"es ist von ICAO genau definiert und es gibt nichts zu interpretieren."

Genau diese ICAO-Definition von "final stage of approach" suche offenbar nicht nur ich vergeblich. In den PANS OPS verwendet auch die ICAO diesen Begriff eindeutig anders als Du, es sei denn Du erwartest bei low visibility operation die approach lights bereits am FAF zu sehen:

"the provision of adequate visual reference during the final stage of approach, combined with low
visibility operations are critical to reduce the risk of runway excursion"

Weil sich das hier im Forum so anhört, daß IFR-Piloten sich mit dem Lotsen unterhalten und ansonsten die Windschutzscheibe mit Vorhängen zuhängen, um im Cockpit ihrem Videospiel zu frönen. Der komplette VFR-Verkehr hat ihnen auszuweichen, weil der Radarlotse ja gesagt hat...

Sag mal: muss man jeden noch so großen Blödsinn sofort in Schrift umsetzen ? Hört sich bei Dir so an. Nix für ungut.

Die FAA, auch wenn für EASA-Land nicht "bestimmend" aber dennoch sinnig und pragmatisch, hat hierzu ein "Advisory Cicular" herausgebracht.

Wie weiter oben festgestellt, geht es ja im Wesentlichen um "non-towered airports", hier natürlich auch ohne "Info"-Frequenz und Flugleiter, sondern "CTAF", also "Air-to-Air" Kommunikation.

Ich denke, das fasst Problem und Lösungsansatz ganz gut zusammen...

Advisory Circular

Non-Towered Airport Flight OperationsDate: 3/13/18 AC No: 90-66B

Auszug:

(...)

9.5 Straight-In Landings. The FAA encourages pilots to use the standard traffic pattern when arriving or departing a non-towered airport or a part-time-towered airport when the control tower is not operating, particularly when other traffic is observed or when operating from an unfamiliar airport. However, there are occasions where a pilot can choose to execute a straight-in approach for landing when not intending to enter the traffic pattern, such as a visual approach executed as part of the termination of an instrument approach. Pilots should clearly communicate on the CTAF and coordinate maneuvering for and execution of the landing with other traffic so as not to disrupt the flow of other aircraft. Therefore, pilots operating in the traffic pattern should be alert
at all times to aircraft executing straight-in landings, particularly when flying a base leg prior to turning final.

9.6 Instrument Flight Rules (IFR) Traffic. Pilots conducting instrument approaches should be particularly alert for other aircraft in the pattern so as to avoid interrupting the flow of traffic, and should bear in mind they do not have priority over other VFR traffic. Pilots are reminded that circling approaches require left-hand turns unless the approach procedure explicitly states otherwise. This has been upheld by prior FAA legal interpretations of § 91.126(b).

9.6.1 Non-instrument-rated pilots might not understand radio calls referring to approach waypoints, depicted headings, or missed approach procedures. IFR pilots often indicate that they are on a particular approach, but that may not be enough information for a non-IFR-rated pilot to know your location. It is better to provide specific direction and distance from the airport, as well as the pilot’s intentions upon completion of the approach. For example, instead of saying, “PROCEDURE TURN INBOUND V-O-R APPROACH 36,” it should be “6 MILES SOUTH ... INBOUND V-O-R APPROACH RUNWAY 36, LOW APPROACH ONLY” or “6 MILES SOUTH ... INBOUND V-O-R APPROACH RUNWAY 36, LANDING FULL STOP

(...)

Vermutlich, und ich wundere mich immer wieder, wie schwammig und inkohärent die Regulierungen in der Fliegerei teilweise sind, hat das schlicht nie jemand wirklich ausdefiniert. Das ist zumindest der Eindruck, den ich gewinne. Verstärken tut den Eindruck noch, dass im Deutschen dann nur noch von "Endanflug" die Rede ist. Wenn im Englischen der "Endanflug" an sich gemeint gewesen wäre, hätte dort "final approach" gestanden, nicht "final stages of approach".

