Hallo,

Ich mache bald den PPL-Schein und mich interessiert es wie viel so ein Flugzeug im Unterhalt Versicherung usw... kostet, wenn man so um die 100-150 Stunden im Jahr damit Fliegt. Ich überlege mir eine Kitfox S7 selber zusammen zu bauen.

Und wird das Flugzeug in DE überhaubt zugelassen oder nur als UL?

Ich würde mal zur https://www.ouv.de/fly/

Kontakt aufnehmen bezüglich der Zulassungsfrage. Kaskoprämie hängt vom Versicherungswert und Höhe der Selbstbeteiligung ab. Bei 50 k Versicherungswert mit 5000 EUR Selbstbeteiligung zahle ich ca. 650 EUR, CSL glaube ich so 450 EUR. Sprit für Rotax 91X ca. 15-20 l/h. Rücklagen für Überholungen und Reparaturen...

Herzlich willkommen!

Charterpreise für UL liegen bei ungefähr 110 bis 150€/h. Die Vercharterer werden davon nicht reich, also ist das ein einigermaßen realistischer Stundenpreis, damit kanst Du Dein Jahresbudget berechnen.

150h im Jahr sind für einen Privatpiloten unüblich viel, das fliegen die allerwenigsten.

Die Kitfox STI ist doch eine extreme STOL-Maschine, um auf einem Handtuch landen zu können. Die gibt es aber hier in Deutschland nicht (in Frankreich schon ein paar, Alaska zählt nicht). Welches ist dann der geplante Verwendungszweck? Für das "Kühe zählen" oder "Wäscheleine gucken" sind auch andere UL langsam genug, aber haben eine höhere Reisegeschwindigkeit, damit wird das Flugzeug dann universeller einsetzbar. Ich glaube, einer der Verkehrspiloten hier hat oder hatte eine Kitfox, der wird sich sicher melden.

Warum erwägst Du den Selbstbau? Spaß am Schaffen von was Eigenem, an der Arbeit? Oder um die Anschaffungskosten zu senken? Da wäre ich vorsichtig: fast alle Selbstbauer sind Rentner, die anderen haben dafür nicht genug Zeit. Ein nicht mehr ganz frisches UL ist mit Sicherheit billiger.

Wenn Du Deine Pläne schon konkretisieren kannst, schreib doch mal.

Was vielleicht noch interessant sein könnte: KFA Explorer...der wird nach Deitschland fertig und als Kit exportiert. Meine gelesen zu haben, dass der auch als LSA angeboten wird, ansonsten sicherlich mit Hilfe der OUV zulassbar....

Kosten:

Hangar- bzw. Hallenplatz ca 1500-2500 pro Jahr

Versicherung ca 700 pro Jahr

JNP ca 250 pro Jahr

100h Kontrolle ca 500 Euro

Sprit ca 20-30€ die Stunde

Rücklagen irgendwo 2000€ pro Jahr

Reperatur Kleinkram 500 pro Jahr

Aber

Ehrlich gesagt kenne ich mehr Leute die den Traum vom Eigenbau aufgegeben haben als umgesetzt

Hallo Martin,

Deine Haltung kann ich gut verstehen. Mir geht es da ganz ähnlich. Aber mache erst einmal Deinen Schein fertig und schaue dann mal, was vom Budget und der Nutzung her passt. Die Kitfox ist kein schlechter Flieger und man könnte da überlegen ob man ein Experimental kauft. Aber wie schon angemerkt wurde, ist sie sehr langsam.

Gerade die Unterhaltskosten können dabei nicht unterheblich von der Zulassung abhängen. Es kann z.B. Sinn machen ein Flugzeug in Frankfreich als Experimental zu betreiben. Das ist aber alles eine sehr komplexe Fragestellung. Wir können uns dazu gerne mal unterhalten.

Ganz wichtig ist aber vorab, dass Du erst einmal "lernst" was Du mit dem Flieger machen möchtest. Wenn es am Ende nur um Spaßflüge rund um den Baggersee geht (vielleicht merkst Du aber auch, dass das irgendwann langlweilig wird), dann kann es Sinn machen dafür ein UL zu unterhlaten. Die Kosten sind grundsätzlich niedriger und vom PPL zum UL-Schein zu kommen ist kei Hexenwerk. Du müsstest dann aber für den Scheinerhalt PPL ggf. etwas anmieten.

Wenn es Dir um die klassiche PPL-Fliegerei geht (z.B. vier Personen, ggf. auch einmal reisen), bei denen UL-Flugzeuge teils an dei Grenze kommen, dann könnte es gut sein, dass die Kitfox Deine Anforderungen auf die Dauer nicht erfüllt.

Fliegen ist super, aber wenn man aus Südbayern an die Nord- oder Ostsee oder nach Frankreich möchte und dann mit 90 Knoten, also ca. 160 km/h (kann gut sein, dass die Kitfox das gar nicht ohne weiters schafft) umherdümpelt, dann macht das irgendwann auch keinen Spaß mehr.

