...hat(te) mehr Nachteile (ich beziehe mich hier nur auf Bau und Zulassung eines UL-Einzelstücks gg. einem Echo-Gerät): Gewichtsbeschränkung, als UL-Sportgerät musste es musterzugelassen werden (auch wenn nur ein Einzelstück gebaut wurde), es muss einen Rettungsfallschirm eingebaut haben, ein UL darf auf so manchem Verkehrsflughafen nicht landen etc. etc.. Ersteres spielt bei heutigen 600kg bei UL's keine Rolle mehr.

Die Bauvorschriften sind anders, ein E-Gerät Bausatz wird nach FAR 23 entwickelt und gebaut (meines jedenfalls). Und ein Experimental ist es dann nicht mehr, wenn es endgültig in der "Beschränkten Sonderklasse" zugelassen ist, was zügig anzustreben ist.

Fliegen ins Ausland muß ich nicht erläutern, da fliegt man mit Echo-Zulassung problemloser (auch als Experimental) als mit einem Sportgerät.

Und nicht zuletzt: die Instandhaltung und Jahresnachprüfung eines "richtigen" Flugzeuges scheint mir, nach allem was ich so mitbekomme, etwas ernsthafter zu sein als bei den "Sportgeräten". Das sind so meine Argumente.

Ich habe mit solchen generellen Aussagen Probleme.
Es hängt doch von den Präferenzen und Anforderungen des einzelnen ab.

Landungsmöglichkeiten:
- UL: es gibt einige wenige Plätze wo man nicht landen darf. Aber auch dort darf man oft nach Voranmeldung landen wenn man ein BZF nachweisen kann.

- Sonderklasse: Ganz viele schöne Plätze (auch nahe an tollen Ausflugsmöglichkeiten) sind für Echo gesperrt.

Auslandsflüge

- Der Einflug in die meisten Euro Länder ist ohne Formalitäten möglich. Für einige muss sich vorher eine Einflugerlaubnis beantragen. Das gilt aber auch für die Sonderklasse.

Richtige Flugzeuge:
- Die neue LTF für die 600 KG. UL ist eine verschärfte Form der EASA LSA/VLA. Die Erbringung der Nachweise (physikalische Belastungsprüfungen) werden von den Verbänden akribisch kontrolliert (Deswegen haben auch nur weniger als 10 Hersteller die Musterzulassung geschafft. Selbst einige der ehemaligen Marktführer sind noch nicht dabei (z.B. Comco und F&K). Die meisten jetzt zugelassenen Modelle sind Ableitungen schon bestehender EURO LSA/VLA Zulassungen und nicht der vorherigen 472,5 Kg. Modelle.
Es gibt ja keine Auflastung, sondern die Typen müssen nach der neuen LTF völlig neu (mit allen Nachweisen) zugelassen werden.
Ich selber habe eine (erfolgreiche) 600 KG Musterzulassung von Anfang bis Ende begleitet und kenne die Prozesse.

Selbstbauer:

- Alter: über 80 % der Erbauer unseres Typs sind noch nicht in Rente. Wenn man einen Buschflieger baut, passt man eventuell auch nicht in diese Altersgruppe.

- Zeit: Mann muss schon Freude am Basteln haben. Die nur wegen der Kosten bauen, geben meistens schnell auf. Es gibt aber auch die Perfektionisten welche nie fertig werden, weil sie das beste Flugzeug der Welt bauen wollen. Oder sie brauchen ewig, dann kommen aber auch oft Schmuckstücke raus, die man so in keiner Fabrik kaufen könnte.
Viele schaffen es aber auch in 1-3 Jahren.

- UL vs. Sonderklasse: Der OUV unterstützt beide Klassen. Bei UL gibt es ja auch die Möglichkeit ein KIT mit Herstellerunterstützung (dann genau nach Musterzulassung) zu vervollständigen, dann braucht man keine eigene Zulassung, sondern Hersteller bestätigt Konformität.