@Stefan K.: Dass Du dich beharrlich weigerst, irgendeine öffentlich zugängliche Quelle zu nennen, finde ich schon sehr schade. Das Airprox-Magazin taugt jedenfalls m. E. dafür nicht:

Es verweist auf die "ICAO Taxonomy". Die schweigt sich aber, wie Max auch festgestellt hat, zum Thema "final stages of approach" ebenfalls aus. Die Rede ist hier nur vom "final approach", der selbstverständlich vom FAF bis zum MAP geht...

Vor diesem Hintergrund, und der Tatsache, dass bei VFR nur das Final der Platzrunde als "final approach" gelten soll, scheint es sehr weit hergeholt, dass ein Flieger auf einem 10 NM Final in severe VMC in den "final stages of approach" ist.

Also: Kann es sein, dass das ernsthaft noch nie irgendwo (öffentlich zugänglich) definiert wurde?

Beweismethoden in der Luftfahrt, insbesondere im PuF-Forum:

BEWEIS DURCH EINSCHÜCHTERUNG: "Das ist doch wohl PPL-Basiswissen!"

BEWEIS DURCH MULTIPLE VORSCHRIFTENERWÄHNUNG: Zu jeder Fragestellung werden mindestens die halbwegs relevanten Stellen aus Part-Ops, SERA und Part-FCL herangezogen. Zunehmend reicht das aber nicht mehr aus, um Zweifler zu überzeugen. Ein kleiner Exkurs in möglichst mehrere ICAO-Annexe, PANS-OPS oder den CS 23 sollte aber auch die kritischsten Zeitgenossen zum Schweigen bringen.

BEWEIS DURCH VERWIRRUNG: Eine lange, zusammenhanglose Folge von wahren, aber weitgehend bedeutungslosen, passend klingenden Aussagen wird verwendet. Während der engagierte Leser noch versucht, den roten Faden zu finden, wird er durch parallele Anwendung der 'mutiplen Vorschriftenerwähnung' verwirrt.

BEWEIS DURCH PERSÖNLICHE MITTEILUNG: "Das sagt der Horst Müller, und der fliegt alles, was Flügel hat. Der muss es ja wissen!"

BEWEIS DURCH NICHT VERFÜGBARE LITERATUR: Der Poster zitiert eine klare Aussage zur Fragestellung, welche problemlos nachgelesen werden kann, und zwar in einem "VS-geheim"-Dokument der Bundesluftwaffe von 1987. Diese Beweisführung ist völlig erschöpfend und verleiht dem Poster noch zusätzliche Autorität durch vermeintliches Insiderwissen.

BEWEIS DURCH SCHEINVERWEIS: Nichts der Fragestellung auch nur entfernt Ähnliches erscheint in der angegebenen Quelle.

Beweis durch "wer sowas sagt, gehört nicht in die Luft", begleitet von 12 grünen Punkten.

Man muss zwischen der Durchführungsverordnung für Fluglotsen und einer für Piloten bindenden Verordnungen oder Gesetze (EU-Verordnung o.ä.) unterscheiden. Bei der FAA ist das einerseits das Controller-Handbuch 7110.65 und andererseits die "FARs" (Part 91, 135, 141...).

Die beiden Regelwerke sollten sich gegenseitig spiegeln, aber vielleicht gibt's dazwischen auch kleinere Abweichungen oder Widersprüche.

Ich kann mir gut vorstellen, dass _für Lotsen_ gilt, dass ein IFR-Flug zwischen FAF und Landung keine Ausweichanweisung gegenüber anderem gelenktem (!) Verkehr erhalten darf, sondern in so einem Fall der andere Verkehr die Ausweichanweisung bekommt.

Vielleicht löst sich so der scheinbare Widerspruch auf.

