Deine Frage war ja konkret nach Verkehrsflugzeugen. Nach meiner Wahrnehmung bleibt Airline-Traffic an Flughäfen, die einen "protected airspace" bis FL 100 haben, bei An- und Abflügen meistens (!) innerhalb von diesem. Man hört aber auch z.B. in Stuttgart "LHxxx you will be in Airspace E for the next 5 miles, so keep a sharp lookout", und sieht knapp nördlich von Mannheim A340s von Frankfurts 18 in < FL100.

Aber auch sehr viele Plätze, die keinen C/D (non-CTR) haben oder wo dieser nicht bis FL 100 geht, haben teils sehr signifikanten Airline-Traffic: Memmingen, Friedrichshafen (nur TMZ+CTR), Hahn, Leipzig, Dortmund, Nürnberg, Münster (alle nicht bis FL 100). Alleine Memmingen hat zu normalen Zeiten täglich rund 20 Abflüge von W6, FR, Pobeda und wie sie alle heißen. Jeder von denen steigt und sinkt zwischen 4500 ft und FL 100 im Luftraum E. Und sogar die TMZ geht dort nur bis FL 75...

Danke euch. Da ich in Hamm lerne war das sehr hilfreich. Delta beginnt bei uns in Hamm schon auf 2500ft aber wir fliegen zum üben meist eher in Richtung Münster. Unsere klassische "Möhne-Sauerland" Tour führt aber zwischen dem Kraftwerk Hamm Uentrop und Soest entlang mitten durch den Anflug von Dortmund. Ich gehe jetzt mal davon aus dass man da aber auf 2000 - 2500 Fuß unterhalb der IFR Flieger bleibt (ist ja auch noch LR Golf). In Richtung Möhne sollte man dann aber steigen. Man sollte aber da dann besser nicht zwischen 3000 und FL100 fliegen - soweit richtig?

Man sollte aber da dann besser nicht zwischen 3000 und FL100 fliegen - soweit richtig?

Also ich würde steigen. Bei manchen VFR-SEP-Tieffliegern frage ich mich immer: "Was macht der da unten? Wenn dem jetzt über der Stadt der Motor ausfällt, kommt er dann noch zu irgendeiner Wiese oder auch nur über die Häuser weg?"

Ich richte meine Flughöhe vornehmlich nach dem Gelände unter mir und eben nicht nach dem IFR-Verkehr aus. Je seltener die Notlandemöglichkeiten werden aufgrund von Bebauung, Wald, ... desto weiter geht es nach oben. Über Städten sind das dann auch gerne mal 4.000ft agl und mehr.

Ich bezog mich dabei jetzt nicht abstrakt generell sondern auf Hamm-Möhnesee. Generell ist höher ja sicherer.

In Richtung Möhne sollte man dann aber steigen. Man sollte aber da dann besser nicht zwischen 3000 und FL100 fliegen - soweit richtig?

Es freut mich, wenn Dir die Ausführungen den Sinn der Luftraumstruktur und damit zusammenhängen VFR-Minima etwas näher gebracht haben!

So wie Du es oben für den Bereich der Möhne schreibst, wäre es eine seeehr vorsichtige Herangehensweise. So eng würde ich das nicht auslegen, aber zumindest ein Bewusstsein für ein mögliches höheres Verkehrsaufkommen mit größeren Flugzeugen sollte man dort haben. Das gilt aber genauso für den Bereich von ca. 30 NM um die Anfluggrundlinien von Münster, Paderborn etc.

Kurze weiterführende Erläuterung:

