Hallo Martin,

herzlich Wilkommen in der Gemeinschaft der Flieger und Träumer. Eine Frage über den Sinn und Unsinn eines Selbstbaus, der Zulassungs- und Betriebsregime zieht - wie Du hier lesen kannst - immer sehr starke Meinungen ans Tageslicht, die eine Spaltung der Fliegerei tradieren, die von außen (oder von oben, wenn Du so magst) betrachtet bar jeder Vernunft ist. Es gibt Piloten, die kennen nur eine Art der Fleigerei und wie man so schön sagt, wenn man als einziges Werkzeug eine Drehbank hat, ist jedes Problem rotationssymmetrisch. Dann gibt es die Verkäufer mit wirtschaftlichen Interessen, wie Oliver Kaa oder Wolfgang Nitschmann, die natürlich alleine schon aus wirtschaftlichen Überlegen heraus eine gewisse Vorzugsrichtung diskutieren. (Ich selber arbeite seit mehreren Jahren als Ingenieur unter anderem in der Herstellerunabhängigen Zulassung von Flugzeugen und -teilen. Dies ist ein Service, den Du warscheinlich nicht nutzen wirst. Ich habe auch kein Neuflugzeug, welches ich hier jemandem verkaufen möchte)

Die Argumente bleiben über Jahre die gleichen, und die Erzählungen dazu ebenso. So behauptet derjenige, der nur das UL-Fliegen kennt, eine alte Cessna 172 verbrauche 40 Liter Avgas pro Stunde oder könne nicht zu viert geflogen werden. Oder die Rechtfertigung für 140 kg Zuladung in einem UL sei in der Zuladung einer 50 jahre älteren Cessna 150 zu suchen. Oder daß man Nachtflug eh nie brauchen könne, und daß das UL im Reiseflug bei 140 Knoten nur 15 Liter Kraftstoff verbrauchte. Oft werden Unfallzahlen geschönt oder mit nicht belegbaren Behauptungen relativiert.

Demgegenüber wird behauptet viel zu viert zu fliegen, die Restriktion von UL auf Flughäfen und im Europäischen Ausland hoch gewichtet, und nicht zwischen vernünftig arbeitenden Firmen und Stümpern diskreminiert, denn beides gibt es in jedem Zulassungsregime. Es gibt gute UL Fluglehrer und schlechte PPL Fluglehrer. Es gibt gute Flugwerften für beides und es gibt Bauernfänger darunter. Es gibt Partner der Piloten und solche, die diese gerne übervorteilen.

Die Warheit ist jedoch, dass alle Flugzeuge der gleichen Physik folgen. Die gleichen Lektionen, gelernt aus Unfällen, übersetzt in Standards, die mit Blut geschrieben sind, gelten sowohl für UL als auch für zugelassene Flugzeuge. Es ist nicht logisch und nicht regulativ und nicht physikalisch nachvollziehbar, warum man diese Trennung befürworten möchte. Es ist schlicht nicht argumentierbar, warum man ein nationales System aufrechterhalten möchte in einem Feld, wie es internationaler nicht sein könnte. Fliegerei ist dazu da um Grenzen zu überwinden. Wenn die Dachverbände der Fliegerei nur keine wirtschaftlichen Interessen an der Aufrechterhaltung dieser Systeme hätten, könnte die Fliegerei wesentlich einfacher und geeinter sein. Manchmal bekommt man das Gefühl, daß es diese Trennung nur aufgrund dieser Interessen gibt.

Was hat das nun mit Dir zu tun?

Du hast für Dein erstes Flugzeug jetzt vier Möglichkeiten.

1.) Ein gekauftes zugelassenes Flugezug

2.) Ein gekauftes "zugelassenes" UL

3.) Ein gekauftes "Experimental"

4.) Ein Experimental selber bauen.

