Liebe Segelflieger, helft mir ein wenig meinen Blutdruck zu senken und Adreanlin abzubauen. Aber meine Erlebnisse heute im Luftraum Echo waren "atemberaubend".

Eines vorweg: ich bin grosser Befuerworter gegenseitiger Ruecksichtnahme, "see & avoid", und "der Himmel ist fuer alle da". Doch so wie der Segelflug zu recht immer wieder die Einhaltung der Spielregeln anmahnt, moechte ich das auch mal als Motorpilot tun duerfen. Ja, heute war sehr passendes Wetter. In meiner Gegend reiht sich ein Platz an den anderen (Lachen-Speyerdorf, Dannstadt, Herrenteich, Hockenheim, Walldorf usw.). Fliegertestosteron bis in die Haarspitzen, auch bei mir ;-) Aber gerade das sollte uns alle (!) sehr vorsichtig werden lassen.

Konkret geht es mir um zwei Dinge:

• ist dem Segelflug die Luftraumstrukur bekannt und weiss man dort um die einzuhaltenden Abstaende zu Wolken im Luftraum Echo?
• muss es unbedingt sein, dass man sich ausgerechnet in den Standardhoehen der IFR Initial und Intermediate Approaches austobt?

Klar, die erste Frage ist rein rhetorisch, natuerlich kennt jeder Segelflieger die Luftraeume. Nur heute, rund um Mannheim, muessen das irgendwie viele vergessen haben. Da wurde eifrigst in 5.000ft geflogen und gekurbelt, ganz knapp unter der Basis. Dummerweise genau dort, wo eben der IFR-Anflug entlangfuehrt. Und auf dem Weg nach RINEX bin ich eben dort aus den Wolken gefallen. Die Dame von Langen Radar hat wenigsten 50% der Zeit damit verbracht, mir ein "non confirmed" Target nach dem anderen durchzugeben. So schnell konnte ich den Targets visuell gar nicht nachjagen. Und ich hab wenigsten doppelt soviele gesehen wie reportet wurden, und wahrscheinlich nochmal so viele uebersehen. Wie geschrieben, genau in der Standardhoehe fuer Anfluege und knapp unter einer OVC Basis.

Ehrlich gemeinte und keinesfalls rhetorische Frage: ist Segelfliegern, die in der Naehe von Verkehrslandeplaetzen mit IFR-Anfluegen beheimatet sind (wohl gemerkt beheimatet, von Gaesten will ich das nicht verlangen), denn der Umstand bewusst, dass Motormaschinen in sehr konstanten Hoehen eine sehr genau beschriebene Bahn verfolgen und das typischerweise unter einem gewissen Workload?

Will sagen: ich bin sehr gewillt rauszuschauen, aber irgendwann ist eben das Limit erreicht! Bis heute wusste ich nicht wie laut meine Bordschuetzin schreien kann. Da rasierte uns auf 5 Uhr fast jemand den Hintern ab. Wir waren nur dummerweise damit beschaeftigt gebannt nach 1Uhr/2Uhr zu schauen, da uns dort Verkehr gemeldet wurde. Heute war definitiv der Tag, wo man als Motorflieger in unserer Gegend machtlos war. Es war einfach zu viel. Und da wir uns nicht gegenseitig den Spass limitieren oder gar verbieten wollen, waere es extrem hilfreich, wenn Segelflieger in der Naehe von Plaetzen mit IFR Anfluegen, die IFR-Trajektorien in eben der definierten Hoehen vermeiden wuerden. Das haette uns heute unendlich Nervern gespart.

Praktisch, fuer die Gegend um EDFM, gesprochen: ist es voellig aus der Luft gegriffen sich zu wuenschen, dass Segelflieger die Anflugstrecke in einer Hoehe von 5.000ft meiden? Drunter und drueber: kein Problem. Daneben, auch in 5.000ft, sowieso kein Problem. Aber in Zeiten von iPads, Handhelds und was weiss ich, sollten doch ausreichend Informationen vorhanden sein? Oder uebersehe ich da etwas ganz Entscheidendes?

Und jetzt geh ich zum grillen, mit Fussgaengern, und werde dort ein halbes Dutzend Landebiere verdauen ...

