Ja klar, einer der ohne Freigabe in C D rumeiert hält sich dann an alle anderen Regeln..... :-))

Als Hesse sag ich jetzt Mal: Feddisch mit dem dumm Gebabbel.....

Mal ein hypothetisches Beispiel:

Ein Flugzeug, sagen wir eine Malibu, fliegt aus Osten nach Schwäbisch Hall, aber die aktuelle Landerichtung ist 10. Damit er nicht den enormen Umweg fliegen muss (das Base-Leg auf den RNP ist ca. 15NM von der Schwelle entfernt), fragt er nach einem ILS 28 mit anschließendem Circling. Da momentan kein Platzverkehr herrscht, gibt der Radar-Lotse in Absprache mit Hall Info den Anflug frei. Der FAP liegt bei DME12 SHD und ist 11,5 NM von der Schwelle entfernt. Das Circling ist in 1960ft erlaubt, also ca. 300 ft unter der Platzrundenhöhe.

Auf Höhe der Ortschaft Frankenhart (ca. bei DME8) kreuzt eine Cessna 182 von Norden kommend in 4.000ft seinen Flugweg. Die Cessna kommt von rechts. Wie erkennt sie jetzt, dass nicht sie sondern die Malibu ein Vorflugrecht hat? Wir sind noch außerhalb der RMZ und die Cessna ist nicht auf der FIS Frequenz. (EDIT: Es gibt natürlich kein Vorflugrecht, sondern nur Ausweichregeln.)

Im weiteren Anflug dreht die Malibu bei DME 2 nach rechts, um das Circling auszuführen. Durch den längeren Anflug und die verspätete Meldung ist kurz zuvor eine Piper Cherokee in die Platzrunde eingeflogen und dreht gerade in den Queranflug. Mit der erhöhten Geschwindigkeit würde die Malibu die Cherokee im Endanflug noch vor der Schwelle überholen. Für wen gilt jetzt "Final Stages of an Approach"? Für die Malibu, die schon vorher in den "Final Stages of an Approach" war oder für die Cherokee, die beim Eindrehen in den Endanflug noch vor der Malibu ist?

Gerade das Beispiel in "airprox" zeigt dass der Einflug in D vermutlich aus Unachtsamkeit passierte. Dass auch Ausweichregeln nicht befolgt würden ist ein Schuss ins Blaue, aber wie Du meinst.

Was die Cessna angeht, würde ich mal denken, daß sie gar nicht davon ausgehen zu braucht, daß die Malibu sich in einem Anflug befindet und daher vom Vorflugrecht ausgehen kann. Die Malibu könnte ja genausogut VFR unterwegs sein. Außerdem ist die Frage, ob die Cessna auf der FIS-Frequenz mithört eh müßig, weil an guten Tagen die Frequenz dermaßen überlastet ist, daß eine Ausweichmeldung an die Cessna eh nicht durchkommen dürfte. Wer an guten Wochenenden an den Nordseeinseln unterwegs ist, der weiß was ich meine. Da reicht es dann nicht einmal für Kollisionswarnungen. Außerden den An- und Abmeldungen sowie manchmal Fragen zu irgendwelchen ED-Rs hört man da nichts mehr. Auf einmal hat sieht man da nur den Kontrahenten an Himmel, vor dem man sich in Sicherheit bringt.

Ähnlich sieht es mit der Piper aus. Warum soll die erwarten, daß da irgendwo eine Malibu ifr unterwegs ist? Hat die Malibu einen Funkspruch auf der Platzfrequenz abgesetzt und ihr Kommen in irgendeiner Art und Weise angekündigt? Ich gehe mal davon aus, daß nicht. Kurzum würde ich da immer so argumentieren, daß der das "Vorflugrecht" für die Landung hat, der als Erster in den Gegenanflug einkurvt. Diese Unsitte direkt anzufliegen kenne ich auch. Aber da hat für mich eindeutig der Verkehr in der Platzrunde Vorrang, auch wenn es wohl legal ist dem Platzrundenverkehr so vor die Nase zu semmeln, daß dieser 360er im Queranflug drehen muß, um auf den langsamen direktanfliegenden Vogel nicht aufzulaufen. Ok, in einem TMG (und auch manch anderen Motorflugzeugen) hätte man da den Vorteil, daß man spontan im Queranflug den Motor abstellen könnte, um dann als Segelflugzeug die Malibu auch rein rechtlich ausweichpflichtig zu machen. ;-D