• der Airliner/Jet, auch Turboprop wird i. d. R. möglichst lange im "geschützten" Luftraum ("C" oberhalb FL100) bleiben und auch bleiben wollen (kein "unknown Traffic" dort, deutlich höherer Kraftstoffverbrauch in niedrigen Höhen beim Jet, ...)
• Sinkflugrate beträgt irgendwas zwischen 1.500 - 3.000 Fuß/Minute, rechnen wir im Schnitt mit 2.000 fpm
• IAS liegt bei 200 - 250 Knoten, rechnen wir vereinfacht als TAS 240, d. h. 4 NM pro Minute
• Sinken von FL100 auf 3.000 ft = ca. 7.000 ft an Höhenabbau, d. h. gerundet ca. 4 Minuten - wenn kein zwischenzeitliches "Level-OFF", zB. in FL70,
• somit wird der ganze Sinkflug durch den Luftraum "E" bis 3.000 ft/zur "extended Centerline"
  4 NM/Minute x 4 Minuten = 16 NM benötigen
• da man nun i. d. R. nicht direkt bei Erreichen von 3.000 ft auf dem Localizer ("extended Centerline") ankommt, würde ich für diese beispielhafte Berechnung noch ca. 10 NM hinzurechnen (für Radarvectors, langsameres Sinken, etc .)
• wenn man nun als VFR-Pilot einen Sektor von 25 - 30 NM um die Centerline einer (aktiven) Piste eines Flughafens für potentiellen IFR-Verkehr mit größeren/schnellen Flugzeugen ansieht und dort "erhöhte Aufmerksamkeit" anwendet, ist schon viel erreicht.
• die aktive Piste kann man prima beim Abhören der betreffenden ATIS mitbekommen
• Aufschalten auf die RADAR-Frequenz des betreffenden Flughafens gibt möglicherweise ein gutes Bild der Lage (auf der TOWER-Frequenz ist anfliegender IFR-Verkehr nur kurz vor der Landung)
• Transponder EIN, Lichter EIN, rausschauen und nicht unbedingt die Anfluggrundlinien im entsprechenden Höhenband kreuzen hilft dabei unheimlich!
  (ich erinnere mindestens zwei IFR-Anflüge in letzter Zeit , bei denen ich auf dem ILS von links (!) kreuzendem VFR-Verkehr ausweichen musste bzw. der knapp unterhalb des ILS durchflog)

Auch wenn der Luftraum "E" allen gleichermaßen zur Verfügung steht und es legalen Mischverkehr zwischen IFR/VFR - langsam/schnell gibt, sollte uns allen aber eines klar sein: Luftraumgrenzen können sich jederzeit ändern! Wenn sich irgendwann durch vermehrte Annäherungen von Airliner/VFR-Verkehr Beschwerden häufen, (TCAS-Alerts, visuelle Begegnungen die reported werden), dann werden die Lufträume C/D/TMZ weiter ausgedehnt und das "gleiche Recht für Alle in "E" und "G" weiter beschränkt.

Da kann man dann noch so viel darüber diskutieren, dass IFR in VMC kein "Vorflugrecht" hat, dieses "Vorflugrecht" wird dann irgendwann durch "Luftraum" bestimmt!

Wolfgang, super dargestellt !
Sagen wir doch wie es ist:

VFR Verkehr kann grossräumig ausweichen (*) Er hat mehr Freiheitsgrade.
IFR Verkehr hat diesen Luxus nicht.

(*) Anmerkung: sofern ein Grundverständnis für die Umstände vorliegt.

Vielen Dank! Sehr hilfreich.

Ich würde noch gerne hinzufügen, das man es als IFR Flieger oft nicht wirklich in der Hand hat, wann man "desended" wird. ich bin in EDFM/Mannheim mit einem Jetle gebased und aufgrund des Verkehrs rein/raus Frankfurt, werden wir sehr häufig sehr weit draussen auf unter FL100 gecleared - im Westen kommt dann wenn Aktiv noch die große TRA als Faktor hinzu, die wir nur unterfliegen können.

Wir versuchen stets so lange es nur irgend möglich ist, oben zu bleiben (also über FL100). Mein Appell an die VFR Kollegen: bitte sprecht mit FIS oder auch den lokalen Towern und bitte bitte benutzt den Transponder. Ein TCAS target ist was wunderbares und obwohl ich das Medical Kl1 schaffe, sehe ich nicht jeden Flieger. Vorflugrecht ist was feines, nutzt aber niemanden wenn man sich nicht sieht...wenn mir der Türmer in EDFM sagen kann: "da ist ne D-E in 3000ft an der Odenwaldkante, quert den Anflug" hilft das aber auch schon gewaltig, soltte keine XPDR an Bord sein.

Mein Wohlfühlbereich liegt halt bei normalem Terrain unter mir bei 3000ft agl, bei großen Städten entsprechend noch höher. Unter 2.000ft agl fliege ich keine gerade Linie mehr sondern umrunde schon Wäldchen und Ortschaften, um mich so von einer Notlandemöglichkeit zur nächsten durchzuhangeln.

