Tatsächlich findet sich auf S.9 des Airprox Magazins folgendes:

Zu einem weiteren möglichen Konflikt kann die Interpretation der Ausweichregeln führen:
„Landung. Ein im Flug befindliches oder am Boden bzw. auf dem Wasser betriebenes Luftfahrzeug, hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen. (DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 923/2012 DER KOMMISSION, KAPITEL 2, „Vermei- dung von Zusammenstößen“).“
Damit hat beispielsweise ein Segelflugzeug auch einem motorisierten Flugzeug im Endteil des Landeanflugs auszuweichen. „Der „Final Approach“ ist durch vom FAF bis Beginn Abfangbogen oder vom Beginn der Kurve zum Endanflug, in der Regel vom Ende des Queranfluges, ggf. aber auch ein Geradeausanflug (...) definiert. („Common Taxonomy Team“ der ICAO).“ Jedoch ist die Position des Endanflugpunktes (FAF – Final Approach Fix) in den VFR-Navigationskarten nicht ersicht- lich und daher das Vorflugrecht für den VFR-Verkehr schwer einzuschätzen. Im Allgemeinen muss man aber damit rechnen, dass sich ein Flugzeug, dass sich in etwa 9 bis 12 NM Entfernung vom Flugplatz auf der verlängerten Anfluggrundlinie bewegt, bereits im Landeanflug befindet.
Der Untersuchungsführer der Flugsicherung berichtete von der hohen Arbeitsbelastung des Fluglotsen in komplexen Situationen. Daher spricht er bevorzugt den IFR-Verkehr an, weil dieser für ihn ohnehin „bekannt“ ist. Für die Flugsicherung besteht keine Staffelungsverpflichtung im Luftraum E zwischen VFR- und IFR-Flugverkehr.
Darüber hinaus hat die APEG festgestellt, dass von den sieben Fällen im Zusammenhang mit VFR-Flugzeugen insgesamt vier mit „PH-“Registrierung (Niederlande) gemeldet worden sind, eines mit „OO-“ (Belgien) und eines mit „G-“ (UK). Dies lässt vermuten, dass die deutschen Regu- larien zur TMZ mit Hörbereitschaft und Transponderschaltung nicht allen ausländischen Flug- zeugführen in ausreichendem Maß bekannt sind.

Welchen regulatorischen Charakter hat das Airprox Magazin? Ist es vergleichbar mit dem amerikanischen AIM? (dann ist es ausdrücklich nicht regulatorisch)

Dass IFR-Verkehr ab dem FAF Vorflugrecht gegenüber VFR-Verkehr und sogar gegenüber Segelflugzeugen hätte, wäre neu und überraschend. Glaub ich erstmal nicht.

Da ist nichts neu oder überraschend und gilt weltweit...... hier gibt es nur einige Personen die schlichtweg permanent das Falsche behaupten und für den Mist auch noch Zuspruch bekommen.

Welchen regulatorischen Charakter hat das Airprox Magazin? Der Knackpunkt in dem von Lutz zitierten Text ist ja die Auslegung des Begriffs "Final Approach" im IFR-Verkehr als gesamte Strecke vom FAF bis zur Landung, also mitunter >10NM. Ist diese Auslegung regulatorisch verbindlich oder eine Einzelmeinung eines Redakteurs?

Es können sich natürlich die ICAO, das Bundesamt der Flugsicherung, Piloten, alle Flugsicherungsprovider, DAEC und andere Vereine irren, die diese Auflistung zusammen erarbeitet haben, allerdings sehe ich die Wahrscheinlichkeit bei wenigen Promille......

Der Knackpunkt der Regelung ist die Differenzierung zwischen "Final Approach" und "final stages of an approach", zumindest in der englischen Fassung.

Und halt in der Erkennbarkeit für Andere. Während ich einen A 320. der 10 NM östlich von Dortmund in westliche Richtung fliegt selbst mit noch eingefahrenem Fahrwerk sicher dem Final Approach auf Dortmund zuordnen kann, wäre das jetzt bei einer C 172, die unter vielen anderen da "rumeiert" (z. B. aus der Sicht eines Segelflugzeugs) nicht unbedingt so...

Da stimme ich dir uneingeschränkt zu, allerdings ist die Beweglichkeit einer Cessna zu diesem Zeitpunkt wesentlich besser im Vergleich zu einer B747 mit allen Biertischen ausgefahren....