Als Richtwert für die finanzielle Einsteigerklasse würde ich für ein Allround-Flugzueg, egal ob UL oder Echo bzw. LSA mal anpeilen:

• Realisische Reisegeschwindigkeit 180-200 km/h + X, also so um 100-120 Knoten (je mehr um so besser)
• Zuladung zumindest 200 kg + X (wobei 200 kg schon knapp sind)
• Spritverbrauch AVGAS bis ca. 10 Gallonen pro Stunde im Reiseflug, bei einem Rotax um ca. 16 l/h

Nimmt man dann das konkrete Budget und eventuelle Vorstellungen an die Avionik bzw. das Alter, dann kommt man schnell dazu, dass die Auswahl im Echo-Bereich klein und im UL-Bereich noch immer überischtlich ist.

Wenn Du wirklich ein extremes Stol-Flugzeug bzw. etwas in Richtung Low-and-Slow suchst (macht in Deutschland aber nur sehr eingeschränkt Spaß), dann ist die Kitfox sicherlich eine Option. Es gibt aber noch viele andere, vielleicht auch wertstabilere Möglichkeiten. Und gerade in diesem Bereich würde ich schon auf Grund möglicher Umbauten und dem Preis von Avionik eher in den Experimental- bzw. UL-Bereich gehen. Auch das ist aber ein weites Feld.

Schreib doch mal ein bischen, was Du dir von dem Flieger erhoffst und wie Du auf die Kitfox gekommen bist - zu viel Trent Palmer gesehen? :)

Die Kostenunterschiede bei einer Echo-Maschine sind erstaunlich gering (ausgenommen eventuelle Hochleistungsmaschinen mit Turbo oder ähnlichem). Hangar udn Versicherung sind meist ähnlich. Der Hangar hängt im Wesentlichen davon ab, wo du sie Maschine abstellen willst. Klappflügel machen die Sache natürlich flexibler, gibt es im Echo-Bereich aber kaum. Rücklagen sind Geschmackssache.

Ich kalkliere mit einme ganz dicken Daumen mit 10.000 € Fixkosten pro Jahr + Fliegen. Das ist sicher nicht wissenschaftlich korrekt, aber für eine Echo-Maschine nicht ganz unrealistisch. Das sollte aber dann auch nicht dazu führen, dass keine Reserven für Reparaturen, Überraschungen und Spaßumbauten mehr da sind.

Ein Experimental kannst Du gegebenenfalls - ohne Hangar - für unter 2.000 € pro Jahr btreiben. Ein UL möglicherweise auch. Das ist dann aber ggf. auf Kante genäht und nicht jeder Euro ist berücksichtigt.

Einen Eigenbau solltest Du nicht unterschätzen. Das ist extrem aufwendig und lohnt sich meiest auch wirtschaftlich nicht. Ein gut gebautes Flugzeug ist eie vernüntige Option und dieses kannst Du dann nach Deinen Vorstellungen umbauen bzw. umrüsten.

Hallo Martin,
ich fliege selber den KFA Explorer UL 600, welcher etwas größer als die Kitfox S7 ist.
Das Modell ist einer der wenigen schon in Deutschland voll zugelassenen 600 KG ULs und ist als Bausatz oder Factory Built Flugzeug erhältlich. Zur Zeit ist die Version mit 100 PS Rotax mit einer Reisegeschwinidgkeit von 83 -95 Knoten (hängt vom Propeller und der Reifengröße / Radschuhe ab) erhältlich. Weitere Versionen mit 914er und Edge Conversion sind strukturell abgenommen bedürfen aber noch der Lärmmessung. Da liegen die Reisegeschwindigkeiten bei über 100 Knoten. Der Flieger war nie als UL konzipiert, sondern fliegt in anderen Ländern als 600 KG LSA.
Für Deutschland ist er aber im Moment als UL 600 zugelassen, weil für diese Klasse die größte Nachfrage besteht.
Für die Sonderklasse (Experimental) gibt es von KFA die Safari (wesenlich größer und mit Cargo Tür) als Bausatz. Diese ist bis 760 Kg. MTOW belastbar und auch mit Rotax 915er kombinierbar. Es fliegen schon zwei mit diesem Motor und die Flug- und Steigwerte sind spektakulär bei 13-15 Liter die Stunde. Zur Zeit bauen 3 Leute einen Explorer in Deutschland und einer eine Safari in der Schweiz. Das Modell war von Anfang an als KIT konzeptiert und man braucht zwischen 350 -600 Stunden zum Zusammenbau (kein Schweissen oder laminieren notwendig).In Holland fliegt auch schon ein selbstgebaute Safari als Experimental.
Wie der Kollege schon angsprochen hat, sind das keine Reno Racer aber man kommt trotzdem recht gut damit voran (Tanks > 100 Liter). Ich selber fliege auch lange Entfernungen entspannt damit. Sind aber auch nur 2 Sitzer.

Wenn man sieht wie hoch gebrauchte Kitfox, Eurofox, KFA etc. gehandelt werden und wie schnell diese den Besitzer wechseln, kann man von einer überdurchschnittlichen hohen Wertstabilität ausgehen.

Ich selber fliege regelmässig verschieden Typen( Tragschrauber, Debonair, PA 28, Cessna 177 Rg etc., Wasserflugzeuge La4 Borey etc. und würde Dir auch raten ersteinmal eine Lizenz zu machen und dann möglichst viele Typen zu fliegen um herauszufinden, was Deine Anforderungen wirklich sind.

