Ich hab nicht ohne Grund vom Initial und Intermediate Segment geschrieben. Nicht vom Final, nicht von SIDs usw usf. Denn diese Teile koennen dem Segelflug unmoeglich bekannt sein. Insbesondere weil der dortige Verkehr aufgrund des Steig-/Sinkflugs genauso unberechenbar ist. Nein, darum geht es mir nicht. Sondern nur um den Teil, in dem fuer gewoehnlich relativ horizontal geflogen ist. Und mal andersrum gesehen: ich musste heute im Anflug auf EDLN auch einen erheblichen Umweg in Kauf nehmen. Wg. aktivem Segelflugsektor. Und damit kein Missverstaendnis aufkommt: das ist ueberhaupt kein Problem fuer mich - wir fliegen im gleichen dreidimensionalen Raum, also arrangieren wir uns.

Und i.d.T. habe ich mich noch vor dem IAF gefragt, ob ich denn nicht doch besser VFR abkuerze. Nur dann dachte ich mir: dann kachel ich ja an all den bekannten Segelflugplaetzen in noch niedrigerer Hoehe vorbei. Wem ist dann also geholfen?

Ausserdem: wir alle brauchen Praxis - wir alle! Also auch ich. Und meine Meoglichkeiten Approaches zu fliegen sind eher beschraenkt. Also nehme ich mir das Recht dieses eben dann zu ueben, wenn es mir moeglich ist. Und zwar ohen vorher anhand von Wetter und Wochentag Berechnungen der Wahrscheinlichkeit anzustellen, wie hoch die Segelflugdichte auf meiner geplanten Strecke sein koennte. Sollte doch das gleiche Recht fuer alle sein, oder?

Es geht darum wie wir alle uns untereinander verstaendigen und separieren. Und trotzdem unseren Spass "praktizieren".

Ich hab nicht ohne Grund vom Initial und Intermediate Segment geschrieben. Nicht vom Final, nicht von SIDs usw usf. Denn diese Teile koennen dem Segelflug unmoeglich bekannt sein.

Thomas, dann habe ich Dich nicht verstanden. Das Final kann dem Segelflug nicht bekannt sein, aber der Initial Approach sollte es schon sein?

Nein, darum geht es mir nicht. Sondern nur um den Teil, in dem fuer gewoehnlich relativ horizontal geflogen ist.

Nebenbemerkung: Man muss auch beim Standard Approach nicht zwingend schon vor RINEX die 5000 ft erreicht haben. Dann fliegt man in EDFM nämlich wirklich hässliche 16 NM horizontal in der schönsten Segelfliegerhöhe über den Odenwald. Ein späterer Descent reduziert die "exposed time" je nach Lage der Basis schon mal etwas.

Ich war heute u.a. in EDSB zum IFR schulen, also von EDNY aus quer durch die Segelflieger-Hotspots Alb und Schwarzwald. Strategie: FL 100 trotz der kurzen Strecke, RNP 21 out of SB 400 mit sehr spätem Descent, weg vom Schwarzwald und hauptsächlich im Class D. So bei ATC requested und bekommen.

Und i.d.T. habe ich mich noch vor dem IAF gefragt, ob ich denn nicht doch besser VFR abkuerze. Nur dann dachte ich mir: dann kachel ich ja an all den bekannten Segelflugplaetzen in noch niedrigerer Hoehe vorbei. Wem ist dann also geholfen?

Keine Ahnung, aus welcher Richtung Du kamst, aber s.o.: Meine Strategie ist es die Zeit in der kritischen Zone zu minimieren, so gut es die Umstände und die Anforderungen des Fluges zulassen.

Sollte doch das gleiche Recht fuer alle sein, oder?

"Recht" finde ich im Zusammenhang mit Kollisionsvermeidung einfach einen total schwierigen Begriff. Bei einem Midair ist die Wahrscheinlichkeit schlicht viel zu hoch, dass die Rechtsfrage dann maximal noch die Erben interessiert.

Bottom line ist: Du durftest Deinen IFR-Approach fliegen, die Segelflieger durften dort kurbeln, wo sie es getan haben. Ob es klug von den Segelfliegern war, das zu tun ist genauso legitim zu fragen wie ob es für Dich Alternativen gegeben hätte.

Mein letztes Posting war übrigens bitte ausdrücklich kein Vorwurf, sondern ein Denkanstoß.

