Mmh,
also das Handbuch sagt: Vy = 110km/h, Vx = 100km/h. Der grüne Bogen auf dem Fahrtmesser endet bei 90km/h und unter 100km/h merkt man schon etwas, daß die Ruder weich werden.

Die Übung beginnt über der Pistenmitte. Die Piste wird rechtwinklig überflogen mit der geplanten Platzrunde im Rücken. Direkt nach dem "Motorausfall" ist also eine 180° Umkehrkurve angesagt, um in die Position zu kommen. Ab da dann die normale, wenn auch sehr verkleinerte Landeeinteilung/Platzrunde. Oder fliegen manche von Euch die Übung ohne die Umkehrkurve am Anfang?

Mein "Standardverfahren" für Ziellandeübungen sieht so aus, daß ich erst einmal die Nase ordentlich runter drücke, um für den Weg in die Position richtig eng kurven zu können. Also geradeaus Vy=110km/h, aber in der Kurve dürfen es dann 140km/h sein bei 45° und mehr Bank für die Umkehrkurve zur Position und dem Beginn des Landeanflugs. Bei weiten flachen langsamen Kurven verliert der Vogel aufgrund der langen Flugdauer mehr Höhe, selber dutzendfach probiert.

Ab der Position geht es dann mit Vy durch die Landeeinteilung. Beim Eindrehen in den Quer- und Endanflug in der Kurve 120km/h.

Die Klappen kommen erst in den letzten Sekunden vorm Aufsetzen zum Zuge.

Ohne Umkehrkurve. 140km/h statt 110 in einer 45°-Kurve erklären einen Teil. Die Aufgabe wäre, alles mit Vy zu fliegen und keine allzustarken Schräglagen.

Direkt nach dem "Motorausfall" ist also eine 180° Umkehrkurve angesagt, um in die Position zu kommen.

Hier drängt sich mir eine Frage auf: Wo und wie ist hierzulande eigentlich die die "Ziellandeübung" definiert. Ich kenne da zwei Varianten, eine davon ist im Prinzip der FAA 360° power-off approach. Best-glide wird immer geflogen und 180° Umkehrkurven (edit: mit großer Schräglage) gibt es keine. Und ist mit "die Position" die Segelflieger-Position gemeint? Will man da wirklich immer hin? Hängt das nicht vom Wind ab?

Es gibt irgendwo im Englischen Sprachraum eine Beschreibung der 4x500ft-Methode: Du fliegst von Platzmitte Richtung Gegenanflug. Sobald Du 1/4 deiner verfügbaren Höhe vernichtet hast, drehst Du 90° links und fliegst im Gegenanflug wieder solange, bis Du ein weiteres Viertel Höhe vernichtet hast. Dann drehst Du 90° links und bist im Queranflug. Nach einem weiteren Viertel drehst Du links 90° und - voilà - befindest Dich in passender Höhe im Endanflug. Das ist so simpel und funktioniert vor allem unabhängig von Muster und Höhe. "Und was mache ich bei Wind?" Das ist dann die Transferleistung.

So wurde es in meiner Flugschule gelehrt, wobei man den "Queranflug" dann je nach Höhe auch abkürzen kann. Wenn sie parallel zur Piste startet, sollte der erste Turn natürlich in den Wind gehen, um sich im Queranflug nicht gegen den Wind komplett zu verschätzen. Wie so oft, alles Übungssache.

Nutzt eigentlich jemand das ABCDE-Schema oder wird das in Deutschland gelehrt?

A - Airspeed
B - Best Field
C - Check Systems
D - Declare
E - Exit

Moin,

also ich habe die Ziellandung noch nie nach Höhenmesser geflogen sondern immer nur rein auf Sicht und dabei den Fahrtmesser im Blick behalten. Damals in der Flugschule hieß es: "Präg dir die Winkel ein, in denen du den Aufsetzpunkt schräg unter dir siehst, an denen du die (Segelflug-) Position verläßt und an denen du in den Quer- bzw. Endanflug eindrehst. Menschen können Höhen nur schlecht abschätzen, Winkel aber dafür ziemlich gut."

"Bei Gleitzahl 9-10 wäre das ungefähr 45° für den Abflug aus der Position, 30° fürs Eindrehen in den Quer- und 15° für die Kurve in den Endanflug." Ob es wirklich genau die Winkel sind habe ich nie nachgemessen, aber mit dem reinen Rausgucken, Abschätzen der Winkel und entsprechendem Anfliegen bekomme ich auch ein Dutzend Ziellandungen am Stück ohne einen Aussetzer zwischendrin sauber runter, egal ob der Anflug links oder rechtsherum geht und egal wo die Übung anfängt.

Und ja, wenn eine Dimona mit Gleitzahl 27 und 110km/h Vy für die Übung 2,5 Minuten benötigt, dann paßt das bei mir mit Gleitzahl 10 und 110km/h Vy ja mit der einen Minute ja. Bei gleicher Vorwärtsfahrt habe ich das 2,7 fache Sinken.

Und ja, wenn eine Dimona mit Gleitzahl 27 und 110km/h Vy für die Übung 2,5 Minuten benötigt, dann paßt das bei mir mit Gleitzahl 10 und 110km/h Vy ja mit der einen Minute ja. Bei gleicher Vorwärtsfahrt habe ich das 2,7 fache Sinken.

Beides passt nicht. Die Dimona hat ein geringstes Sinken von unter 2m/s, bei 110km/h und 1:27 theoretisch 1,13m/s=220fpm. 2000/220= ca 9 minuten. Du hast ein Sinken von ca 11km/h=5,3 kts=530fpm. 2000/530 sind knapp 4 Minuten, meintwegen bis zum Abfangbogen 3,x min.

Vy ist übrigens nicht die Geschwindigkeit des besten Gleitens, sondern die Geschwindigkeit des besten Steigens. Bei manchen Fliegern liegen sie nahe beieinander, die Begriffe sollten aber grundsätzlich nicht vermisscht werden.

Eine C172R hat z.B. Vy 79 KIAS und Vg 65 KIAS. Das macht schon einen ordentlichen Unterschied.

Mit einer Dimona kann man selbst bei Prop in Normal- und nicht in Segelstellung ca. 5 Minuten fliegen. Die Sinkrate liegt ungefähr bei 1,2m/s.

Im Motorsegler hilft unter Umständen auch die Thermik. Ich habe Ziellandeübungen desöfteren wg. Thermik abgebrochen und bin zum Nachbarplatz geflogen.

Weil ich es behauptet habe, einmal zum Spaß... Um mit der Dimona 2000ft in 80 Sekunden im Segelflug zu "verbraten" muß man nach Polare (https://www.avs-ev.de/wp-content/uploads/2013/09/dimonah36_polare_600px.jpg) im Geradeausflug etwa 250 km/h EAS brettern. Mit Steilkurven und Bremsklappen geht es sicher auch langsamer :-)