Just my 2 cents & wishful thinking & and happy landings

Gruesse, Thomas

Aber in Zeiten von iPads, Handhelds und was weiss ich, sollten doch ausreichend Informationen vorhanden sein? Oder uebersehe ich da etwas ganz Entscheidendes?

Du übersiehst, daß die Daten nicht in der AIP VFR stehen. Zumindest habe ich dort noch keine Höhen von IFR-Anflügen gesehen. Sind die in der AIP-IFR aufgeführt?

Das Hauptproblem ist aber, daß in Deutschland als praktisch einzigem Land auf der ganzen Welt die AIP Geld kostet und zwar nicht gerade wenig. Woher sollen also die ganzen Daten kommen, um damit die Segelflug-Streckenrechner (z.B. Lx9000) füttern zu können? Wie an anderer Stelle schon mehrfach erwähnt denke ich, daß solche Informationen im Gesetzblatt kostenlos veröffentlicht gehören und nicht von einem privatwirtschaftlichen Unternehmen (DFS/Eisenschmitt) vermarktet.

Nachtrag:
Habe gerade mal bei SkyDemon nachgeguckt und mir England als Beispiel genommen. Da habe ich alle IFR-Anflugblätter aus der dortigen AIP IFR drin. Boris Johnson veröffentlicht die AIP VFR und IFR kostenlos, so daß alle Navigations-Programme sie einarbeiten können. Nur wir in Deutschland bekommen das nicht hin.

Jetzt könnte man natürlich argumentieren, daß gefälligst jeder Pilot für insg. 550,- €/Jahr die AIP VFR und IFR kaufen soll. Nur in welchem Verhältnis steht das? Ich denke gerade an den Gleitschirm-Streckenflieger aus einer anderen Diskussion hier, der 3.000€ für sein komplettes Fluggerät hingelegt hat.

Die AIP IFR ist kostenlos, Chris...

Wo?

Ich sehe nur das hier, kostet 349,- €.
--> https://www.eisenschmidt.aero/karten-manuals/manuals/ifr/127/aip-germany-ifr-online-version-jahresabonnement

Die einzige kostenlose AIP in Deutschland, die ich kenne, ist die AIP Mil.
--> https://www.milais.org/publications.php

www.autorouter.aero/plates

Luftraum E ist Luftraum E. Gefährlich sind Segelflugzeuge in Pulp, wenn Sie eine Wolkenstraße entlang fliegen. Alles andere mit Kurbeln ist stationären gut zu sehen. Vor Flug in den großen Wolken Löchern Sind auch gut zu sehen. Ärgerlich ist natürlich das nicht anhaltende Abstände nach oben Zu den Wolken. Auf Streckenflug im Instrumentenflug für dich sowieso immer darauf achten, oberhalb der Höhe der Kondensation zu fliegen. Wir teilen uns alle den gleichen Luftraum. Wundert mich übrigens, dass bei euch so tolle Thermik war, hier in Mainz wäre ich eher Drachen steigen mit de dem Nachwuchs gegangen :-)...

Voll daneben.

Dir AIP IFR ist komplett öffentlich und wird über Eurocontrol EAD als offizielle Quelle verbreitet.

Hallo Chris, den letzten post würde ich an deiner Stelle vollständig löschen. Das gesetzgeberische Problem ist ausschließlich die Sicht flugseite.

Hallo Thomas,

ich kann Deine Aufregung sehr gut verstehen.

Mir passiert es immer wieder, dass in der per Notam, also frei zugänglich, angezeigten Kunstflugbox Wöllstein immer wieder Kollegen ohne Funk und ohne Transponder durchfliegen. Gott sei Dank hat da FIS immer ein Auge drauf (Danke, Danke, Danke).

Erst am vergangenen Freitag ist da wieder so ein Kasper in 3.000 ft. aufgetaucht. Sehr lustig wenn Du gerade auf dem Kopf stehst oder wie Thomas aus den Wolken kommst.

Bei allen technischen Hilfsmitteln kommt es am Ende aber auf den gesunden Menschenverstand aller Teilnehmer an. Irgendwie habe ich hier aber das Empfinden, dass dieser bei allen "Marktteilnehmern" wie auch im normalen Leben immer mehr nachlässt.

Schönen Sonntag.

Habe gerade mal bei SkyDemon nachgeguckt und mir England als Beispiel genommen. Da habe ich alle IFR-Anflugblätter aus der dortigen AIP IFR drin.