Optionen 1-3 sollten nur von Deinem Flugzeugwunsch abhängen. Die Kosten in Optionen 1-3 sind nur marginal unterschiedlich. Die Arbeit ist bei allen drei die gleiche um ein Flugzeug sicher zu betrieben; Kraftstoff kostet das gleiche, Versicherungen unterscheiden sich nur marginal, der eine braucht nen Liter mehr, der andere braucht ne Schirmwartung ... Unterm Strich bei ehrlichen (vergleichbaren) Rechnungen kommt etwa das gleiche raus. Wesentliche Unterschiede bestehen dann in der Ausfühung. Ein Flugzeug mit 80-100 PS (Sperling, Jodel D120, Savage, Cub, Junior, Viper, B23, CT, Eurostar, etc.) wird immer etwa in der gleichen Liga spielen, preislich. Mehr Sitze und mehr Geschwindigkeit in der 150-PS-Klasse sind etwas teurer (C172, PA28, Morane, etc.), noch mehr Leistung und Features (Einziehfahrwerk, Verstellpropeller) sind teurer, auch weitere Operationsmodi (VFR, Kunstflug) kommen mit einem Preis. Das lässt sich vom einfachen 45PS-Falken bis zum umgebauten Airliner stufenlos eskalieren.

Wenn Du ein Flugzeug bauen möchtest, steht neben der Auswahl des Musters auch die Präferenz der Verarbeitung. Es gibt Selbstbauer, die gehen lieber mit Holz um, andere nieten lieber Metall zusammen und dritten finden Erfüllung im Umgang mit Kunstharzen. Verfügbare Räumlichkeit, Zeit und der Support der Community oder des Konstrukteurs sind ebenfalls gute Punkte in der Musterwahl. Gerade wegen der guten Dokumentation und des vorbildlichen Supports sind beispielsweise die RV-Kits sehr beliebt.

Letztlich ist aber allen Flugzeugen eins gemein: Sie müssen DICH ansprechen. Nicht Oliver Kaa, nicht Chris_BK, nicht mir. Unter den zugelassenen Flugzeugen kannst Du davon ausgehen, daß alle Flugzeuge auch vernünftig fliegen und keine Überaschungen im Handling haben. Experimentals sollte man vorher ausgiebig probefliegen, hier kann es große Streuungen in Bauqualität und Handling geben (Viele Eigenbauflugzeuge sind von hervorragender Qualität, gerade weil sie vom Erbauer mit Hingabe gebaut wurden - aber ich habe auch viel Mist gesehen, das muß man sich immer für jedes einzelne Flugzeug anschauen). Auch viele UL sind leider nicht gut im Handling, hier empfielt sich auch genaueres Hinsehen und Probelfliegen vor dem Kauf. Am besten mit einem neutralen Berater, nicht mit einem Verkäufer.

Oliver Kaa:

- UL Einzelzulassung nach neuer UL LTF (SPL Lizenz zum Betrieb nötig)
[...]
Anforderungen entsprechen in verschäfter Form (Tanks, G, Rettungsgerät etc. ) der LSA/VLA

[...]

- Die neue LTF für die 600 KG. UL ist eine verschärfte Form der EASA LSA/VLA.

So funktioniert Zulassung nicht. Es ist ein Irrglaube, eine Bauvorschrift wäre "schärfer", weil willkürlich herausgesuchte Werte in der einen Bauvorschrift höher sind, als in der anderen. Natürlich möchtest Du als Verkäufer der KFA als USP die LTF-UL aufwerten, allerdings geht es um die gesamte Zulassung, nicht um einzelne willkürliche Werte. (Ich könnte den höhen Lastvielfachen der LTF-UL entgegenhalten, daß die Böenlasten der CS-VLA höher seien als in der LTF-UL, aber das wäre ebenso keine Gesamtwürdigung der Zulassungsgrundlage bzw. Zulassung).

Abgesehen davon sind die CS-VLA und CS-LSA durch CS-23 Amdt5 zwar noch anwendbar, aber auch wesentlich einfacher erweiterbar. Das bedeutet, daß in der Zulassung von Flugzeugen bei der EASA wesentlich einfacher neue Konzepte, Materialien und Antriebe integriert werden können, als durch DAeC und DULV.

Oliver Kaa: Klasse sorgt für extreme Innovationen welche in der Echo Klasse (abgesehen von der Experimentalklasse) seit Jahrzehnten ausgeblieben sind.