Was mich bei dem konstruierten Fall aber mal ganz generell interessieren würde: Schäbisch Hall ist ein Info-Platz. Wie kann da die Malibu überhaupt eine Landefreigabe (egal ob nun IFR oder VFR) übermittelt über einen Radarlotsen bekommen?

Versteh mich bitte nicht falsch, am Steuer der Cessna oder Piper würde ich da nicht reinhalten, egal ob ich nun ausweichpflichtig bin oder nicht. Das Vorflugrecht gibt es so ja eh nicht sondern nur die Ausweichpflicht. Ich bin auch schon häufiger abgedreht obwohl der Verkehr von links kam. Aber rein rechtlich sehe ich die Behauptung, daß die Malibu sich doch schon im Landeanlfug befindet und deshalb irgendein Vorrecht hätte, doch als sehr wackelig an, zumindest so lange sie sich noch nicht in der Platzrunde befindet. Würde ein Pilot nach seiner Landung mir erzählen, daß er der große King ist, weil er ja per Radar-Lotsen im Luftraum E irgendwelche Vorrechte inne hätte, als gemeingefährliches Ar***loch einsortieren, insb. wenn der sich auf die Kommunikation mit dem Radarlotsen beruft und auf der Platzfrequenz nichts von sich hören läßt.

Ich habe selber auch schon einige Male aus diversen Gründen einen Direktanflug machen müssen, z.B. weil Fallschirmspringerbetrieb neben dem Platz war und deswegen der Gegenanflug nicht nutzbar. Aber da gebe ich regelmäßig Blindmeldungen raus mit der Position und der Dauer bis zum Erreichen der Platzrunde bzw. bis zum Erreichen des Endanflugs der Platzrunde. Würde da doch ein Vogel im Queranflug auftauchen, würde ich sofort abdrehen.

Info weiß ja, dass IFR Verkehr reinkommt.
In EDAZ bekommt man dann die Info, dass gleich IFR Verkehr kommt (der noch auf Radar ist).

Ist mir mal passiert, hab auch nicht nachgefragt, was für ne Maschine das ist.
Bin dann wieder raus aus der Platzrunde und gefühlt Stunden später ist die 172 dann gelandet.
Nächste mal Frage ich nach, dann kann ich noch davor landen (wenn's nix schnelles ist).

Gruß Erik

Wie kann da die Malibu überhaupt eine Landefreigabe (egal ob nun IFR oder VFR) übermittelt über einen Radarlotsen bekommen?

Natürlich bekommt die Malibu keine Landefreigabe. Das hat ja auch niemand behauptet.

Hat die Malibu einen Funkspruch auf der Platzfrequenz abgesetzt und ihr Kommen in irgendeiner Art und Weise angekündigt? Ich gehe mal davon aus, daß nicht

Anfliegender IFR-Verkehr auf einen unkontrollierten Platz ist spätestens nach dem FAF/FAP auf der Infofrequenz und wird dort seine Meldungen absetzen. Zusätzlich gibt es ja noch den FISO. Warum gehst Du davon aus, dass das anders ist?

Warum gehst Du davon aus, dass das anders ist?

Weil sich das hier im Forum so anhört, daß IFR-Piloten sich mit dem Lotsen unterhalten und ansonsten die Windschutzscheibe mit Vorhängen zuhängen, um im Cockpit ihrem Videospiel zu frönen. Der komplette VFR-Verkehr hat ihnen auszuweichen, weil der Radarlotse ja gesagt hat...