Fazit: Es führen viele Wege nach Rom. Jeder kann das Beste für sich selber finden.

Was ich in den Kommentaren dieses Forums erschreckend finde sind die Stereotypen gegenüber UL‘s. Die Klasse hat sich extrem entwickelt und besonders die neuen 600 Kg. Klasse sorgt für extreme Innovationen welche in der Echo Klasse (abgesehen von der Experimentalklasse) seit Jahrzehnten ausgeblieben sind. Das schlägt sich aber auch leider im Preis nieder. Ich bin in beiden Klassen zertifiziert und steige in ein Echo Flugzeug mit keinem besseren Gefühl / Vertrauen ein als in ein UL. Es hängt eher am Zustand und Typ des Fliegers ab als an der Klasse.

Tolle sachliche Beiträge. Vielen Dank dafür. Killerargument für zertifizierte Flugzeuge oder mit großen Abstrichen für Europa auch experimentalflugzeuge, Instrumentenflug. Man muss halt gucken, welche Missionen man hat.

Auslandsflüge

- Der Einflug in die meisten Euro Länder ist ohne Formalitäten möglich. Für einige muss sich vorher eine Einflugerlaubnis beantragen. Das gilt aber auch für die Sonderklasse.

Nicht ganz richtig. Für einige Länder ist keine Einflugerlaubnis für Selbstbauflugzeuge notwendig, für ULs aber schon (z. B. m. W. Belgien und Dänemark). Auch IFR geht mit ULs grundsätzlich nicht, mit Experimentals aber schon in mehreren Ländern.

Danke für die Zahlreichen Infos:)

Die Safari VLA sieht echt interessant aus, wird diese Flugzeug auch als nicht UL in DE zugelassen, da es ja 700KG MTOW hat? Ich habe an den Eigenbau gedacht; 1. Wenn was unterwegs defekt ist, kenne ich mich besser aus, da ich das Flugzeug zusammengebaut habe. Und auch um Kosten zu sparen.... Aber wie es aussieht ist die Zeit ein Problem.

Ist es realistisch das Tankvolumen zu verdoppeln mit Extra-Tanks?

Ich Besitze einen Aussiedlerhof. Überlegung: Kann man da eine Genehmigung für eine Landebahn bekommen, Solche Flugzeuge brauchen ja keine lange Start und Landebahn. 130M auf 200M ist das Grundstück. In Längsrichtung hat das Grundstück erst Steigung dann ab Mitte Gefälle. Wie streng ist das in DE?

Eigentlich ist es so streng, dass es ein Grund ist, nach Frankreich umzuziehen. Oder nach Dänemark. Ich kenne allerdings einen Fall aus Baden-Württemberg, wo mir der Kiefer runter geknallt ist. Ein tapferer Ultraleichtflieger hat sich von der nicht Antwortenden Behörde nicht ins Bockshorn jagen lassen, sondern verpflichtungs Klage erhoben auf Genehmigung zur Landung auf seinem eigenen Acker. Nicht weit von meiner letzten Wohnung übrigens. Er hat das ganze ohne Anwalt durchgezogen und sich selbst schlau gemacht. War also aufgrund des Standard Streit Streitwertes gar nicht mal teuer vom Prozessrisiko her. Hat erstinstanzlich ganz klar gewonnen. Dann ging es in die zweite Instanz, und der Gerichtshof startete ganz klar an, dass er in seinem Sinne entscheiden würde. Im Sinne der Rechtssicherheit hat er sich dann auf einen Vergleich eingelassen, dass er sich auf 50 Landungen pro Jahr beschränkt. Die er nie und nimmer ausnutzt, das Flugzeug steht auf einem normalen Sonderlandeplatz. Aber er hatte halt den Acker. Die Genehmigung eines Flugplatzes entgegen ist ein absolut perverser masochistischer Aufwand, wenn man so ins Gesetz reinguckt und ältere Geschichten hört.