Hast Du ein (sendendes) FLARM?

'... die Segelflieger durften dort kurbeln...'

Tobias, das stimmt nicht innerhalb von 1000ft unterhalb der Basis in LR Echo. Darum ging es m.E. Thomas.

Ich war selbst heute mit dem Segelflieger im Schweizer Jura unterwegs, und den Wolkenabstand haben weder die Gleitschirmpiloten noch die Segelflugpiloten interessiert, die ich getroffen habe. Das ist tatsächlich ein wunder Punkt bei uns.

Tobias, das stimmt nicht innerhalb von 1000ft unterhalb der Basis in LR Echo.

Das ist klar, völlig unbestritten und wird sicher von vielen Segelfliegern (und leider auch Motorfliegern) nicht sauber eingehalten. Da wäre mehr Aufklärung absolut angebracht - am besten mal bei den Fluglehrern anfangen...

Ich bezog mich eher auf den Teil mit den "Standardhöhen beim IFR-Approach".

Ich will es nicht unnoetig kompliziert machen, daher beziehe ich mich nur auf den Teil von IAF nach FAF/FAP. Ich denke das ist der Teil eines Anflugs, auf dem motorisierter Verkehr meistens berechenbar ist, sowohl vom Kurs als auch der Hoehe. Das sind ja nicht soooo viele Strecken in Deutschland.

Nehmen wir wieder das Beispiel EDFM. Ich hab's noch nie erlebt, dass da nicht auf 5.000ft geflogen waere. Es mag Ausnahmen geben, aber die sind selten. Also ist das genau der (in Mannheim verdammt lange) Abschnitt, wo ich mir wuenschen wuerde, dass der Segelflug ihn in 5.000ft meidet. Die Meidung aller anderen Abschnitte, wie z.B. SIDs, waere dann IMHO zu viel verlangt. Das wuerde i.d.T. den ganzen Segelflug kaputt machen, wenn darauf Ruecksicht genommen werden muesste.

Zum spaete Descent: gestern war's tatsaechlich oberhalb 6.000ft in IMC eisig! Zumindest auf der Strecke von Norden her, die ich geflogen bin. Ich hab mich lange tapfer auf FL80 gehalten. Aber da ich mit dem most-underpowered-aircraft-wo's-gibt unterwegs bin (auch als SR20 bekannt), ist dann auch mal Schluss. Also musste ich schon noerdlich Donnersberg aus der Suppe raus.

Nee, Flarm hab ich nicht. Und soweit ich es verstehe wird immer wieder von traagbaren Anlagen wg. Antennenpositionierung abgeraten. Sonst haette ich das schon lange.

> Aber da ich mit dem most-underpowered-aircraft-wo's-gibt unterwegs bin (auch als SR20 bekannt)

Jetzt prahle mal nicht so rum. 160 kW bei 1428 kg MTOW sind 60% mehr Motorleistung bei 25% mehr MTOW als die DA40D! Okay, der Diesel hat einen Turbo.

Verstehe immer noch nicht, warum du beim Wechsel nicht zum 155 PS-Motor gegeriffen hast.

Wir sind in der Luftfahrt! Da gibt es die 20 PS mehr auch nur zum Aufpreis eines Dacias.

Ganz grob: Es wären nach meiner Erinnerung etwa 8.000 Euro mehr gewesen. Außer Reutte (mache ich nicht bei MTOW) kenne ich keinen Flugplatz, dem ich die 8.000 Euro dann als "dafür mache ich es" hätte zuschreiben können.

Kurze Frage dazu: Sind der CD-135 und der CD-155 eigentlich identisch, so dass es "nur" Chiptuning wäre (verboten, ich weiß), oder hat der CD-155 auch diverse technische Änderungen?

Baltrum, Jesenwang, Langenlonsheim?

Kurze Frage dazu: Sind der CD-135 und der CD-155 eigentlich identisch

Inzwischen ist das zumindest der gleiche Grundmotor mit 2 l Hubraum. Der 135er ist jetzt ein downgerateder 155er, der seinerseits der Nachfolger für den alten Thielert-1,7 l-Motor mit 135 PS war. Die genauen technischen Unterschiede zwischen den beiden Motoren kenne ich auch nicht. Sehr groß können sie nicht sein, denn Maße und Masse sind identisch.