Monitoren der Radar Frequenz, FIS, kurbeln direkt auf der Centerline vermeiden und Flugvorbereitung helfen solche Konflikte zu verhindern.

Monitoren der Radar Frequenz

Das hab' ich schon öfter gelesen, als nicht IFR'ler ist mir aber nicht ganz klar:

Welche Frequenz ist gemeint und wo find ich die? Ist das Rufzeichen einfach "Radar" oder kommt da, wie bei "Turm", "Info" oder "Information" noch was davor?

Eine Erklärung am Beispiel Mannheim wäre prima, weil da hab' ich eben gerade in ICAO-Karte und VFR AIP gesucht und nichts gefunden.

Das ist bei Monnem Langen Radar. Die Frequenzen stehen auf den Blättern für die IFR-Departures oder Approaches im AIP. Guggste mal rein, die AIP für IFR ist sogar kostenlos und z.B. beim autorouter verfügbar.

Kann aber sein, dass die Anzahl der in der Approach Chart gelisteten Approach Frequenzen die Anzahl der an Bord befindlichen Funkgeräte deutlich übersteigt.

Beispiel eines kleineren Verkehrsflughafens, hier Stuttgart: soll der Segelflieger die 125.05, die 119.2 oder die 119.85 monitoren?
Sich dann ein räumliches Bild aus den Meldungen zu bauen gelingt gar nicht mehr.

Was fängt der Segelflieger oder auch ganz allgemein ein VFR Pilot mit den Funksprüchen an: "Lufthansa 313, turn right heading 200"; "Turning right heading 200, Lufthansa 313".

Oder meintest Du monitoren mit Meldung auf der Frequenz, damit man dann auch aktiv angesprochen wird? Das wäre ja der Frequency Kill.

Sprecht Ihr eventuell kritischen Traffic auf allen Frequenzen an? Habe ich noch nie gehört. Was bringt dann Monitoring außerhalb einer TMZ (die ich übrigens eine sehr gute Lösung finde)?

Beispiel Stuttgart wäre die 125.05 zum monitoren.....ist aber ein schlechtes Beispiel, weil dort die Airliner zu 99% eh in D oder C unterwegs sind.

Ansonsten hört man doch schön die Freigabe mit angeflogener Piste und bemerkt, daß jemand kommt. Hilfreich bei jedem Platz ohne geschützten Luftraum.....

Nicht unbedingt an Dich gerichtet:

Ich bin immer noch nicht davon überzeugt, dass "in the final stages of approach" mit "ab dem FAF" identisch ist. Wenn erstere Bezeichnung verwendet wird mag es wohl einen Grund dafür geben, ich finde derartige Unschärfen jedenfalls suboptimal. Am Beispiel Innsbruck mit circling müsste man dann einem Flugzeug im Endanflug dann schon bis zu 20 Minuten vor der Landung ausweichen.

Hat LOWI keinen geschützten Luftraum ?.... Muß ich später auf der Arbeit mir ansehen.....

Schon, aber es geht mir um das Prinzip bzw. die Relation.

Es geht hier um eine Ausweichregel um einem Luftfahrzeug die Landung überhaupt zu ermöglichen. In C und D wird es keine VFR Begegnung zu einem landenden LFZ geben, weil eine Freigabe erteilt wird. In C gestaffelt und in D frei vom Verkehr (meist ähnlich wie C um TCAS RA zu vermeiden)

Standard FAF liegt auf der verlängerten Centerline meist ungefähr 10 NM vor Touchdown....sollte es irgendwo einen Platz geben, mit einem FAF weit weg der Runway und am Ende noch ein Circling (alles in E), würde diese Regelung für den kompletten Anflug gelten. Vielleicht findet jemand so einen Anflug irgendwo auf der Welt, kann ich mir aber nicht vorstellen, weil natürlich die Designer eines IFR Verfahren diese Problematik kennen.

Im "airprox" Magazin haben wir Beispiele gesehen dass es trotz Freigabepflicht zu solchen Begegnungen kommen kann weil Menschen Fehler machen. Hier würde es m.M.n. helfen wenn wenigstens die dann zu befolgen Ausweichtermin eindeutig(er) formuliert wären.

Wenn "final stages of approach" verschieden interpretiert wird ist das suboptimal. Und ja, nach meinem logischen Empfinden ist ein Flugzeug 15-20 Minuten vor dem Touchdown noch nicht ganz im "final stage". Wenn "after passing final approach fix" gemeint ist hätte man das auch so definieren können.

