Einhalten der Flugregeln und Verfahren (VFR IST "Visual")

... und bitte, IFR in Class E ebenfalls!

Nope!

IFR ist und bleibt IFR, ausser man cancelt IFR, dann ist's VFR... und andersrum: wenn die Clearence heißt "... IFR starts passing 3.500 ft... " endet VFR in 3.500 ft.

Allerdings: Ausweichregeln sind zu beachten. Und unter IFR darf (ja: muss) ich erwarten, dass Ausweichregeln nur dann beachtet werden können, wenn sich die Luftraumnutzer, die VFR (Visual Flight Rules) anwenden, an eben diese SICHTflugregeln halten.

IFR fliege oder sinke ich in Luftraum E in 5.000 ft legal durch die Wolke. Der unter VFR operierende Pilot eben nicht, der muss dazu auch entsprechenden Abstand halten.

@all

Airprox Magazin auf der BAF Seite ist relativ neu. Behandelt das Thema mit einigen Beispielen.

P.S. Speziell für Malte, vielleicht gibt's endlich Einsicht....

Ich habe mich als Flugschüler immer gefragt welchen Sinn die 1000 Fuß vertikal in Echo gegenüber dem bloßen frei von Wolken in Golf haben.

Nach diesem Thread habe ich das erstmals wirklich verstanden. Echo hat iFR, in der Wolke könnte also ein IFR Flieger sein, Golf kennt das so nicht da es kein IFR gibt (und evtl kommt noch dazu dass 1000 Ft bei einer Untergrenze von 1400 ft agl nicht wirklich hilfreich wäre).

Danke euch!

Die hätten wir uns ja eigentlich deinerseits erhofft... ;-)

Allerdings: Ausweichregeln sind zu beachten.

Genau darum ging es mir! IFR ist eben nicht gleichbedeutend mit Vorfahrt. Aber das hattest du in einem anderen Post ja auch schon geschrieben. Nur in deiner Zusammenfassung fehlte mir dieser Hinweis.

OK, habe die Liste ergänzt ;-)

Warum ?..... ich hatte es richtig erklärt und musste mir euren Käse anhören....

Das wird durch Wiederholung nicht richtiger. Füge doch einfach mal die hausinternen Quellen von euch beiden. Alles andere von dir war Hörensagen aus deiner Ausbildung In den Achtzigern bei der Bundeswehr

Dann schreibe dem BAF.....

Typisch, mal wieder keine Quelle. Aber ja, mache ich mal, sobald ich Zeit hab. Und dann wird eine kleine Fachpublikation draus gemacht :-).

Hast du dir das PDF durchgelesen ? Dort sind alle Quellen aufgeführt und wurden hier schon zehnmal durchgekaut.

Das ist ein Veröffentlichung des BAF und ist mit Sicherheit rechtskonform.

Diese Regelung gibt es schon seit Erfindung der Flugsicherung, um einem verpflichtenden IFR Verkehr die Landung auf einem Flugplatz zu ermöglichen, der keinen Schutzbereich hat. Jeder, der auch nur einen Funken Ahnung von Flugsicherung hat, versteht diese Problematik. Ansonsten könnte man mit zwei, drei Seglern oder anderem Fluggerät einen Regional Platz den ganzen Tag blockieren.

Wo hätte es der Herr denn gerne? S. 10, 25, 27, alle 36 Seiten lesen? Stefan, ich bin echt dankbar für dein Engagement im Forum für uns alle, aber in dem Thema legst du eine hanebüchene Wurstigkeit an den Tag. "hab ich mal in den 80ern beim Bund in den Schulungsunterlagen gehabt", und so setzt es sich fort. Konkret wird es nicht. Man darf sich Fachzeitschriften ergoogeln, die du nicht abphotographierst, hört Verweise auf Schulungsunterlagen, die du nicht rausgibst, darf sich ein PDF raussuchen, und ich lache mich tot, wenn da am Ende keine Rechtsgrundlagen genannt würden. Mal gucken, wo denn dann "final stages of the approach" bei den Ausweichregeln stünde.

Als Argument kommt dann hier nur "dann könnten ja drei Segelflugzeuge einen Flughafen lahm legen", statt mal einen didaktisch validen Link zu geben. Hier lesen auch Fluganfänger mit. Würdest du solche Auskünfte von einem Fahrlehrer haben wollen? Gibt das die Rechtssicherheit und Flugsicherheit für die 14 - 18jährigen Segelflugschüler?

Das wird mir hier echt zu doof.....lesen kannst du, oder ?

Durchaus. Und korrekt zitieren. Vom Völkerrecht, übers supranationale Recht, übers Verfassungsrecht, bis runter zum einfachen nationalen Recht. Aber das mit dem Liefern konkreter Belege ist ja offenkundig nicht so deines. Also: Wenn du dich mal gefragt hast, warum es nicht ganz optimal ist, wenn in Österreich die Bundesländer festlegen, in welchen Nationalparks man wie tief fliegen darf, ohne dass dies in Luftfahrtkarten verzeichnet ist, und dann das Problem anerkennst, das Notams von 50 Seiten eingeschränkt hilfreich sind, dann kommst du vielleicht auch darauf, dass für rechtstaatliche Prinzipien klare, nachvollziehbare, publizierte Vorschriften sinnvoll sind.

Wenn dir das zu doof ist - bitte nicht beschweren, wenn du einen Parkzetten bekommst, ohne dass das Parkverbot per Schild bekannt gegeben wurde.