Als ich selber die Strecke Hamm --> Möhnesee geflogen bin, bin ich auf Hamms Piste 06 gestartet und erst einmal in Pistenrichtung weitergeflogen, bis ich dann östlich der TMZ Richtung Möhnesee abgedreht habe. Sollte das wirklich so ein Problem darstellen, würde ich als Alternative FL55 anpeilen und dann direkt über den Luftraum D (2500-4500ft) drüberweg gehen.

Meine Abneigung gegen diese Tiefflüge, um dem IFR-Verkehr den Luftraum zu überlassen, kommt aber auch wohl daher, daß mir schon einmal der Quirl vorne stehengeblieben ist. Aus 2000ft agl bleibt da bis zum Aufsetzen keine Minute mehr. Muß ich so über bewohntes Gebiet fliegen, z.B. weil der Türmer mich da haben will, habe ich zumindest gedanklich immer schon eine Hand an der Rettung. So ein Motor fällt ja nicht in dem Moment aus, in dem man eh gerade die Ziellandeübung macht. Der fällt im blödesten anzunehmenden Moment aus.

VFR Verkehr kann grossräumig ausweichen (*) Er hat mehr Freiheitsgrade.
IFR Verkehr hat diesen Luxus nicht.

Der IFR-ler hat doch sehr wohl die Möglichkeit IFR zu canceln und damit jede Freiheit.

Ich finde deine Forderung etwas einseitig.

Aus 2000ft agl bleibt da bis zum Aufsetzen keine Minute mehr.

Was war das für ein Flugzeug? Oder sollte man eher Backstein sagen. Aber Stress verzerrt natürlich die Zeitwahrnehmung.

Es gibt auch Fluggerät jenseits von Piper, Cessna, Cirrus und Co......diese dürfen nicht canceln.....

Es gibt auch Fluggerät jenseits von Piper, Cessna, Cirrus und Co......diese dürfen nicht canceln.....

... und wieviele davon fliegen dann außerhalb der TMZ?

Ist aber egal - Luftraum E bedeutet nun einmal, dass für alle die selben Ausweichregeln gelten. Und meine VFR-Flugplanung so auslegen, dass ich mögllche IFR-Finals, wo dann alle 2 Stunden ein IFR-Anflug stattfindet, meide, kann ich mir nicht vorstellen. Für mich ist das eine sehr einseitige Forderung.

Der IFR-ler hat doch sehr wohl die Möglichkeit IFR zu canceln und damit jede Freiheit.

Wenn ich einen IFR Flug plane und durchführe, gehe ich in der Regel davon aus, dass ich ihn auch IFR beende. Das ist doch Sinn der Sache.

Dein Argument halte ich für recht abwegig.

Wow - solche Aussagen schaffen mich!

Anderes abwegiges Bsp gefällig? Warum soll ich als IFR-Motorflieger die Cumulusbasis auf der Schwäbischen Alp meiden - der Segelflieger hat ja da innerhalb von 1000ft nix zu suchen und ausserdem kann er mit dem Fallschirm rausspringen...

TMZ ist auch Luftraum E..... Ramstein hat die meisten Flugbewegungen von jeglichen "kleinen" Plätze und hat überhaupt keinen geschützten Luftraum. Paderborn, Dortmund, Weeze usw. wird ebenfalls durch E bedient. Jeder RMZ Platz hat keinen geschützten Luftraum.....

Grob überflogen werden genau acht Flughäfen von FL100 bis zur Landung ohne E Entry gearbeitet.

"Luftraum E bedeutet nun einmal, dass für alle die selben Ausweichregeln gelten. Und meine VFR-Flugplanung so auslegen, dass ich mögllche IFR-Finals, wo dann alle 2 Stunden ein IFR-Anflug stattfindet, meide, kann ich mir nicht vorstellen."

Ja das ist richtig, in E gelten die gleichen Regeln für alle. Man kann auch immer auf seine Rechte pochen. Man kann aber auch mitdenken. So wie ich versuche E zu meiden wo und so lange es geht, um Situationen die wir uns alle nicht wünschen sollten zu vermeiden. Ich persönlich bin jedem Dankbar der in diesem Sinne vllt. mal nen kleinen Umweg nimmt oder auch - wie oben schon beschrieben, einfach das Mikrophon benutzt und sagt wo er ist und was Er macht. Das muss ja nicht exzessiv erfolgen, ein "Headsup" ist schon viel wert. BTW., wir fliegen - selten - aber doch manchmal VFR - da versuche ich immer Platzrunden, Dropzones, Segelfluggelände etcetc zu meiden. Fühle mich deswegen nicht als schlechterer Pilot oder in meinen Rechten beschnitten...