Dabei muß ich immer nur daran denken, daß ich im Steigflug auf FL 55, 65, 75, 85, 95 bzw. im Sinkflug als VFR-Flieger ja auch durch die IFR-Halbkreisflughöhen hindurch muß. Also davon auszugehen, daß einem der Radarlotse schon jeglichen Verkehrs vom Hals halten wird, halte ich dann doch für reichlich vermessen.

Gleiches gilt in dem Beispiel hier für die Malibu natürlich auch im umgekehrten Fall. Selbstverständlich hat der Pilot im Sinkflug auf den Halbkreisflughöhen der VFRler mit Verkehr zu rechnen, gegenüber denen er ggf. ausweichpflichtig ist.

Google einmal

difference between "final stages of approach" and "final approach"

Du wirst es nicht glauben, aber aus einem Teil der Ergebnisse liest man tatsächlich heraus dass mit "final stages" der mittlere/kurze Endanflug gemeint ist und nicht bereits jener ab FAF.

Besonders beim Thema "Low visibility operation" tritt das deutlich hervor, aber auch bei "low drag, low power". Niemand fährt das Fahrwerk schon vor dem FAF aus.

Wohl doch noch nicht "feddisch" ;-)

Was heißt denn:
"Fallschirmspringerbetrieb neben dem Platz"?

Sind die neben dem Platz gelandet?

Gruß Erik

Weil sich das hier im Forum so anhört, daß IFR-Piloten sich mit dem Lotsen unterhalten und ansonsten die Windschutzscheibe mit Vorhängen zuhängen, um im Cockpit ihrem Videospiel zu frönen. Der komplette VFR-Verkehr hat ihnen auszuweichen, weil der Radarlotse ja gesagt hat...

Das ist Deine Interpretation einer hier zuletzt (zum wiederholten Male - und auch in diesem Durchgang wird es keinen Konsens geben) eher theoretisch geführten Diskussion, ab welchem Punkt des Endanflugs genau ein IFR-Flugzeug nicht mehr gegenüber anderem Verkehr ausweichpflichtig ist - das spielt aus meiner Sicht für die tatsächliche Vermeidung von Midairs aber nicht wirklich eine Rolle. Manche Diskussionsteilnehmer setzen "ist ausweichpflichtig" auch mit "darf da gar nicht sein" gleich, was die Diskussion zusätzlich erschwert.

Unfähige, rücksichts- und ahnungslose Piloten gibt es in allen Sparten der GA. Bei IFR-Fliegern genauso wie bei UL'lern und Segelfliegern.

Weil sich das hier im Forum so anhört, daß IFR-Piloten sich mit dem Lotsen unterhalten und ansonsten die Windschutzscheibe mit Vorhängen zuhängen, um im Cockpit ihrem Videospiel zu frönen. Der komplette VFR-Verkehr hat ihnen auszuweichen, weil der Radarlotse ja gesagt hat...

@Chris B.K.: Es ist ein Controller, der behauptet, IFR-Verkehr hätte ab FAF bis zur Landung Vorflugrecht (was du so schön mit "Vorhang und Videospiel" umschreibst).

Und es sind die Piloten, die dieser Auslegung widersprechen. Übrigens weil es komplett dem Training entgegenläuft. Da lernt man nämlich ausdrücklich, dass IFR-Verkehr in VMC keineswegs "privilegierter Verkehr" ist, auch nicht zwischen FAF und Landung.

Bin sowohl im Cockpit eines IFR Flugzeugs unterwegs, wie auch im Cockpit eines Segelflugzeuges. Heute als Fluglehrer im Segelflugzeug. Heute flog auch eine C172 IFR auf den Platz an.

Paralellandungen sind wegen des geringen Bahnabstandes verboten. Nun kam es heute glücklicherweise nicht zu einer zeitgleichen, sondern zu einer versetzten Lamdung. Wäre es aber zu einem parallelen Anflug gekommen, hätte natürlich der IFR Verkehr durchstarten müssen. Also so ganz praxisorientiert scheint mir diese kolportierte Verfahrensweise nicht zu sein.

Jetzt wird wieder alles wild durcheinander geworfen, was schon vor Monaten geklärt war. Ein landendes Segelflugzeug hat natürlich keine Pflicht mehr auszuweichen. Steht aber auch alles in den Regularien.