Auch in Deutschland findest Du (so wie für jedes andere europäische Land) die AIP und die IFR-Charts in SkyDemon und in vielen anderen Apps oder bei Eurocontrol frei verfügbar. Darauf hat man Dich übrigens in einem anderen Thread, wo es um Deine Ausführungen zu den Halbkreisregeln ging, schon mal hingewiesen. Scheint leider nicht hängengeblieben zu sein.

@Thomas M.: Ich glaube allerdings nicht, dass das irgendein Problem löst. Es ist schlicht nicht praktikabel, dass sich VFR-Verkehr anhand dieser Karten von allen IFR-SIDs oder prozeduralen Anflügen fernhält, und man kann das im Sinne eines gemeinsam genutzten Luftraums auch nicht erwarten. Von einem IFR-Endanflug ja, aber dafür brauche ich keine AIP, sondern muss nur die Landebahn 5-10 NM verlängern (bitte nicht nochmal die Diskussion, wo ein IFR-Endanflug anfängt - es geht nicht um Luftrecht, sondern ums Überleben). SIDs und Approaches werden routinemäßig abgekürzt, in ganz anderen als den kartierten Höhen geflogen etc. Da hilft Kenntnis der Verfahren durch VFR'ler nichts!

Ich formuliere das jetzt mal bewusst etwas drastisch - nichts für Ungut: Wenn Du bei dem Wetter heute einen Full-IFR-Approach out of RINEX nach EDFM fliegst, muss Dir klar sein, dass Du Dich (und andere!) damit aus freien Stücken einem unnötig hohen Midair-Risiko aussetzt.

Ach du bist das.... :-))

m.E. kann man von Segelfliegern nicht verlangen, die IFR-Anflugstrecken in E zu kennen und freizuhalten.

Allerdings ist möglicherweise mehr Respekt vor 1000 ft vertikal nötig. Sorry, hat mich früher als Segelflieger auch überhaupt nicht interessiert, hatte ich einfach nicht auf dem mentalen Schirm! Der Bart hört an der Basis - oder etwas darüber - auf. Und das lernt man in der theoretischen Prüfung auch nur theoretisch...

Genau so die FL100 : Segelflieger fliegen - zumindest war das vor 20 Jahren so - nach QFE und Höhenmesser in Meter. Da rechnet doch keiner die Flugfläche um! Und ohne XPDR ist das ja auch ziemlich egal. Zum Glück gehts bei uns selten so hoch.

Ich liebe - nicht ironisch - die Segelflieger und den Segelflug. Aber m.E. ist alles ohne Transponder heute nicht mehr sinnvoll. Da soll sich der DAEC mal dran abarbeiten, statt daran ob es aus Solidarität zum Fussball wichtig ist wg. Corona auf dem Boden zu bleiben.

In den Tausender muss dann halt der Überlandpilot mit seinem 150.000 Euro Discus, Ventus oder was auch immer reinbeissen!

Hi Thomas,

Gut dass alles gut gegangen ist...

Ich fliege ja auch hier in der Gegend Segelflug. Den meisten Segelfliegern ist vermutlich nicht bewusst dass ab FAF die IFR Flieger Vorrecht haben, geschweige denn wo der FAF der entsprechenden Anflüge ist. (Wäre auf den VFR Karten /Segelfliegerkarten super, FAF mit Designatod Runway und Höhe MSL in M/ft).

Vom Bewusstsein der Existenz zur praktischen Beachtung ist es dann auch noch mal ein Schritt...

Ich vermute dass die Locals aus der Ecke hier wissen was los ist, aber Streckenflieger die unterwegs sind mögen sich der Gefahr nicht bewusst sein... Es gibt da ein sehr gutes Beispiel der aktiven Kooperation der Ramstein Controller mit dem Luftsportverband RLP - da gibt es eine extra Karte mit den Anflugsektoren von Ramstein, es werden Vorträge gehalten etc... Hier isses...

Bei Wettbewerben in der Region wird beim Briefing eigentlich darauf hingewiesen, theoretisch gehört es zum Briefing vor dem Flug, leider sind die Strecken im Segelflug oft nicht so linear wie motorisierte Flüge...