Ich bin mittlerweile sicher, dass "final stage of approach" keine fest definierte Größe mit reproduzierbarem Anfang ist sondern dass wie bei vielen anderen Begriffen wie "sufficient, reasonable, proximity,.." von Common Sense auszugehen ist.

In den bisher gegoogelten Fundstücken ergibt sich je nach Themengebiet entweder "short final" oder ein final von wenigen Meilen, jedenfalls aber weniger als das typische FAF.

Mit "das ist alles klar definiert aber ich sag Euch nicht wo" kann man natürlich jede Diskussion "glaubwürdig" beenden. Es gäbe elegantere Möglichkeiten.

Dann erkläre mir bitte, wie du deinen Airbus z.B. in Erfurt landen möchtest, wenn auf der Centerline zwanzig Segler in allen Höhen kurbeln....

Wer noch Zweifel hat, sollte die in dem Magazin angegebenen Autoren anschreiben und sich die Sachlage begründen lassen.

Um irgendwelche konstruierte Spezialfälle geht es mir ja gar nicht: Ich hätte nur gern den Begriff "final stage" zweifelsfrei von "final approach" abgegrenzt.

Wenn Du betreffend Definition so sicher bist dann verlinke doch einfach die betreffende Textstelle und gut ist's.

Die Diskussion verläuft ähnlich wie die zum Thema "Join downwind/base", da wurde auch auf eine nicht existente Definition verwiesen. Drei von mir befragte Lotsen sahen das anders als Du, aber die waren auch nur von Approach und Tower.

Mit nachvollziehbaren Belegen wäre das ganz einfach.

Wenn ein Segler verzweifelt außerhalb "D" über der Vorstadt von Erfurt kämpft, nicht im Schrebergarten landen zu müssen, hat er sicher Vorrang vor dem Airbus. Diese Situation wird wohl selten vorkommen.

https://www.airproxboard.org.uk/uploadedFiles/Content/Standard_content/Airprox_report_files/2019/Airprox%20Report%202019036.pdf

>The board did not consider 11nm to touchdown as "in the final stages"

Vielleicht kommen wir noch drauf.

Self positioned straight in kann man bei 11NM natürlich noch anzweifeln. Schlechtes Beispiel....

Na dann freuen wir uns auf die ICAO-Definition die alle Unklarheiten beseitigt.

Lieber Thomas,

ich kenne das Thema von beiden Seiten. Und wie schon angemerkt, die 1000ft vertikaler Abstand im Luftraum E sind für die Segelflieger so eine Sache. Und das "see and avoid" ist in einem durchschnittlichen SEP mit Garmin und Apple Geräten auch so eine Sache. Kann ich erwarten, daß alle sich im Luftraum stets perfekt verhalten?

Ich persönlich halte viel von den Kollisionswarngeräten, die Transponder und FLARM Signale verarbeiten (und damit auch aussenden). In meinem Segelflugzeug habe ich ein TRX-2000 und in zwei der Motorflugzeuge in denen ich unterwegs bin gibt es jeweils ein TRX-1500.

Ich habe mal ein exemplarisches File aus dem TRX-1500 angehängt. Es ist ein Flug am Wochenende von Landshut nach Heppenheim. Ich habe eine Menge Segelflugzeuge gesehen und mußte auch mal ausweichen. Das TRX hat insgesamt 1077 (!) Flugzeuge gesehen (also im Schnitt ca. alle 4 Sekunden eins) und immer wenn es enger wurde kam erst eine Anzeige und dann eine Warnung.

Für mich ist das ein sagenhafter Sicherheitsgewinn für einen überschaubaren Preis.

Und klar, alle müssen wir nach draußen schauen, von Wolken Abstand halten etc. Aber es macht den Schutzengeln das Leben leichter, wenn wir die technischen Möglichkeiten nutzen, die es gibt.