Wenn Du mal am Flugplatz Mainz bist, können wir auch gerne mal ne Runde zusammen drehen. Dann siehst Du ja, ob diese Art von Fliegern überhaupt was für Dich ist.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, das die Unterhaltskosten für ein UL etwa 15-30 % der Kosten eines Echo Fliegers betragen.

Als Anhang einmal ein Bild von dem Explorer und im Vergleich die größere Safari (Rotax 915is)

Deine Frage:Und wird das Flugzeug in DE überhaubt zugelassen oder nur als UL?

Es gibt grundsätzlich verschiedene Möglichkeiten einen Selbstbau in D-Land zuzulassen:

- UL Einzelzulassung nach neuer UL LTF (SPL Lizenz zum Betrieb nötig)
Hersteller ist Erbauer
Abnahme des Einzelmusters durch DuLV oder DAeC
Unterstützung des OUV möglch
Festigkeiten und Konformität zu gesetzten Standards sind nachzuweisen.
Anforderungen entsprechen in verschäfter Form (Tanks, G, Rettungsgerät etc. ) der LSA/VLA
Flugerprobung ist durchzuführen und zu dokumentieren.

- UL Zulassung eines Luftsportgerätes KIT genau nach der Musterzulassung (muß vorliegen) des Herstellers/Musterzulassers. (SPL Lizenz zum Betrieb nötig).
Selbstbau Anteil kann auch unter 49% betragen. Hersteller/Musterzulasser muss Konformität bestätigen.
Keine zusätzliche Nachweise nötig (auch kein Lärmtest nötig wenn Propeller und Motor Kennblatt entspricht)
Ausstattung muß Kennblättern entsprechen. Sonst müssen neue Kennblätter für das Muster vom Hersteller eingetragen werden. Leergewichtlimits müssen der LTF entsprechen.

- Zulassung in der Sonderklasse (PPL Lizenz zum Betrieb nötig)
Hersteller ist Erbauer
Abnahme des Einzelmusters durch LBA
Unterstützung des OUV möglich.
51% des Fliegers müssen durch eigene Arbeitsleistung erstellt werden.
Nachweis der Eignung zum sachgemässen Bau und geeigneter Werkstatt durch Erbauer sind nachzuweisen.
Festigkeiten und Konformität zu gesetzten Standards sind nachzuweisen.
Flugerprobung ist durchzuführen und zu dokumentieren.

Zuerst der OUV beitreten. Eine Zulassung als UL ist unsinning, hat gegenüber Echo mehr Nachteile. Die Kitfox ist bei uns in der OUV mit ca. 50 Exemplaren vertreten. Meines ist eine Model 5 Vixen und 25 Jahre im Service. Sie läßt sich darüber hinaus auf der Straße bewegen und daheim verstauen. Bei max. 25 km/h brauchts dazu nur ein Wiederholungskennzeichen. Ich besitze aber auch eine eigene Zulassung als "Sportanhänger", als solcher war sie einmal für die Straße extra versichert. Hat nach 1200 Flugstunden einen neuen 912 UL Motor erhalten. Sie kostete etwa 75-80 Euronen pro Flugstunde im Jahr über die letzten 12 Jahre (40-60 Flugstunden/Jahr), alle Fix- und laufenden Kosten incl. sowie Rücklagen für einen neuen Motor eingerechnet. Zur DM-Zeit war es günstiger, da war auch der Spritanteil viel billiger. Kasko-Versicherung hielt ich nicht für sinnvoll da im Schadensfall der Zeitwert und der Wiederherstellungswert schwierig zu taxieren sind - und wer repariert den Schaden? Für die Kaskoprämie könnte ich mir schon 2 neue Bausätze kaufen. Stattdessen wurde das Panel modernisiert - und das darf man auch alles selbst machen, wenn man's kann.

Bei Fragen gerne PM.

Eine Zulassung als UL ist unsinning, hat gegenüber Echo mehr Nachteile.

Hallo Peter,

das klingt spannend. Wo siehst Du die Nachteile?

Grüße

Achim

...hat(te) mehr Nachteile (ich beziehe mich hier nur auf Bau und Zulassung eines UL-Einzelstücks gg. einem Echo-Gerät): Gewichtsbeschränkung, als UL-Sportgerät musste es musterzugelassen werden (auch wenn nur ein Einzelstück gebaut wurde), es muss einen Rettungsfallschirm eingebaut haben, ein UL darf auf so manchem Verkehrsflughafen nicht landen etc. etc.. Ersteres spielt bei heutigen 600kg bei UL's keine Rolle mehr.

Die Bauvorschriften sind anders, ein E-Gerät Bausatz wird nach FAR 23 entwickelt und gebaut (meines jedenfalls). Und ein Experimental ist es dann nicht mehr, wenn es endgültig in der "Beschränkten Sonderklasse" zugelassen ist, was zügig anzustreben ist.

Fliegen ins Ausland muß ich nicht erläutern, da fliegt man mit Echo-Zulassung problemloser (auch als Experimental) als mit einem Sportgerät.

Und nicht zuletzt: die Instandhaltung und Jahresnachprüfung eines "richtigen" Flugzeuges scheint mir, nach allem was ich so mitbekomme, etwas ernsthafter zu sein als bei den "Sportgeräten". Das sind so meine Argumente.

Da wäre ich vorsichtig: fast alle Selbstbauer sind Rentner, die anderen haben dafür nicht genug Zeit.