Knalltüten gibt es in allen Lagern, VFR in 1000ft. durch die Segelflugschleppstrecke sieht man nicht soo selten...Im allgemeinen ist gerade eine heiße Zeit in meinen Augen - die meisten sind länger nicht geflogen (ich auch), das merkt man; Mir kam die Tage hier in der Gegend eine andere 172 auch sehr nahe.. ich war auf Langen Information und wurde gewarnt, er/sie offenbar nicht.

Es hilft leider nur eines: Rausgucken, trotz IFR.

Schöne Flüge und happy landings!

Gruß

Sebastian

P.S.: Wenn Gastflüge mal wieder erlaubt sind, Thomas, komm mal rum, dann machen wir einen Doppelsitzer Segelflug, das hilft oft dem Verständnis der anderen Sparte :o)

Sonntags und solches Wetter, da erlebt man glaube ich immer viel. Egal mit wem, welcher Art etc. Es ist viel los.

Wo Rinex liegt wissen wohl weniger als die Verlängerung der Anfluggrundlinie. Ich versuche da irgendwie geschickt raus zu kommen.

...nicht immer nur Ich. Trotzdem Danke:-)

den meinsten Segelfliegern ist vermutlich nicht bewusst dass ab FAF die IFR Flieger Vorrecht haben

Liegt vermutlich daran, daß das auch nicht stimmt.

Ich hab nicht ohne Grund vom Initial und Intermediate Segment geschrieben. Nicht vom Final, nicht von SIDs usw usf. Denn diese Teile koennen dem Segelflug unmoeglich bekannt sein. Insbesondere weil der dortige Verkehr aufgrund des Steig-/Sinkflugs genauso unberechenbar ist. Nein, darum geht es mir nicht. Sondern nur um den Teil, in dem fuer gewoehnlich relativ horizontal geflogen ist. Und mal andersrum gesehen: ich musste heute im Anflug auf EDLN auch einen erheblichen Umweg in Kauf nehmen. Wg. aktivem Segelflugsektor. Und damit kein Missverstaendnis aufkommt: das ist ueberhaupt kein Problem fuer mich - wir fliegen im gleichen dreidimensionalen Raum, also arrangieren wir uns.

Und i.d.T. habe ich mich noch vor dem IAF gefragt, ob ich denn nicht doch besser VFR abkuerze. Nur dann dachte ich mir: dann kachel ich ja an all den bekannten Segelflugplaetzen in noch niedrigerer Hoehe vorbei. Wem ist dann also geholfen?

Ausserdem: wir alle brauchen Praxis - wir alle! Also auch ich. Und meine Meoglichkeiten Approaches zu fliegen sind eher beschraenkt. Also nehme ich mir das Recht dieses eben dann zu ueben, wenn es mir moeglich ist. Und zwar ohen vorher anhand von Wetter und Wochentag Berechnungen der Wahrscheinlichkeit anzustellen, wie hoch die Segelflugdichte auf meiner geplanten Strecke sein koennte. Sollte doch das gleiche Recht fuer alle sein, oder?

Es geht darum wie wir alle uns untereinander verstaendigen und separieren. Und trotzdem unseren Spass "praktizieren".

Ich hab nicht ohne Grund vom Initial und Intermediate Segment geschrieben. Nicht vom Final, nicht von SIDs usw usf. Denn diese Teile koennen dem Segelflug unmoeglich bekannt sein.

Thomas, dann habe ich Dich nicht verstanden. Das Final kann dem Segelflug nicht bekannt sein, aber der Initial Approach sollte es schon sein?

Nein, darum geht es mir nicht. Sondern nur um den Teil, in dem fuer gewoehnlich relativ horizontal geflogen ist.

Nebenbemerkung: Man muss auch beim Standard Approach nicht zwingend schon vor RINEX die 5000 ft erreicht haben. Dann fliegt man in EDFM nämlich wirklich hässliche 16 NM horizontal in der schönsten Segelfliegerhöhe über den Odenwald. Ein späterer Descent reduziert die "exposed time" je nach Lage der Basis schon mal etwas.

Ich war heute u.a. in EDSB zum IFR schulen, also von EDNY aus quer durch die Segelflieger-Hotspots Alb und Schwarzwald. Strategie: FL 100 trotz der kurzen Strecke, RNP 21 out of SB 400 mit sehr spätem Descent, weg vom Schwarzwald und hauptsächlich im Class D. So bei ATC requested und bekommen.