Ja klar, einer der ohne Freigabe in C D rumeiert hält sich dann an alle anderen Regeln..... :-))

Als Hesse sag ich jetzt Mal: Feddisch mit dem dumm Gebabbel.....

Mal ein hypothetisches Beispiel:

Ein Flugzeug, sagen wir eine Malibu, fliegt aus Osten nach Schwäbisch Hall, aber die aktuelle Landerichtung ist 10. Damit er nicht den enormen Umweg fliegen muss (das Base-Leg auf den RNP ist ca. 15NM von der Schwelle entfernt), fragt er nach einem ILS 28 mit anschließendem Circling. Da momentan kein Platzverkehr herrscht, gibt der Radar-Lotse in Absprache mit Hall Info den Anflug frei. Der FAP liegt bei DME12 SHD und ist 11,5 NM von der Schwelle entfernt. Das Circling ist in 1960ft erlaubt, also ca. 300 ft unter der Platzrundenhöhe.

Auf Höhe der Ortschaft Frankenhart (ca. bei DME8) kreuzt eine Cessna 182 von Norden kommend in 4.000ft seinen Flugweg. Die Cessna kommt von rechts. Wie erkennt sie jetzt, dass nicht sie sondern die Malibu ein Vorflugrecht hat? Wir sind noch außerhalb der RMZ und die Cessna ist nicht auf der FIS Frequenz. (EDIT: Es gibt natürlich kein Vorflugrecht, sondern nur Ausweichregeln.)

Im weiteren Anflug dreht die Malibu bei DME 2 nach rechts, um das Circling auszuführen. Durch den längeren Anflug und die verspätete Meldung ist kurz zuvor eine Piper Cherokee in die Platzrunde eingeflogen und dreht gerade in den Queranflug. Mit der erhöhten Geschwindigkeit würde die Malibu die Cherokee im Endanflug noch vor der Schwelle überholen. Für wen gilt jetzt "Final Stages of an Approach"? Für die Malibu, die schon vorher in den "Final Stages of an Approach" war oder für die Cherokee, die beim Eindrehen in den Endanflug noch vor der Malibu ist?

Gerade das Beispiel in "airprox" zeigt dass der Einflug in D vermutlich aus Unachtsamkeit passierte. Dass auch Ausweichregeln nicht befolgt würden ist ein Schuss ins Blaue, aber wie Du meinst.

Was die Cessna angeht, würde ich mal denken, daß sie gar nicht davon ausgehen zu braucht, daß die Malibu sich in einem Anflug befindet und daher vom Vorflugrecht ausgehen kann. Die Malibu könnte ja genausogut VFR unterwegs sein. Außerdem ist die Frage, ob die Cessna auf der FIS-Frequenz mithört eh müßig, weil an guten Tagen die Frequenz dermaßen überlastet ist, daß eine Ausweichmeldung an die Cessna eh nicht durchkommen dürfte. Wer an guten Wochenenden an den Nordseeinseln unterwegs ist, der weiß was ich meine. Da reicht es dann nicht einmal für Kollisionswarnungen. Außerden den An- und Abmeldungen sowie manchmal Fragen zu irgendwelchen ED-Rs hört man da nichts mehr. Auf einmal hat sieht man da nur den Kontrahenten an Himmel, vor dem man sich in Sicherheit bringt.

Ähnlich sieht es mit der Piper aus. Warum soll die erwarten, daß da irgendwo eine Malibu ifr unterwegs ist? Hat die Malibu einen Funkspruch auf der Platzfrequenz abgesetzt und ihr Kommen in irgendeiner Art und Weise angekündigt? Ich gehe mal davon aus, daß nicht. Kurzum würde ich da immer so argumentieren, daß der das "Vorflugrecht" für die Landung hat, der als Erster in den Gegenanflug einkurvt. Diese Unsitte direkt anzufliegen kenne ich auch. Aber da hat für mich eindeutig der Verkehr in der Platzrunde Vorrang, auch wenn es wohl legal ist dem Platzrundenverkehr so vor die Nase zu semmeln, daß dieser 360er im Queranflug drehen muß, um auf den langsamen direktanfliegenden Vogel nicht aufzulaufen. Ok, in einem TMG (und auch manch anderen Motorflugzeugen) hätte man da den Vorteil, daß man spontan im Queranflug den Motor abstellen könnte, um dann als Segelflugzeug die Malibu auch rein rechtlich ausweichpflichtig zu machen. ;-D

Was mich bei dem konstruierten Fall aber mal ganz generell interessieren würde: Schäbisch Hall ist ein Info-Platz. Wie kann da die Malibu überhaupt eine Landefreigabe (egal ob nun IFR oder VFR) übermittelt über einen Radarlotsen bekommen?