Ein eigene Piste in Deutschland? Das dürfte jedenfalls weitaus schwerer werden als in Frankreich. Jedenfalls dürfte es umso schwerer werden je größer und schwerer das Fluggerät wird. Also am wenigsten Probleme sollte es mit einem Gleitschirm mit Rucksackmotor geben, danach kommen dann die UL-Trikes, die 120kg Klasse, die 3-Achs gesteuerten ULs und erst danach die Echo-Klasse.

Bei letzterer Klasse würde ich es für praktisch aussichtslos halten eine eigene Piste genehmigt zu bekommen.

Killerargument für zertifizierte Flugzeuge oder mit großen Abstrichen für Europa auch experimentalflugzeuge, Instrumentenflug. Man muss halt gucken, welche Missionen man hat.

Also Instrumentenflug ist für mich kein Killerargument, denn da wo ich hin will, gibt es nicht einmal Papi-Lights. Mein Killerargument ist: "Muß auf 300m Pisten mit ordentlich Seitenwind operieren können" und sollte mit vollen Tanks 180kg Lebendgewicht (2 Personen) wegschleppen können.

Was mich bei den ULs eher stört ist das Argument, daß Kunstflug verboten ist.

Ist halt sehr subjektiv. Für A nach B ist Instrumentenflug die objektiv Missionserweiterung. PAPI hin oder her, wenn du unter die Wolken kommst, kommste auch meist legal auf die Grasbahn. Vorteil UL - teils mehr Plätze.

Ok dann fällt das flach mit der eigene Landebahn... Was meint ihr zu den Extratanks, ist sowas möglich? Wenn ich mal viel Zeit habe würde ich mal geren nach Kanada Fliegen.

Extratanks werden in einem UL wahrscheinlich eher möglich sein als in einer größeren Maschine.

Bei den ULs gibt es üblicherweise zwei Tankgrößen, nämlich ca. 60-70 Liter oder 100-130 Liter. Manche Hersteller bieten ihre Modelle auch wahlweise mit beiden Tankgrößen an. Üblicherweise rechne ich beim UL immer mit einem Verbrauch von 20L/Stunde, in der Realität sind es dann am Ende eher 16 Liter, aber die Differenz nehme ich mir als zusätzliche kleine Reserve. Mit den großen Tanks kannst Du also schon 5 Stunden in der Luft bleiben.

Geht es dann wirklich über den großen Teich, würde ich über ein Turtle-Pack nachdenken, um für einzelne Flüge die Tankkapazität wesentlich zu steigern. Diese Langstreckenflüge muß man dann ja eh alleine machen, um vom Abfluggewicht nicht total aus dem Ruder zu laufen.

--> https://www.turtlepac.com/products/collapsible-aircraft-ferry-tanks/

Meine Rechnung sieht aktuell so aus:

600kg MTOW, bei 340kg Leergewicht, macht 260kg Zuladung

Die beiden Personen im Flieger bringen zusammen 180kg auf die Waage und dazu noch 105 L Benzin (=79kg). Es kommen also 259kg in den Flieger, der dann mit 599kg an den Start rollt und damit beladen ist bis unters Dach, aber eben nicht überladen.

Das große Tankvolumen brauche ich, weil ich auf sehr vielen Zielflugplätzen nicht tanken kann und deshalb auf dem Hinflug schon den Sprit für den Rückweg mitnehmen muß.

Bei einem Kilo Luft kannst Du sogar noch Zahnbürste und Pasta mitnehmen ...

Aber immerhin komme ich überhaupt legal in die Luft. Das 472kg UL, mit dem ich aktuell ausschließlich solo unterwegs bin, wäre schon 25kg überladen mit den beiden Personen, ohne das auch nur ein Tropfen Benzin im Tank ist.

Gegenfrage: Kommt eine c152 mit 180kg Beladung (2 Personen) und vollen Tanks legal in die Luft?