Das ist ein Vorurteil. Meine Kitfox wurde in 3 Jahren gebaut. Nebenher zur Erholung, während ich mich habilitierte und sehr in Forschung und Marketing eines Produkts als Entwickler involviert war.

Die Kitfox erlangte 3 Preise: OUV, schweizer RSA und FAI für beste Bauausführung. Manche im Alter von 40 frönen z.B. der Kammermusik. Das kann ich nicht so gut, deshalb Flugzeugbau als Erholung nach 12 Stunden Arbeitstag in Klinik und Forschung...Bauzeit für eine Kitfox 1000 bis 1500 Stunden.

Auch später hat man damit viele Jahre Freude. Also, wenn einer sich Eigenbau überlegt, glaube ich er weiß, worauf er sich einläßt und warum. Dazu wünsche ich Mut und viel Erfolg, Hilfestellung ist heutzutage viel einfacher zu erhalten als vor 25 Jahren.

Hut ab! Damit bist Du allerdings eine Ausnahme. Ich war in der gleichen Phase nicht mehr zum Fliegen, geschweige denn einem aufwendigen Hobby gekommen. Das war allerdings auch vor 20 Jahren. Bis auf Weiters bleibe ich aber bei meinen Bedenken. Am besten, der Threadersteller besucht das Jahrestreffen der OUV und fragt, fragt, fragt. Wenn er im Westen wohnt, könnte sich auch der Besuch beimm Jahrestreffen der Holländer in Texel lohnen.

Ich habe mit solchen generellen Aussagen Probleme.
Es hängt doch von den Präferenzen und Anforderungen des einzelnen ab.

Landungsmöglichkeiten:
- UL: es gibt einige wenige Plätze wo man nicht landen darf. Aber auch dort darf man oft nach Voranmeldung landen wenn man ein BZF nachweisen kann.

- Sonderklasse: Ganz viele schöne Plätze (auch nahe an tollen Ausflugsmöglichkeiten) sind für Echo gesperrt.

Auslandsflüge

- Der Einflug in die meisten Euro Länder ist ohne Formalitäten möglich. Für einige muss sich vorher eine Einflugerlaubnis beantragen. Das gilt aber auch für die Sonderklasse.

Richtige Flugzeuge:
- Die neue LTF für die 600 KG. UL ist eine verschärfte Form der EASA LSA/VLA. Die Erbringung der Nachweise (physikalische Belastungsprüfungen) werden von den Verbänden akribisch kontrolliert (Deswegen haben auch nur weniger als 10 Hersteller die Musterzulassung geschafft. Selbst einige der ehemaligen Marktführer sind noch nicht dabei (z.B. Comco und F&K). Die meisten jetzt zugelassenen Modelle sind Ableitungen schon bestehender EURO LSA/VLA Zulassungen und nicht der vorherigen 472,5 Kg. Modelle.
Es gibt ja keine Auflastung, sondern die Typen müssen nach der neuen LTF völlig neu (mit allen Nachweisen) zugelassen werden.
Ich selber habe eine (erfolgreiche) 600 KG Musterzulassung von Anfang bis Ende begleitet und kenne die Prozesse.

Selbstbauer:

- Alter: über 80 % der Erbauer unseres Typs sind noch nicht in Rente. Wenn man einen Buschflieger baut, passt man eventuell auch nicht in diese Altersgruppe.

- Zeit: Mann muss schon Freude am Basteln haben. Die nur wegen der Kosten bauen, geben meistens schnell auf. Es gibt aber auch die Perfektionisten welche nie fertig werden, weil sie das beste Flugzeug der Welt bauen wollen. Oder sie brauchen ewig, dann kommen aber auch oft Schmuckstücke raus, die man so in keiner Fabrik kaufen könnte.
Viele schaffen es aber auch in 1-3 Jahren.

- UL vs. Sonderklasse: Der OUV unterstützt beide Klassen. Bei UL gibt es ja auch die Möglichkeit ein KIT mit Herstellerunterstützung (dann genau nach Musterzulassung) zu vervollständigen, dann braucht man keine eigene Zulassung, sondern Hersteller bestätigt Konformität.

Fazit: Es führen viele Wege nach Rom. Jeder kann das Beste für sich selber finden.

Was ich in den Kommentaren dieses Forums erschreckend finde sind die Stereotypen gegenüber UL‘s. Die Klasse hat sich extrem entwickelt und besonders die neuen 600 Kg. Klasse sorgt für extreme Innovationen welche in der Echo Klasse (abgesehen von der Experimentalklasse) seit Jahrzehnten ausgeblieben sind. Das schlägt sich aber auch leider im Preis nieder. Ich bin in beiden Klassen zertifiziert und steige in ein Echo Flugzeug mit keinem besseren Gefühl / Vertrauen ein als in ein UL. Es hängt eher am Zustand und Typ des Fliegers ab als an der Klasse.

Tolle sachliche Beiträge. Vielen Dank dafür. Killerargument für zertifizierte Flugzeuge oder mit großen Abstrichen für Europa auch experimentalflugzeuge, Instrumentenflug. Man muss halt gucken, welche Missionen man hat.