Versteh mich bitte nicht falsch, am Steuer der Cessna oder Piper würde ich da nicht reinhalten, egal ob ich nun ausweichpflichtig bin oder nicht. Das Vorflugrecht gibt es so ja eh nicht sondern nur die Ausweichpflicht. Ich bin auch schon häufiger abgedreht obwohl der Verkehr von links kam. Aber rein rechtlich sehe ich die Behauptung, daß die Malibu sich doch schon im Landeanlfug befindet und deshalb irgendein Vorrecht hätte, doch als sehr wackelig an, zumindest so lange sie sich noch nicht in der Platzrunde befindet. Würde ein Pilot nach seiner Landung mir erzählen, daß er der große King ist, weil er ja per Radar-Lotsen im Luftraum E irgendwelche Vorrechte inne hätte, als gemeingefährliches Ar***loch einsortieren, insb. wenn der sich auf die Kommunikation mit dem Radarlotsen beruft und auf der Platzfrequenz nichts von sich hören läßt.

Ich habe selber auch schon einige Male aus diversen Gründen einen Direktanflug machen müssen, z.B. weil Fallschirmspringerbetrieb neben dem Platz war und deswegen der Gegenanflug nicht nutzbar. Aber da gebe ich regelmäßig Blindmeldungen raus mit der Position und der Dauer bis zum Erreichen der Platzrunde bzw. bis zum Erreichen des Endanflugs der Platzrunde. Würde da doch ein Vogel im Queranflug auftauchen, würde ich sofort abdrehen.

Info weiß ja, dass IFR Verkehr reinkommt.
In EDAZ bekommt man dann die Info, dass gleich IFR Verkehr kommt (der noch auf Radar ist).

Ist mir mal passiert, hab auch nicht nachgefragt, was für ne Maschine das ist.
Bin dann wieder raus aus der Platzrunde und gefühlt Stunden später ist die 172 dann gelandet.
Nächste mal Frage ich nach, dann kann ich noch davor landen (wenn's nix schnelles ist).

Gruß Erik

Wie kann da die Malibu überhaupt eine Landefreigabe (egal ob nun IFR oder VFR) übermittelt über einen Radarlotsen bekommen?

Natürlich bekommt die Malibu keine Landefreigabe. Das hat ja auch niemand behauptet.

Hat die Malibu einen Funkspruch auf der Platzfrequenz abgesetzt und ihr Kommen in irgendeiner Art und Weise angekündigt? Ich gehe mal davon aus, daß nicht

Anfliegender IFR-Verkehr auf einen unkontrollierten Platz ist spätestens nach dem FAF/FAP auf der Infofrequenz und wird dort seine Meldungen absetzen. Zusätzlich gibt es ja noch den FISO. Warum gehst Du davon aus, dass das anders ist?

Warum gehst Du davon aus, dass das anders ist?

Weil sich das hier im Forum so anhört, daß IFR-Piloten sich mit dem Lotsen unterhalten und ansonsten die Windschutzscheibe mit Vorhängen zuhängen, um im Cockpit ihrem Videospiel zu frönen. Der komplette VFR-Verkehr hat ihnen auszuweichen, weil der Radarlotse ja gesagt hat...

Dabei muß ich immer nur daran denken, daß ich im Steigflug auf FL 55, 65, 75, 85, 95 bzw. im Sinkflug als VFR-Flieger ja auch durch die IFR-Halbkreisflughöhen hindurch muß. Also davon auszugehen, daß einem der Radarlotse schon jeglichen Verkehrs vom Hals halten wird, halte ich dann doch für reichlich vermessen.

Gleiches gilt in dem Beispiel hier für die Malibu natürlich auch im umgekehrten Fall. Selbstverständlich hat der Pilot im Sinkflug auf den Halbkreisflughöhen der VFRler mit Verkehr zu rechnen, gegenüber denen er ggf. ausweichpflichtig ist.