Und Max .....es ist von ICAO genau definiert und es gibt nichts zu interpretieren.

Wer es nicht glaubt, kann gerne das BAF oder die anderen Mitwirkenden anschreiben und sich das ganze erklären lassen. Ich habe an dieser Stelle keine Lust mehr über dieses Thema zu schreiben.

"es ist von ICAO genau definiert und es gibt nichts zu interpretieren."

Genau diese ICAO-Definition von "final stage of approach" suche offenbar nicht nur ich vergeblich. In den PANS OPS verwendet auch die ICAO diesen Begriff eindeutig anders als Du, es sei denn Du erwartest bei low visibility operation die approach lights bereits am FAF zu sehen:

"the provision of adequate visual reference during the final stage of approach, combined with low
visibility operations are critical to reduce the risk of runway excursion"

Weil sich das hier im Forum so anhört, daß IFR-Piloten sich mit dem Lotsen unterhalten und ansonsten die Windschutzscheibe mit Vorhängen zuhängen, um im Cockpit ihrem Videospiel zu frönen. Der komplette VFR-Verkehr hat ihnen auszuweichen, weil der Radarlotse ja gesagt hat...

Sag mal: muss man jeden noch so großen Blödsinn sofort in Schrift umsetzen ? Hört sich bei Dir so an. Nix für ungut.

Die FAA, auch wenn für EASA-Land nicht "bestimmend" aber dennoch sinnig und pragmatisch, hat hierzu ein "Advisory Cicular" herausgebracht.

Wie weiter oben festgestellt, geht es ja im Wesentlichen um "non-towered airports", hier natürlich auch ohne "Info"-Frequenz und Flugleiter, sondern "CTAF", also "Air-to-Air" Kommunikation.

Ich denke, das fasst Problem und Lösungsansatz ganz gut zusammen...

Advisory Circular

Non-Towered Airport Flight OperationsDate: 3/13/18 AC No: 90-66B

Auszug:

(...)

9.5 Straight-In Landings. The FAA encourages pilots to use the standard traffic pattern when arriving or departing a non-towered airport or a part-time-towered airport when the control tower is not operating, particularly when other traffic is observed or when operating from an unfamiliar airport. However, there are occasions where a pilot can choose to execute a straight-in approach for landing when not intending to enter the traffic pattern, such as a visual approach executed as part of the termination of an instrument approach. Pilots should clearly communicate on the CTAF and coordinate maneuvering for and execution of the landing with other traffic so as not to disrupt the flow of other aircraft. Therefore, pilots operating in the traffic pattern should be alert
at all times to aircraft executing straight-in landings, particularly when flying a base leg prior to turning final.

9.6 Instrument Flight Rules (IFR) Traffic. Pilots conducting instrument approaches should be particularly alert for other aircraft in the pattern so as to avoid interrupting the flow of traffic, and should bear in mind they do not have priority over other VFR traffic. Pilots are reminded that circling approaches require left-hand turns unless the approach procedure explicitly states otherwise. This has been upheld by prior FAA legal interpretations of § 91.126(b).

9.6.1 Non-instrument-rated pilots might not understand radio calls referring to approach waypoints, depicted headings, or missed approach procedures. IFR pilots often indicate that they are on a particular approach, but that may not be enough information for a non-IFR-rated pilot to know your location. It is better to provide specific direction and distance from the airport, as well as the pilot’s intentions upon completion of the approach. For example, instead of saying, “PROCEDURE TURN INBOUND V-O-R APPROACH 36,” it should be “6 MILES SOUTH ... INBOUND V-O-R APPROACH RUNWAY 36, LOW APPROACH ONLY” or “6 MILES SOUTH ... INBOUND V-O-R APPROACH RUNWAY 36, LANDING FULL STOP

(...)