Wenn ich einen IFR Flug plane und durchführe, gehe ich in der Regel davon aus, dass ich ihn auch IFR beende. Das ist doch Sinn der Sache.

Für mich ist das eben nicht der Sinn der Sache. Die gegenseitige Rücksichtnahme und Anerkennung derjenigen, die anderweitig unterwegs sind, ist, im gemeinsam genutzten Luftraum, der Sinn der Sache. Wieso gehtst du davon aus, nur ein Gefühl meinerseits, dass du als IFR-ler irgendwelche Privilegien in diesem gemeinsam genutzten Luftraum hast?

Wow - solche Aussagen schaffen mich!

Anderes abwegiges Bsp gefällig? Warum soll ich als IFR-Motorflieger die Cumulusbasis auf der Schwäbischen Alp meiden - der Segelflieger hat ja da innerhalb von 1000ft nix zu suchen und ausserdem kann er mit dem Fallschirm rausspringen...

Ich weiß jetzt nicht genau, auf welche meiner Aussagen du genau referenzierst.

... aber ich möchte so etwas auch nicht weiter diskutieren. Ich hoffe, dass ist freundlich genug ausgedrückt.

TMZ ist auch Luftraum E

Aber jeder Verkehr ist bekannt. Und das ist doch der Punkt um den es geht.

..... Ramstein hat die meisten Flugbewegungen von jeglichen "kleinen" Plätze und hat überhaupt keinen geschützten Luftraum.

Militär, oder? Offensichtlich habe die andere Möglichkeiten, Konflikte zu vemeiden.

Paderborn, Dortmund, Weeze usw. wird ebenfalls durch E bedient. Jeder RMZ Platz hat keinen geschützten Luftraum.....

Auch hier ist der Verkehr bekannt

Du kannst oder willst es nicht verstehen und verdrehst absichtlich, was ich geschrieben habe. Auf dieser Basis finden wir nicht zusammen.

Das ist ein UL... hab mir mal Videos von meinen Ziellandeübungen genommen. Vom Start der Übung in 2500ft agl bis zum Aufsetzen vergehen immer ca. 80 Sekunden. Wenn ich jetzt mit 2000ft agl (oder noch etwas weniger), um dem IFR-Verkehr den Platz freizulassen, in die Übung reingehe, wird es noch kürzer. Da kann man dann von einer Landeeinteilung eigentlich kaum noch reden. Etwaige Notlandewiesen braucht man da auch kaum noch anzusteuern, wenn sie nicht gerade zufällig fast genau unter einem liegen.

Was den Streß angeht, hast Du insoweit recht, daß ich da bei der Notlandung "nur" noch das Flugzeug fliege. Für etwaige Notfall-Checklisten bleibt da keine Zeit oder zumindest habe ich da überhaupt keinen Nerv mehr für. Okay, als mir der Quirl wirklich stehengeblieben ist, habe ich zumindest noch die Funkmeldung rausbekommen, aber für mehr war da einfach keine Zeit mehr. Da heißt es nur "fly the airplane at first!"

Mit nur gut 400kg Fluggewicht mußt die Nase schon ganz schön runter drücken, um Vy zu halten.

Der IFR-ler hat doch sehr wohl die Möglichkeit IFR zu canceln und damit jede Freiheit.

Thomas, diese Aussage meinte ich. Respektiere es wenn du das nicht mit mir diskutieren möchtest - das macht Erik ja schon für mich ;-)

Grüsse

Michael

Bekannt ist erst einmal kein Verkehr...... TMZ Verkehr kann man ansprechen, allerdings zur Verkehrslenkung muss der Pilot die Empfehlungen auch in VMC umsetzen können. Verpflichtend ist dies nicht.....

RMZ Verkehr kennt nur AFIS aber nicht Radar und ist für den davor liegenden Anflug durch E uninteressant.

Militär, besonders hier Ramstein, mit unzähligen B747 und C17 hat ebenfalls kein Geheimrezept..... See and avoid, Ausweichregeln korrekt anwenden und den Dickschiffen auf dem Final Platz lassen.