Das stimmt nachweislich nicht. UL sind nie ein Innovationsmotor gewesen, und als solche auch nicht gedacht. Die Innovationen kommen aus der Groß- und Militärluftfahrt (Rettungssytseme, Automatisierung, Glasscockpits, Avionik) oder aus dem Segelflug (Baumaterialien, Unterschallaerodynamik, Qualitätssteigerung, Formtreue, Profilveränderung). Vielfach auch aus dem Markt für Militärdrohnen (Triebwerke, Automatisierung). UL sind ein Abfallprodukt der Flugzeugentwicklung. Deine Explorer beispielsweise ist ein sehr traditioneller Flugzeugbauansatz, wie man ihn zum Beispiel von der Piper Cub aus den 1930er Jahren kennt. Das kann sicher das Ergebnis eines sehr soliden Ingenieurshandwerks der afrikanischen Konstrukteure sein, ein Beispiel für Innovation ist es jedoch nicht.

Auch die Franzosen, die warscheinlich die liberalsten UL-Regeln haben, versuchen nicht mit Innovation irgendetwas zu rechtfertigen. Den Franzosen geht es um Einfachheit, um Weglassen, um Freiheit.

Oliver Kaa: Was ich in den Kommentaren dieses Forums erschreckend finde sind die Stereotypen gegenüber UL‘s.

Vielleicht liegt das daran, daß die UL hier als etwas beworben werden, was sie nicht sind?

Martin Bauer:

Ich habe an den Eigenbau gedacht; 1. Wenn was unterwegs defekt ist, kenne ich mich besser aus, da ich das Flugzeug zusammengebaut habe. Und auch um Kosten zu sparen.... Aber wie es aussieht ist die Zeit ein Problem.

Das Bedürfnis kann ich verstehen. Dabei gibt es zu beachten, daß der Bau eines Flugzeuges geprägt ist von sehr vielen kleinen, teilweise repetitiven Aufgaben, die allerdings allesamt die gleiche Aufmerksamkeit benötigen (von der Montage des Hauptholms bis zum kleinsten Stringer - es gibt keine unwichtigen Aufgaben im Flugzeugbau!). Das benötigt natürlich Hingabe und Kontenance.

Allerdings ist es auch so, daß man sein Flugzeug in der Eignerwartung durchaus sehr genau kennenlernen kann und dann bei Defekten ebenfalls nicht hilflos strandet.

Eine hier noch nicht Diskutierte Option, ein Flugzeug sehr gut kennenzulernen, ist die Restauration eines alten Flugzeuges oder den Aufbau eines Bruchs. Allerdings sollte man hier eng mit dem Prüfer zusammenarbeiten, wenn man sich über ein solches Projekt der Materie nähern möchte.

Wesentlich für Beantwortung der Frage halte ich Deine Intention. Möchtest Du fliegen, oder möchtest Du bauen? Oder gegebenenfalls beides? Ich kenne Eigenbauer, die zum fliegen ein (gut wiederverkaufbares) Flugzeug halten und gleichzeitig bauen oder restaurieren. Wenn Du kein ureigenes Interesse an dem Eigenbau hast, und um des Bauens willen baust, würde ich mir das überlegen.

Die schon angesprochene Oskar Ursinus Vereinigung (OUV) veranstaltet regelmäßig Sommer- und Wintertreffen, deren Besuch ich Dir empfehlen würde. Der Austausch mit denjenigen, die bereits diese Entscheidung gefällt und durchgezogen haben, kann schnell die eigenen Perspektiven klären.

Martin Bauer: Ich Besitze einen Aussiedlerhof. Überlegung: Kann man da eine Genehmigung für eine Landebahn bekommen, Solche Flugzeuge brauchen ja keine lange Start und Landebahn. 130M auf 200M ist das Grundstück. In Längsrichtung hat das Grundstück erst Steigung dann ab Mitte Gefälle. Wie streng ist das in DE?