Auslandsflüge

- Der Einflug in die meisten Euro Länder ist ohne Formalitäten möglich. Für einige muss sich vorher eine Einflugerlaubnis beantragen. Das gilt aber auch für die Sonderklasse.

Nicht ganz richtig. Für einige Länder ist keine Einflugerlaubnis für Selbstbauflugzeuge notwendig, für ULs aber schon (z. B. m. W. Belgien und Dänemark). Auch IFR geht mit ULs grundsätzlich nicht, mit Experimentals aber schon in mehreren Ländern.

Danke für die Zahlreichen Infos:)

Die Safari VLA sieht echt interessant aus, wird diese Flugzeug auch als nicht UL in DE zugelassen, da es ja 700KG MTOW hat? Ich habe an den Eigenbau gedacht; 1. Wenn was unterwegs defekt ist, kenne ich mich besser aus, da ich das Flugzeug zusammengebaut habe. Und auch um Kosten zu sparen.... Aber wie es aussieht ist die Zeit ein Problem.

Ist es realistisch das Tankvolumen zu verdoppeln mit Extra-Tanks?

Ich Besitze einen Aussiedlerhof. Überlegung: Kann man da eine Genehmigung für eine Landebahn bekommen, Solche Flugzeuge brauchen ja keine lange Start und Landebahn. 130M auf 200M ist das Grundstück. In Längsrichtung hat das Grundstück erst Steigung dann ab Mitte Gefälle. Wie streng ist das in DE?

Eigentlich ist es so streng, dass es ein Grund ist, nach Frankreich umzuziehen. Oder nach Dänemark. Ich kenne allerdings einen Fall aus Baden-Württemberg, wo mir der Kiefer runter geknallt ist. Ein tapferer Ultraleichtflieger hat sich von der nicht Antwortenden Behörde nicht ins Bockshorn jagen lassen, sondern verpflichtungs Klage erhoben auf Genehmigung zur Landung auf seinem eigenen Acker. Nicht weit von meiner letzten Wohnung übrigens. Er hat das ganze ohne Anwalt durchgezogen und sich selbst schlau gemacht. War also aufgrund des Standard Streit Streitwertes gar nicht mal teuer vom Prozessrisiko her. Hat erstinstanzlich ganz klar gewonnen. Dann ging es in die zweite Instanz, und der Gerichtshof startete ganz klar an, dass er in seinem Sinne entscheiden würde. Im Sinne der Rechtssicherheit hat er sich dann auf einen Vergleich eingelassen, dass er sich auf 50 Landungen pro Jahr beschränkt. Die er nie und nimmer ausnutzt, das Flugzeug steht auf einem normalen Sonderlandeplatz. Aber er hatte halt den Acker. Die Genehmigung eines Flugplatzes entgegen ist ein absolut perverser masochistischer Aufwand, wenn man so ins Gesetz reinguckt und ältere Geschichten hört.

Ein eigene Piste in Deutschland? Das dürfte jedenfalls weitaus schwerer werden als in Frankreich. Jedenfalls dürfte es umso schwerer werden je größer und schwerer das Fluggerät wird. Also am wenigsten Probleme sollte es mit einem Gleitschirm mit Rucksackmotor geben, danach kommen dann die UL-Trikes, die 120kg Klasse, die 3-Achs gesteuerten ULs und erst danach die Echo-Klasse.

Bei letzterer Klasse würde ich es für praktisch aussichtslos halten eine eigene Piste genehmigt zu bekommen.

Killerargument für zertifizierte Flugzeuge oder mit großen Abstrichen für Europa auch experimentalflugzeuge, Instrumentenflug. Man muss halt gucken, welche Missionen man hat.

Also Instrumentenflug ist für mich kein Killerargument, denn da wo ich hin will, gibt es nicht einmal Papi-Lights. Mein Killerargument ist: "Muß auf 300m Pisten mit ordentlich Seitenwind operieren können" und sollte mit vollen Tanks 180kg Lebendgewicht (2 Personen) wegschleppen können.

Was mich bei den ULs eher stört ist das Argument, daß Kunstflug verboten ist.

Ist halt sehr subjektiv. Für A nach B ist Instrumentenflug die objektiv Missionserweiterung. PAPI hin oder her, wenn du unter die Wolken kommst, kommste auch meist legal auf die Grasbahn. Vorteil UL - teils mehr Plätze.

Ok dann fällt das flach mit der eigene Landebahn... Was meint ihr zu den Extratanks, ist sowas möglich? Wenn ich mal viel Zeit habe würde ich mal geren nach Kanada Fliegen.

Extratanks werden in einem UL wahrscheinlich eher möglich sein als in einer größeren Maschine.

Bei den ULs gibt es üblicherweise zwei Tankgrößen, nämlich ca. 60-70 Liter oder 100-130 Liter. Manche Hersteller bieten ihre Modelle auch wahlweise mit beiden Tankgrößen an. Üblicherweise rechne ich beim UL immer mit einem Verbrauch von 20L/Stunde, in der Realität sind es dann am Ende eher 16 Liter, aber die Differenz nehme ich mir als zusätzliche kleine Reserve. Mit den großen Tanks kannst Du also schon 5 Stunden in der Luft bleiben.

Geht es dann wirklich über den großen Teich, würde ich über ein Turtle-Pack nachdenken, um für einzelne Flüge die Tankkapazität wesentlich zu steigern. Diese Langstreckenflüge muß man dann ja eh alleine machen, um vom Abfluggewicht nicht total aus dem Ruder zu laufen.