Würden die Segelflugzeuge jetzt alle einen Transponder haben und den auch einschalten, dann brennt auf dem Radarschirm von FIS die Sicherung durch. Also würden die Lotsen alle Segelflugzeuge ganz schnell wieder wegfiltern. Bringt also die Flugsicherheit nicht wirklich weiter.

Happy Landings, Stephan

Bin auch für Sicherheit und verwende selbst einen Kollisionswarner. Aber wenn alle Segelflieger ADS-B hätten, könnte die Flugsicherung (ggf. das Frequenzspektrum erweitern) mit Sicherheit durch einen vernünftigen Filter Warnungen abgeben. So plagen wir uns mit mWatt an Sendeleistung rum.

Solange diese 20 Segler alle in dem für sie offenen Luftraum sind, kann das nicht das Problem der Segelflieger sein.

Auch ein A320-Pilot muss mit

"(1) Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz, durch die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften, durch im Inland anwendbares internationales Recht, durch Rechtsakte der Europäischen Union und die zu deren Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt wird."

klarkommen. Zudem ja bereits sehr viel Luftraum eben nicht mehr frei ist, sondern bereits zugunsten dieses A320 beschränkt.

Aber das weiter vorne zitierte AC hat in mir den verdacht erzeugt, dass da z.B. die deutsche Vorliebe für Rechtsplatzrunden nicht hilfreich ist. Da kommt einer auf einem langen Endanflug in Konflikt mit einem, der einen sauberen Queranflug fliegt (beide mit Motor). Beide etwa gleich hoch. Linksplatzrunde: Der "Lange" kommt von rechts, der Queranflieger weicht aus, alles geklärt. Rechtsplatzrunde: ???

Rechtsplatzrunde: da kommt der Queranflieger von rechts. Der "Lange" wundert sich womöglich, sollte aber trotzdem ausweichen.

Und sollte der "Lange" nicht ohnehin über die Platzrunde einfliegen wenn weiterer Verkehr in der Platzrunde ist?

... wir hatten hier ja schön öfters die Diskussion, der "Lange" ist natürlich IFR und hat damit bedingunglsoes Vorflugrecht ...

Bei Linksplatzrunde kommt diese Frage erst gar nicht auf ... die Leute, die damals die ersten Regeln gemacht haben, haben sich dabei wahrscheinlich Einiges dabei gedacht. Und seither kommen wir immer weiter weg vom KISS-Prinzip. Mit den entsprechenden Folgen.

Und sollte der "Lange" nicht ohnehin über die Platzrunde einfliegen wenn weiterer Verkehr in der Platzrunde ist?

Hab ich auch mal so gelernt, aber ehrlich - ist das wirklich sicherer und praktisch?

Wenn man als einziger im Long Final ist und hört 1-2 Flieger in der Platzrunde, warum soll dann das Rumkurven in Platzrundenhöhe und in unmittelbarer Nähe des Platzes, gefolgt vom Einordnen in die Platzrunde über die 45°-Linie, sicherer sein als ein "Straight-in" - natürlich abgesprochen mit den anderen, die ggf. im Konsens den Gegenanflug verlängern, oder man selbst dreht (weit draußen) eine 360°-Kurve fürs Spacing.

John Deakin hat dazu vor Jahren was ziemlich Treffendes geschrieben.

Danke für den interessanten Link.

"- ist das wirklich sicherer und praktisch?"

Genau diese Überlegung und die Hoffnung auf ein paar Meinungen waren der Grund für meine (zugegebenermaßen etwas kurz und rhetorisch formulierte) Frage.

Gruß
Achim

... und noch die Meinung der DFS:

"Abweichend...haben VFR-Piloten...anderen im Endanflug befindlichen Lfz immer auszuweichen"

@ Jan Brill: Bei mir wird das PDF im Anhang im Forum nur sichtbar wenn ich es zwei mal hochlade.

Wenn ich eines davon wieder lösche verschwindet auch das andere in der Forum-Anzeige.