Das ist "nur" Papier; wenn Du das wünschst, ist das auch (generelle Eignung des Geländes vorausgesetzt) möglich. Der Aufwand ist geringer als der, ein Flugzeug zu bauen. Es ist in anderen Europäischen Ländern einfacher, aber das macht es hier nicht unmöglich. Die Details stecken in §6ff LuftVG, (für Landeplätze) und §25 LuftVG (für Außenlandeerlaubnisse) und in den darin genannten Gesetzen und Verordnungen. 200 Meter sind allerdigs schon knapp bemessen für so manchen Flieger, insbesondere wenn er schwerer wird.

Martin Bauer: Ist es realistisch das Tankvolumen zu verdoppeln mit Extra-Tanks?

Ja, ich kenne keinen Flieger, in dem das nicht (zumindest temporär) ginge. Egal mit welcher Zulassung.

Chris B.K. Bei letzterer Klasse würde ich es für praktisch aussichtslos halten eine eigene Piste genehmigt zu bekommen.

Praktisch hast Du wohl keine Erfahrung darin, weil ziemlich unrecht.

Martin Bauer: Ok dann fällt das flach mit der eigene Landebahn...

Nicht kampflos aufgeben. Es gibt Leute die haben das vor Dir gemacht, und es wird welche geben, die das danach machen werden. Nicht jeder Forist hier ist Experte, auch wenn manche es gerne wären.

Martin Bauer: Was meint ihr zu den Extratanks, ist sowas möglich? Wenn ich mal viel Zeit habe würde ich mal geren nach Kanada Fliegen.

Ja, das ist möglich. Das wird (insbesondere in zugelassenen Flugzeugen) mehrfach jählich gemacht. Häufiger als in Experimentals oder UL, wenngleich dies natürlich auch möglich ist.

Chris B.K. Extratanks werden in einem UL wahrscheinlich eher möglich sein als in einer größeren Maschine.

Wieder falsch.

Chris BK: Gegenfrage: Kommt eine c152 mit 180kg Beladung (2 Personen) und vollen Tanks legal in die Luft?

Das ist eine sehr unsinnige Frage. Aber ja, es gibt C152, bei denen das geht.

Ich hatte mal in einem anderen Zusammenhang unter anderem diese Daten erhoben, bei Kraftstoff für eine Flugstunde incl. 30 Minuten Reserve ergibt sich:

* Rückbank bis max. 80 kg zugelassen

Wahnsinn malte, mal wieder tausend Dank für diesen Beitrag!

Vielleicht sollte die Forums-Software dahingehend modifiziert werden, dass vor dem Posten eines Beitrags ein Häkchen in einer der folgenden Kategorien gesetzt werden muss:

[ ] Meinung
[ ] Hörensagen / Stammtischgeschwätz
[ ] Fakten / Wissen

Bei ehrlicher Beantwortung würden nach meinem maßgeblichen Quick-Screening der letzten 3759 Beiträge 58,4% in die erste, 34,9% in die zweite und nur 6,7% in die dritte Kategorie fallen. Optional könnte die Kategorie schon auf Basis des Usernamen vorbelegt oder gar vom Admin vergeben werden, denn in aller Regel bewegt sich der einzelne Poster kaum in mehreren Kategorien. Allenfalls zwischen 1 und 2 gibt es Überschneidungen. Jeder User könnte dann die Beiträge je nach aktuellem Informations- oder Unterhaltungsbedarf filtern...

@Malten. Zu Deinen, im allgemeinen recht sachlichen Argumenten (wenn auch aus Deiner Anti-UL gefärbten Brille gesehen), möchte ich denoch eine kurze Anmerkung geben.

Zu: "So funktioniert Zulassung nicht. Es ist ein Irrglaube, eine Bauvorschrift wäre "schärfer", weil willkürlich herausgesuchte Werte in der einen Bauvorschrift höher sind, als in der anderen."
- Ich weiß genau wie die Zulassung funktionert, wir haben sie erfolgreich durchgezogen. Und das nicht als Einzelmuster sondern als Musterzulassung für Factory Built. Und das nicht nur in D-Land sondern auch in SA (CSA/VLA).