--> https://www.turtlepac.com/products/collapsible-aircraft-ferry-tanks/

Meine Rechnung sieht aktuell so aus:

600kg MTOW, bei 340kg Leergewicht, macht 260kg Zuladung

Die beiden Personen im Flieger bringen zusammen 180kg auf die Waage und dazu noch 105 L Benzin (=79kg). Es kommen also 259kg in den Flieger, der dann mit 599kg an den Start rollt und damit beladen ist bis unters Dach, aber eben nicht überladen.

Das große Tankvolumen brauche ich, weil ich auf sehr vielen Zielflugplätzen nicht tanken kann und deshalb auf dem Hinflug schon den Sprit für den Rückweg mitnehmen muß.

Bei einem Kilo Luft kannst Du sogar noch Zahnbürste und Pasta mitnehmen ...

Aber immerhin komme ich überhaupt legal in die Luft. Das 472kg UL, mit dem ich aktuell ausschließlich solo unterwegs bin, wäre schon 25kg überladen mit den beiden Personen, ohne das auch nur ein Tropfen Benzin im Tank ist.

Gegenfrage: Kommt eine c152 mit 180kg Beladung (2 Personen) und vollen Tanks legal in die Luft?

Hallo Martin,

herzlich Wilkommen in der Gemeinschaft der Flieger und Träumer. Eine Frage über den Sinn und Unsinn eines Selbstbaus, der Zulassungs- und Betriebsregime zieht - wie Du hier lesen kannst - immer sehr starke Meinungen ans Tageslicht, die eine Spaltung der Fliegerei tradieren, die von außen (oder von oben, wenn Du so magst) betrachtet bar jeder Vernunft ist. Es gibt Piloten, die kennen nur eine Art der Fleigerei und wie man so schön sagt, wenn man als einziges Werkzeug eine Drehbank hat, ist jedes Problem rotationssymmetrisch. Dann gibt es die Verkäufer mit wirtschaftlichen Interessen, wie Oliver Kaa oder Wolfgang Nitschmann, die natürlich alleine schon aus wirtschaftlichen Überlegen heraus eine gewisse Vorzugsrichtung diskutieren. (Ich selber arbeite seit mehreren Jahren als Ingenieur unter anderem in der Herstellerunabhängigen Zulassung von Flugzeugen und -teilen. Dies ist ein Service, den Du warscheinlich nicht nutzen wirst. Ich habe auch kein Neuflugzeug, welches ich hier jemandem verkaufen möchte)

Die Argumente bleiben über Jahre die gleichen, und die Erzählungen dazu ebenso. So behauptet derjenige, der nur das UL-Fliegen kennt, eine alte Cessna 172 verbrauche 40 Liter Avgas pro Stunde oder könne nicht zu viert geflogen werden. Oder die Rechtfertigung für 140 kg Zuladung in einem UL sei in der Zuladung einer 50 jahre älteren Cessna 150 zu suchen. Oder daß man Nachtflug eh nie brauchen könne, und daß das UL im Reiseflug bei 140 Knoten nur 15 Liter Kraftstoff verbrauchte. Oft werden Unfallzahlen geschönt oder mit nicht belegbaren Behauptungen relativiert.

Demgegenüber wird behauptet viel zu viert zu fliegen, die Restriktion von UL auf Flughäfen und im Europäischen Ausland hoch gewichtet, und nicht zwischen vernünftig arbeitenden Firmen und Stümpern diskreminiert, denn beides gibt es in jedem Zulassungsregime. Es gibt gute UL Fluglehrer und schlechte PPL Fluglehrer. Es gibt gute Flugwerften für beides und es gibt Bauernfänger darunter. Es gibt Partner der Piloten und solche, die diese gerne übervorteilen.

Die Warheit ist jedoch, dass alle Flugzeuge der gleichen Physik folgen. Die gleichen Lektionen, gelernt aus Unfällen, übersetzt in Standards, die mit Blut geschrieben sind, gelten sowohl für UL als auch für zugelassene Flugzeuge. Es ist nicht logisch und nicht regulativ und nicht physikalisch nachvollziehbar, warum man diese Trennung befürworten möchte. Es ist schlicht nicht argumentierbar, warum man ein nationales System aufrechterhalten möchte in einem Feld, wie es internationaler nicht sein könnte. Fliegerei ist dazu da um Grenzen zu überwinden. Wenn die Dachverbände der Fliegerei nur keine wirtschaftlichen Interessen an der Aufrechterhaltung dieser Systeme hätten, könnte die Fliegerei wesentlich einfacher und geeinter sein. Manchmal bekommt man das Gefühl, daß es diese Trennung nur aufgrund dieser Interessen gibt.

Was hat das nun mit Dir zu tun?

Du hast für Dein erstes Flugzeug jetzt vier Möglichkeiten.

1.) Ein gekauftes zugelassenes Flugezug

2.) Ein gekauftes "zugelassenes" UL

3.) Ein gekauftes "Experimental"

4.) Ein Experimental selber bauen.