Etc ;-)

Das hartnäckige festhalten an deiner falschen Meinung zeugt nicht gerade von Stärke. Gib doch einfach zu, dass deine Interpretation einer Regelung falsch ist und behaupte nicht ständig das Gegenteil. Wie du schon festgestellt hast, lesen hier Flugschüler mit .... diese sollen nicht deine Ego Einstellungen lernen, sondern sinnvolle Flugsicherung.

das mag dich jetzt überraschen, ich bin aber gerade beruflich etwas eingebunden. Und da du bisher jedesmal irgendwelche Verweise ohne konkrete spezifische Quelle nennst, soll man sich das offenbar immer selbst raussuchen. Ich behaupte überhaupt nicht, dass ich bei meiner Interpretation bleiben werde. Da muss ich dich enttäuschen. Ich sage nur, dass Du bislang nicht einmal eine konkrete Quelle beigesteuert hast. Denn auch die Definition einer Arbeitsgruppe aus Montreal lässt sich nicht ohne weiteres bei denen irgendwo in den offiziellen Dokumenten finden. Das mag dir jetzt zu doof sein, aber wenn du einfach mal in die Straßenverkehrsordnung im Vergleich guckst oder in die nationale Judikatur, die so etwas rechtsverbindlich interpretiert, dann siehst Du einfach gewaltige Unterschiede. Wir haben, ausdrücklich leider!, keine verbindliche Legaldefinition mit unmittelbarer Anwendung. Würde dort stehen, ab dem final approach fix, wäre das für die Rechtssicherheit deutlich besser. Und die Zweifel sind sogar in dem von dir zitierten Dokument bezüglich airprox erwähnt.

Echo hat iFR, in der Wolke könnte also ein IFR Flieger sein, Golf kennt das so nicht da es kein IFR gibt

IFR in Golf ist in vielen Ländern absolut erlaubt, bei den gleichen VFR-Wolkenabstandsregeln. Nach SERA übrigens auch in Deutschland, wobei D das unterläuft - dazu gab's erst vor kurzem einen PuF-Artikel.

Tatsächlich findet sich auf S.9 des Airprox Magazins folgendes:

Zu einem weiteren möglichen Konflikt kann die Interpretation der Ausweichregeln führen:
„Landung. Ein im Flug befindliches oder am Boden bzw. auf dem Wasser betriebenes Luftfahrzeug, hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen. (DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 923/2012 DER KOMMISSION, KAPITEL 2, „Vermei- dung von Zusammenstößen“).“
Damit hat beispielsweise ein Segelflugzeug auch einem motorisierten Flugzeug im Endteil des Landeanflugs auszuweichen. „Der „Final Approach“ ist durch vom FAF bis Beginn Abfangbogen oder vom Beginn der Kurve zum Endanflug, in der Regel vom Ende des Queranfluges, ggf. aber auch ein Geradeausanflug (...) definiert. („Common Taxonomy Team“ der ICAO).“ Jedoch ist die Position des Endanflugpunktes (FAF – Final Approach Fix) in den VFR-Navigationskarten nicht ersicht- lich und daher das Vorflugrecht für den VFR-Verkehr schwer einzuschätzen. Im Allgemeinen muss man aber damit rechnen, dass sich ein Flugzeug, dass sich in etwa 9 bis 12 NM Entfernung vom Flugplatz auf der verlängerten Anfluggrundlinie bewegt, bereits im Landeanflug befindet.
Der Untersuchungsführer der Flugsicherung berichtete von der hohen Arbeitsbelastung des Fluglotsen in komplexen Situationen. Daher spricht er bevorzugt den IFR-Verkehr an, weil dieser für ihn ohnehin „bekannt“ ist. Für die Flugsicherung besteht keine Staffelungsverpflichtung im Luftraum E zwischen VFR- und IFR-Flugverkehr.
Darüber hinaus hat die APEG festgestellt, dass von den sieben Fällen im Zusammenhang mit VFR-Flugzeugen insgesamt vier mit „PH-“Registrierung (Niederlande) gemeldet worden sind, eines mit „OO-“ (Belgien) und eines mit „G-“ (UK). Dies lässt vermuten, dass die deutschen Regu- larien zur TMZ mit Hörbereitschaft und Transponderschaltung nicht allen ausländischen Flug- zeugführen in ausreichendem Maß bekannt sind.

Welchen regulatorischen Charakter hat das Airprox Magazin? Ist es vergleichbar mit dem amerikanischen AIM? (dann ist es ausdrücklich nicht regulatorisch)

Dass IFR-Verkehr ab dem FAF Vorflugrecht gegenüber VFR-Verkehr und sogar gegenüber Segelflugzeugen hätte, wäre neu und überraschend. Glaub ich erstmal nicht.

Da ist nichts neu oder überraschend und gilt weltweit...... hier gibt es nur einige Personen die schlichtweg permanent das Falsche behaupten und für den Mist auch noch Zuspruch bekommen.

Welchen regulatorischen Charakter hat das Airprox Magazin? Der Knackpunkt in dem von Lutz zitierten Text ist ja die Auslegung des Begriffs "Final Approach" im IFR-Verkehr als gesamte Strecke vom FAF bis zur Landung, also mitunter >10NM. Ist diese Auslegung regulatorisch verbindlich oder eine Einzelmeinung eines Redakteurs?

Es können sich natürlich die ICAO, das Bundesamt der Flugsicherung, Piloten, alle Flugsicherungsprovider, DAEC und andere Vereine irren, die diese Auflistung zusammen erarbeitet haben, allerdings sehe ich die Wahrscheinlichkeit bei wenigen Promille......

Der Knackpunkt der Regelung ist die Differenzierung zwischen "Final Approach" und "final stages of an approach", zumindest in der englischen Fassung.