ZU: Natürlich möchtest Du als Verkäufer der KFA als USP die LTF-UL aufwerten,,,,,
Weder bin ich Verkäufer noch an dem deutschen Distributor beteiligt. Mir gehört nur ein Teil eines Explorers in D-Land und ein Anteil einer KFA Safari in Südafrika (dort als LSA zugelassen)
Ausserdem kann jeder auch den Explorer oder die größere Safari als Echo Sonderklasse zulassen und dabei auf die UL Lastnachweise zurückgreifen.In Holland fliegt schon eine Safari und in UK und Schweiz werden gerade 6 als Experimental gebaut.
Da ich auch regelmäßig zertifizierte Flugzeuge fliege (PA28,Debonair,C172,Lake LA4 etc) und dafür bei der Betreuung der Flotte helfe,kenne ich die Kosten des Betriebes sehr genau.

Zu: Innovationen: ...Das stimmt nachweislich nicht. UL sind nie ein Innovationsmotor ge
- Wo ist der Nachweis. Was Es geht nicht darum was irgendwelche Militärs entwickeln. Es geht darum was auch in der allgemein Luftfahrt tatsächlich eingebaut wird. Und selbst sei FAA überdenkt gerade Ihre Position, weil Experimental Flugzeuge mit Fallschirm und bezahlbarer Aviionik (welche auch für diese Klasse auch entwickelt wurden) Piloten entlasten und damit die Sicherheit erhöhen.
Es gibt auch im Moment keine Motoren im Leistungsbereich von 80-145 Ps. welche an die (für UL und Experimental) entwickelten Rotax Motoren in irgendeiner Weise (Gewicht, Spritzverbrauch) heranreichen.
Ich fliege in einem großen Verein, und unsere Rotax Motoren haben die gleiche Zuverlässigkeit und Lebensdauer wie unsere Lycoming und Continental Motoren. Es fliegen fast immer noch die gleichen Echo Flieger herum wir vor 50 Jahren. Siehe dazu die Vielzahl der UL Modelle.
Richtig ist der Ansatz, für seine Anforderungen eine Checkliste zu erstellen, und dann die Klasse und das Flugzeug zu finden, welche die persönlichen Bedürfnisse (und finanziellen Möglichkeiten ) abdeckt.

- Ich weiß genau wie die Zulassung funktionert, wir haben sie erfolgreich durchgezogen. Und das nicht als Einzelmuster sondern als Musterzulassung für Factory Built. Und das nicht nur in D-Land sondern auch in SA (CSA/VLA).

Das mag ja sein, dennoch entbehrt Deine Behauptung, eine LTF-UL wäre "schärfer" als eine willkürlich andere Zulassungsbasis, aufgrund eines willkürlich herausgepickten Punktes, jede Grundlage. Darauf folgte nämlich auch die Behauptung, die Zulassung nach LTF-UL wäre beispielsweise "schärfer" als die nach CS-25. Dem ist natürlich nicht so.

Bei der Zulassung eines Flugzeuges geht es nicht um einzelne Lufttüchkigkeitsforderungen, sondern um den gesamten Prozess.

Wo ist der Nachweis. Was Es geht nicht darum was irgendwelche Militärs entwickeln. Es geht darum was auch in der allgemein Luftfahrt tatsächlich eingebaut wird.

Selbst bei Deiner Definition von Innovation steht meine Aussage. Nenne doch mal nur eine Innovation in der Allgemeinen Luftfahrt, die aus der Ultraleichtfliegerei kommt. Und nein, die UL-Fliegerei hat mit Experimentals nichts Gemeinsam, auch wenn sie z.B. in Frankreich recht ähnlich sind. In D hingegen ist die UL-Fliegerei ein Nachbau der zertifizierten Fliegerei.

Und selbst sei FAA überdenkt gerade Ihre Position, weil Experimental Flugzeuge mit Fallschirm und bezahlbarer Aviionik (welche auch für diese Klasse auch entwickelt wurden) Piloten entlasten und damit die Sicherheit erhöhen.

Die FAA hat keinen "billig-Zertifizierer" auf Bundesstaatsebne und das wird auch nicht diskutiert. Experimentalflugzuege sind etwas komplett anderes als ULM. Was die FAA machen möchte ist bei der EASA unter Teil-21 Light und LOI bereits Realität.