Optionen 1-3 sollten nur von Deinem Flugzeugwunsch abhängen. Die Kosten in Optionen 1-3 sind nur marginal unterschiedlich. Die Arbeit ist bei allen drei die gleiche um ein Flugzeug sicher zu betrieben; Kraftstoff kostet das gleiche, Versicherungen unterscheiden sich nur marginal, der eine braucht nen Liter mehr, der andere braucht ne Schirmwartung ... Unterm Strich bei ehrlichen (vergleichbaren) Rechnungen kommt etwa das gleiche raus. Wesentliche Unterschiede bestehen dann in der Ausfühung. Ein Flugzeug mit 80-100 PS (Sperling, Jodel D120, Savage, Cub, Junior, Viper, B23, CT, Eurostar, etc.) wird immer etwa in der gleichen Liga spielen, preislich. Mehr Sitze und mehr Geschwindigkeit in der 150-PS-Klasse sind etwas teurer (C172, PA28, Morane, etc.), noch mehr Leistung und Features (Einziehfahrwerk, Verstellpropeller) sind teurer, auch weitere Operationsmodi (VFR, Kunstflug) kommen mit einem Preis. Das lässt sich vom einfachen 45PS-Falken bis zum umgebauten Airliner stufenlos eskalieren.

Wenn Du ein Flugzeug bauen möchtest, steht neben der Auswahl des Musters auch die Präferenz der Verarbeitung. Es gibt Selbstbauer, die gehen lieber mit Holz um, andere nieten lieber Metall zusammen und dritten finden Erfüllung im Umgang mit Kunstharzen. Verfügbare Räumlichkeit, Zeit und der Support der Community oder des Konstrukteurs sind ebenfalls gute Punkte in der Musterwahl. Gerade wegen der guten Dokumentation und des vorbildlichen Supports sind beispielsweise die RV-Kits sehr beliebt.

Letztlich ist aber allen Flugzeugen eins gemein: Sie müssen DICH ansprechen. Nicht Oliver Kaa, nicht Chris_BK, nicht mir. Unter den zugelassenen Flugzeugen kannst Du davon ausgehen, daß alle Flugzeuge auch vernünftig fliegen und keine Überaschungen im Handling haben. Experimentals sollte man vorher ausgiebig probefliegen, hier kann es große Streuungen in Bauqualität und Handling geben (Viele Eigenbauflugzeuge sind von hervorragender Qualität, gerade weil sie vom Erbauer mit Hingabe gebaut wurden - aber ich habe auch viel Mist gesehen, das muß man sich immer für jedes einzelne Flugzeug anschauen). Auch viele UL sind leider nicht gut im Handling, hier empfielt sich auch genaueres Hinsehen und Probelfliegen vor dem Kauf. Am besten mit einem neutralen Berater, nicht mit einem Verkäufer.

Oliver Kaa:

- UL Einzelzulassung nach neuer UL LTF (SPL Lizenz zum Betrieb nötig)
[...]
Anforderungen entsprechen in verschäfter Form (Tanks, G, Rettungsgerät etc. ) der LSA/VLA

[...]

- Die neue LTF für die 600 KG. UL ist eine verschärfte Form der EASA LSA/VLA.

So funktioniert Zulassung nicht. Es ist ein Irrglaube, eine Bauvorschrift wäre "schärfer", weil willkürlich herausgesuchte Werte in der einen Bauvorschrift höher sind, als in der anderen. Natürlich möchtest Du als Verkäufer der KFA als USP die LTF-UL aufwerten, allerdings geht es um die gesamte Zulassung, nicht um einzelne willkürliche Werte. (Ich könnte den höhen Lastvielfachen der LTF-UL entgegenhalten, daß die Böenlasten der CS-VLA höher seien als in der LTF-UL, aber das wäre ebenso keine Gesamtwürdigung der Zulassungsgrundlage bzw. Zulassung).

Abgesehen davon sind die CS-VLA und CS-LSA durch CS-23 Amdt5 zwar noch anwendbar, aber auch wesentlich einfacher erweiterbar. Das bedeutet, daß in der Zulassung von Flugzeugen bei der EASA wesentlich einfacher neue Konzepte, Materialien und Antriebe integriert werden können, als durch DAeC und DULV.

Oliver Kaa: Klasse sorgt für extreme Innovationen welche in der Echo Klasse (abgesehen von der Experimentalklasse) seit Jahrzehnten ausgeblieben sind.

Das stimmt nachweislich nicht. UL sind nie ein Innovationsmotor gewesen, und als solche auch nicht gedacht. Die Innovationen kommen aus der Groß- und Militärluftfahrt (Rettungssytseme, Automatisierung, Glasscockpits, Avionik) oder aus dem Segelflug (Baumaterialien, Unterschallaerodynamik, Qualitätssteigerung, Formtreue, Profilveränderung). Vielfach auch aus dem Markt für Militärdrohnen (Triebwerke, Automatisierung). UL sind ein Abfallprodukt der Flugzeugentwicklung. Deine Explorer beispielsweise ist ein sehr traditioneller Flugzeugbauansatz, wie man ihn zum Beispiel von der Piper Cub aus den 1930er Jahren kennt. Das kann sicher das Ergebnis eines sehr soliden Ingenieurshandwerks der afrikanischen Konstrukteure sein, ein Beispiel für Innovation ist es jedoch nicht.