Und i.d.T. habe ich mich noch vor dem IAF gefragt, ob ich denn nicht doch besser VFR abkuerze. Nur dann dachte ich mir: dann kachel ich ja an all den bekannten Segelflugplaetzen in noch niedrigerer Hoehe vorbei. Wem ist dann also geholfen?

Keine Ahnung, aus welcher Richtung Du kamst, aber s.o.: Meine Strategie ist es die Zeit in der kritischen Zone zu minimieren, so gut es die Umstände und die Anforderungen des Fluges zulassen.

Sollte doch das gleiche Recht fuer alle sein, oder?

"Recht" finde ich im Zusammenhang mit Kollisionsvermeidung einfach einen total schwierigen Begriff. Bei einem Midair ist die Wahrscheinlichkeit schlicht viel zu hoch, dass die Rechtsfrage dann maximal noch die Erben interessiert.

Bottom line ist: Du durftest Deinen IFR-Approach fliegen, die Segelflieger durften dort kurbeln, wo sie es getan haben. Ob es klug von den Segelfliegern war, das zu tun ist genauso legitim zu fragen wie ob es für Dich Alternativen gegeben hätte.

Mein letztes Posting war übrigens bitte ausdrücklich kein Vorwurf, sondern ein Denkanstoß.

Hast Du ein (sendendes) FLARM?

'... die Segelflieger durften dort kurbeln...'

Tobias, das stimmt nicht innerhalb von 1000ft unterhalb der Basis in LR Echo. Darum ging es m.E. Thomas.

Ich war selbst heute mit dem Segelflieger im Schweizer Jura unterwegs, und den Wolkenabstand haben weder die Gleitschirmpiloten noch die Segelflugpiloten interessiert, die ich getroffen habe. Das ist tatsächlich ein wunder Punkt bei uns.

Tobias, das stimmt nicht innerhalb von 1000ft unterhalb der Basis in LR Echo.

Das ist klar, völlig unbestritten und wird sicher von vielen Segelfliegern (und leider auch Motorfliegern) nicht sauber eingehalten. Da wäre mehr Aufklärung absolut angebracht - am besten mal bei den Fluglehrern anfangen...

Ich bezog mich eher auf den Teil mit den "Standardhöhen beim IFR-Approach".

Ich will es nicht unnoetig kompliziert machen, daher beziehe ich mich nur auf den Teil von IAF nach FAF/FAP. Ich denke das ist der Teil eines Anflugs, auf dem motorisierter Verkehr meistens berechenbar ist, sowohl vom Kurs als auch der Hoehe. Das sind ja nicht soooo viele Strecken in Deutschland.

Nehmen wir wieder das Beispiel EDFM. Ich hab's noch nie erlebt, dass da nicht auf 5.000ft geflogen waere. Es mag Ausnahmen geben, aber die sind selten. Also ist das genau der (in Mannheim verdammt lange) Abschnitt, wo ich mir wuenschen wuerde, dass der Segelflug ihn in 5.000ft meidet. Die Meidung aller anderen Abschnitte, wie z.B. SIDs, waere dann IMHO zu viel verlangt. Das wuerde i.d.T. den ganzen Segelflug kaputt machen, wenn darauf Ruecksicht genommen werden muesste.

Zum spaete Descent: gestern war's tatsaechlich oberhalb 6.000ft in IMC eisig! Zumindest auf der Strecke von Norden her, die ich geflogen bin. Ich hab mich lange tapfer auf FL80 gehalten. Aber da ich mit dem most-underpowered-aircraft-wo's-gibt unterwegs bin (auch als SR20 bekannt), ist dann auch mal Schluss. Also musste ich schon noerdlich Donnersberg aus der Suppe raus.

Nee, Flarm hab ich nicht. Und soweit ich es verstehe wird immer wieder von traagbaren Anlagen wg. Antennenpositionierung abgeraten. Sonst haette ich das schon lange.

> Aber da ich mit dem most-underpowered-aircraft-wo's-gibt unterwegs bin (auch als SR20 bekannt)

Jetzt prahle mal nicht so rum. 160 kW bei 1428 kg MTOW sind 60% mehr Motorleistung bei 25% mehr MTOW als die DA40D! Okay, der Diesel hat einen Turbo.