= ca 9 minuten. Du hast ein Sinken von ca 11km/h=5,3 kts=530fpm. 2000/530 sind knapp 4 Minuten, meintwegen bis zum Abfangbogen 3,x min.

Vy ist übrigens nicht die Geschwindigkeit des besten Gleitens, sondern die Geschwindigkeit des besten Steigens. Bei manchen Fliegern liegen sie nahe beieinander, die Begriffe sollten aber grundsätzlich nicht vermisscht werden.

Eine C172R hat z.B. Vy 79 KIAS und Vg 65 KIAS. Das macht schon einen ordentlichen Unterschied.

Mit einer Dimona kann man selbst bei Prop in Normal- und nicht in Segelstellung ca. 5 Minuten fliegen. Die Sinkrate liegt ungefähr bei 1,2m/s.

Im Motorsegler hilft unter Umständen auch die Thermik. Ich habe Ziellandeübungen desöfteren wg. Thermik abgebrochen und bin zum Nachbarplatz geflogen.

Weil ich es behauptet habe, einmal zum Spaß... Um mit der Dimona 2000ft in 80 Sekunden im Segelflug zu "verbraten" muß man nach Polare (https://www.avs-ev.de/wp-content/uploads/2013/09/dimonah36_polare_600px.jpg) im Geradeausflug etwa 250 km/h EAS brettern. Mit Steilkurven und Bremsklappen geht es sicher auch langsamer :-)