Auch die Franzosen, die warscheinlich die liberalsten UL-Regeln haben, versuchen nicht mit Innovation irgendetwas zu rechtfertigen. Den Franzosen geht es um Einfachheit, um Weglassen, um Freiheit.

Oliver Kaa: Was ich in den Kommentaren dieses Forums erschreckend finde sind die Stereotypen gegenüber UL‘s.

Vielleicht liegt das daran, daß die UL hier als etwas beworben werden, was sie nicht sind?

Martin Bauer:

Ich habe an den Eigenbau gedacht; 1. Wenn was unterwegs defekt ist, kenne ich mich besser aus, da ich das Flugzeug zusammengebaut habe. Und auch um Kosten zu sparen.... Aber wie es aussieht ist die Zeit ein Problem.

Das Bedürfnis kann ich verstehen. Dabei gibt es zu beachten, daß der Bau eines Flugzeuges geprägt ist von sehr vielen kleinen, teilweise repetitiven Aufgaben, die allerdings allesamt die gleiche Aufmerksamkeit benötigen (von der Montage des Hauptholms bis zum kleinsten Stringer - es gibt keine unwichtigen Aufgaben im Flugzeugbau!). Das benötigt natürlich Hingabe und Kontenance.

Allerdings ist es auch so, daß man sein Flugzeug in der Eignerwartung durchaus sehr genau kennenlernen kann und dann bei Defekten ebenfalls nicht hilflos strandet.

Eine hier noch nicht Diskutierte Option, ein Flugzeug sehr gut kennenzulernen, ist die Restauration eines alten Flugzeuges oder den Aufbau eines Bruchs. Allerdings sollte man hier eng mit dem Prüfer zusammenarbeiten, wenn man sich über ein solches Projekt der Materie nähern möchte.

Wesentlich für Beantwortung der Frage halte ich Deine Intention. Möchtest Du fliegen, oder möchtest Du bauen? Oder gegebenenfalls beides? Ich kenne Eigenbauer, die zum fliegen ein (gut wiederverkaufbares) Flugzeug halten und gleichzeitig bauen oder restaurieren. Wenn Du kein ureigenes Interesse an dem Eigenbau hast, und um des Bauens willen baust, würde ich mir das überlegen.

Die schon angesprochene Oskar Ursinus Vereinigung (OUV) veranstaltet regelmäßig Sommer- und Wintertreffen, deren Besuch ich Dir empfehlen würde. Der Austausch mit denjenigen, die bereits diese Entscheidung gefällt und durchgezogen haben, kann schnell die eigenen Perspektiven klären.

Martin Bauer: Ich Besitze einen Aussiedlerhof. Überlegung: Kann man da eine Genehmigung für eine Landebahn bekommen, Solche Flugzeuge brauchen ja keine lange Start und Landebahn. 130M auf 200M ist das Grundstück. In Längsrichtung hat das Grundstück erst Steigung dann ab Mitte Gefälle. Wie streng ist das in DE?

Das ist "nur" Papier; wenn Du das wünschst, ist das auch (generelle Eignung des Geländes vorausgesetzt) möglich. Der Aufwand ist geringer als der, ein Flugzeug zu bauen. Es ist in anderen Europäischen Ländern einfacher, aber das macht es hier nicht unmöglich. Die Details stecken in §6ff LuftVG, (für Landeplätze) und §25 LuftVG (für Außenlandeerlaubnisse) und in den darin genannten Gesetzen und Verordnungen. 200 Meter sind allerdigs schon knapp bemessen für so manchen Flieger, insbesondere wenn er schwerer wird.

Martin Bauer: Ist es realistisch das Tankvolumen zu verdoppeln mit Extra-Tanks?

Ja, ich kenne keinen Flieger, in dem das nicht (zumindest temporär) ginge. Egal mit welcher Zulassung.

Chris B.K. Bei letzterer Klasse würde ich es für praktisch aussichtslos halten eine eigene Piste genehmigt zu bekommen.

Praktisch hast Du wohl keine Erfahrung darin, weil ziemlich unrecht.

Martin Bauer: Ok dann fällt das flach mit der eigene Landebahn...

Nicht kampflos aufgeben. Es gibt Leute die haben das vor Dir gemacht, und es wird welche geben, die das danach machen werden. Nicht jeder Forist hier ist Experte, auch wenn manche es gerne wären.

Martin Bauer: Was meint ihr zu den Extratanks, ist sowas möglich? Wenn ich mal viel Zeit habe würde ich mal geren nach Kanada Fliegen.

Ja, das ist möglich. Das wird (insbesondere in zugelassenen Flugzeugen) mehrfach jählich gemacht. Häufiger als in Experimentals oder UL, wenngleich dies natürlich auch möglich ist.

Chris B.K. Extratanks werden in einem UL wahrscheinlich eher möglich sein als in einer größeren Maschine.

Wieder falsch.

Chris BK: Gegenfrage: Kommt eine c152 mit 180kg Beladung (2 Personen) und vollen Tanks legal in die Luft?

Das ist eine sehr unsinnige Frage. Aber ja, es gibt C152, bei denen das geht.

Ich hatte mal in einem anderen Zusammenhang unter anderem diese Daten erhoben, bei Kraftstoff für eine Flugstunde incl. 30 Minuten Reserve ergibt sich:

* Rückbank bis max. 80 kg zugelassen