Meine Rechnung sieht aktuell so aus:

600kg MTOW, bei 340kg Leergewicht, macht 260kg Zuladung

Die beiden Personen im Flieger bringen zusammen 180kg auf die Waage und dazu noch 105 L Benzin (=79kg). Es kommen also 259kg in den Flieger, der dann mit 599kg an den Start rollt und damit beladen ist bis unters Dach, aber eben nicht überladen.

Das große Tankvolumen brauche ich, weil ich auf sehr vielen Zielflugplätzen nicht tanken kann und deshalb auf dem Hinflug schon den Sprit für den Rückweg mitnehmen muß.

Und aus einem anderen Thread von Dir:

--> https://www.mglavionics.co.za/blaze.html

Ich habe das Ding für einen 6 Zylinder Jabiru bestellt, kann aber noch nichts über dessen Funktion sagen. Die CHT nehme ich unter der Zündkerze am Auslaßventil ab, der Jabiru ist ja luftgekühlt.

Welches UL fliegst Du bzw. hat einen 6-Zylinder Jabiru und 600 kg MTOW? Keine Tankmöglichkeit in D?

Moin,
klar gibt es in Deutschland so einige Flugplätze ohne Tankstelle.

Spontan fallen mir da ein:

• Juist
• Norderney
• Baltrum
• Langeoog
• Wangerooge
• Pellworm
• Wyk auf Föhr

Ansonsten empfehle ich die MoGas-Karte Deutschland. Man wundert sich wie viele Plätze ohne Tankmöglichkeit es gibt.
--> https://www.dulv.de/sites/default/files/Einfache_Seite_Files/D_mogas_030719.pdf

Auf dem Weg dorthin bzw. von dort gibt es aber durchaus Tankmöglichkeiten. Braucht ein Jabiru soviel Sprit?

Eine Frage hast Du allerdings noch nicht beantwortet:

Ich habe das Ding für einen 6 Zylinder Jabiru bestellt, kann aber noch nichts über dessen Funktion sagen. Die CHT nehme ich unter der Zündkerze am Auslaßventil ab, der Jabiru ist ja luftgekühlt.

Welches UL fliegst Du bzw. hat einen 6-Zylinder Jabiru und 600 kg MTOW?

Hab den Explorer, den Oliver oben vorgestellt hat, als Bausatz bestellt. In Afrika fliegt der mit dem dicken Jabiru rum und da bin ich schwach geworden, zumal ich den Motor auch schon in einer Rans s6 im Ausland geflogen habe. Der OUV ist auch schon involviert.

Mal gucken, ob und wann ich den Vogel in die Luft bekomme. Die Literatur sagt ja, daß im Allgemeinen 7 von 8 Selbstbauflugzeugen Träume bleiben und die Projekte spätestens in der Werkstatt sterben. Ich will fertig werden.

Der Vogel, mit dem ich aktuell unterwegs bin, hat nur 65L Tankvolumen und da wird es, wenn ich die Inseln anfliege, immer nervig mit der Tankkapazität. Klar kann man auf der Strecke tanken, aber so ein Tankstopp auf der Strecke dauert üblicherweise bei mir immer ca. eine Stunde von dem Einflug in die Platzrunde bis zum Ausflug aus der Platzrunde. Auf den Inseln ist aus Lärmschutzgründen Mittagspause angesagt, man kommt also frühestens um 15.30 Uhr dort weg (eher 16 Uhr) und muß um 19 Uhr zuhause sein, weil dann der Heimatplatz schließt, auch wenn es noch bis 22 Uhr hell ist. Auf dem Hinweg einen Tankstopp einzulegen ist ähnlich. Mein Heimatplatz macht um 9 Uhr auf und ich muß bis 12 Uhr auf den Inseln sein wegen der Mittagspause.

Wenn man da jetzt durch das Tanken eine Stunde verliert auf dem Hin- oder Rückweg, wird das immer etwas stressig. Dann lieber 20km/h langsamer fliegen und dafür ohne Tankstopp die Strecke machen. Da ist man wesentlich schneller.