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26. Mai 2020: Von Wolfgang Lamminger an Chris B. K. Bewertung: +8.00 [8]

So... EDLW als Beispiel... quasi meine Homebase.

In Deinem Kommentar Chris B. K. zeigt sich, dass die IFR Verfahren nun wirklich nicht so sind, wie manch einer sich zusammenreimt.

Im Falle Dortmund, ILS Piste 24:

Copyright for Screenshot: Jeppesen and Foreflight

bei einem "Standard-Approach" kommt der Flieger in 3.000 ft über Wickede VOR (DOR) und kurvt bei 9,7 NM auf den Endanflug ein. Das Ganze findet komplett im Luftraum "D (nicht CTR)" statt. (Grenze: magentafarbene Luftraumgrenze östlich Werl).

Ein "Standard-Approach" wird i. d. R. aber sehr selten geflogen, da dabei der gesamte Luftraum mehr oder weniger blockiert ist, ein Standard-Approach wird eher häufiger in der Ausbildung geflogen, übliche Praxis an den meisten Airports in Deutschland sind "Radar-Vectors". Bei einem "Radar-Vectored-Approach" fädelt der Fluglotse (in Langen (!)) den Flieger auf den Endanflug ein. Der Endanflug beginnt auch hier i. d. R. in 3.000 ft, der Final Approach Course von 239 ° ("localizer established") sollte vor ELVUL erreicht sein. Bei ELVUL beginnt der final descent ("Glidepath"), von dort sind es noch 8 NM bis zur Piste.

(Vergleiche hierzu die "Profilansicht" im Block unter der Kartenansicht der eingebelndeten Jeppesen-Karte, "X" in der Profilansicht: Beginn des Descent)

Also: niemand "will abkürzen", (einfach aus Spaß, oder wie?), sondern der Flieger wird vom Controller mit Heading-Angaben auf den Endanflug geführt. Je nachdem ganz "klassisch" mit Gegenanflug und Queranflug zum Endanflug. Und auch passend zu seinem Geschwindigkeitsprofil.

Und da der Flieger nicht nur von Westen, wo der Gegenanflug durch den Luftraum "D" gelegt werden könnte, sondern auch von Süden, Norden, Osten kommen kann, und dabei eben aus größeren Höhen, sinkt er irgendwann durch den Luftraum E, nämlich zwischen FL100 und 4.500 ft oder beim Erreichen von 3.000 ft vor dem Einflug in den "D"-Luftraum.

Das ist genau der Punkt: wer das Prinzip kennt, und weiß, dass die Wizzair, Eurowings, der CJ, die Kingair oder auch der Rheintrainer oder die PA28 aus Marl beim IFR Training eben genau in 3.000 ft vor ELVUL auf das Final "gevectored" werden, kann diesen Luftraum einfach meiden!

Trotzdem: da hier ja aufgrund geringeren IFR-Aufkommens eben keine D-/C-Lufträume bis FL100 oder großräumig drumgelegt werden, ist eine TMZ eingerichtet, und man kann und sollte ggf. einfach auch außerhalb dieser TMZ auf der 125,225 (Langen Radar für den Sector Dortmund und Paderborn) mithören. Dann bekommt man auch mit, was so passiert.

Und damit die IFR-Piloten auch nicht dumm bleiben, steht auf den Approach-Charts extra noch der Hinweis "Parts of IFR profile within Airspace Class E. Watch out for VFR Traffic unknown to ATC" *)

*) Anmerkung dazu, da vielleicht ebenfalls unbekannt: für IFR sind Lufträume im Prinzip "egal", sind auch nicht auf den entsprechenden Charts vermerkt. Verschiedene Luftraumklasen bedeuten ja zunächst mal auch nur verschiedene VFR-Bedingungen. Und da IFR ja eben nicht "mit Karte und terrestrisch navigieren" bedeutet, könnte man Luftraumgrenzen gar nicht ausfindig machen - erst durch die entsprechende Moving Maps mit Darstellung von VFR-Karten und Lufträumen ist entsprechende Identifikation möglich.



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