Vermutlich, und ich wundere mich immer wieder, wie schwammig und inkohärent die Regulierungen in der Fliegerei teilweise sind, hat das schlicht nie jemand wirklich ausdefiniert. Das ist zumindest der Eindruck, den ich gewinne. Verstärken tut den Eindruck noch, dass im Deutschen dann nur noch von "Endanflug" die Rede ist. Wenn im Englischen der "Endanflug" an sich gemeint gewesen wäre, hätte dort "final approach" gestanden, nicht "final stages of approach".

@Stefan K.: Dass Du dich beharrlich weigerst, irgendeine öffentlich zugängliche Quelle zu nennen, finde ich schon sehr schade. Das Airprox-Magazin taugt jedenfalls m. E. dafür nicht:

Es verweist auf die "ICAO Taxonomy". Die schweigt sich aber, wie Max auch festgestellt hat, zum Thema "final stages of approach" ebenfalls aus. Die Rede ist hier nur vom "final approach", der selbstverständlich vom FAF bis zum MAP geht...

Vor diesem Hintergrund, und der Tatsache, dass bei VFR nur das Final der Platzrunde als "final approach" gelten soll, scheint es sehr weit hergeholt, dass ein Flieger auf einem 10 NM Final in severe VMC in den "final stages of approach" ist.

Also: Kann es sein, dass das ernsthaft noch nie irgendwo (öffentlich zugänglich) definiert wurde?

Beweismethoden in der Luftfahrt, insbesondere im PuF-Forum:

BEWEIS DURCH EINSCHÜCHTERUNG: "Das ist doch wohl PPL-Basiswissen!"

BEWEIS DURCH MULTIPLE VORSCHRIFTENERWÄHNUNG: Zu jeder Fragestellung werden mindestens die halbwegs relevanten Stellen aus Part-Ops, SERA und Part-FCL herangezogen. Zunehmend reicht das aber nicht mehr aus, um Zweifler zu überzeugen. Ein kleiner Exkurs in möglichst mehrere ICAO-Annexe, PANS-OPS oder den CS 23 sollte aber auch die kritischsten Zeitgenossen zum Schweigen bringen.

BEWEIS DURCH VERWIRRUNG: Eine lange, zusammenhanglose Folge von wahren, aber weitgehend bedeutungslosen, passend klingenden Aussagen wird verwendet. Während der engagierte Leser noch versucht, den roten Faden zu finden, wird er durch parallele Anwendung der 'mutiplen Vorschriftenerwähnung' verwirrt.

BEWEIS DURCH PERSÖNLICHE MITTEILUNG: "Das sagt der Horst Müller, und der fliegt alles, was Flügel hat. Der muss es ja wissen!"

BEWEIS DURCH NICHT VERFÜGBARE LITERATUR: Der Poster zitiert eine klare Aussage zur Fragestellung, welche problemlos nachgelesen werden kann, und zwar in einem "VS-geheim"-Dokument der Bundesluftwaffe von 1987. Diese Beweisführung ist völlig erschöpfend und verleiht dem Poster noch zusätzliche Autorität durch vermeintliches Insiderwissen.

BEWEIS DURCH SCHEINVERWEIS: Nichts der Fragestellung auch nur entfernt Ähnliches erscheint in der angegebenen Quelle.

Beweis durch "wer sowas sagt, gehört nicht in die Luft", begleitet von 12 grünen Punkten.

Man muss zwischen der Durchführungsverordnung für Fluglotsen und einer für Piloten bindenden Verordnungen oder Gesetze (EU-Verordnung o.ä.) unterscheiden. Bei der FAA ist das einerseits das Controller-Handbuch 7110.65 und andererseits die "FARs" (Part 91, 135, 141...).

Die beiden Regelwerke sollten sich gegenseitig spiegeln, aber vielleicht gibt's dazwischen auch kleinere Abweichungen oder Widersprüche.

Ich kann mir gut vorstellen, dass _für Lotsen_ gilt, dass ein IFR-Flug zwischen FAF und Landung keine Ausweichanweisung gegenüber anderem gelenktem (!) Verkehr erhalten darf, sondern in so einem Fall der andere Verkehr die Ausweichanweisung bekommt.

Vielleicht löst sich so der scheinbare Widerspruch auf.

Ich bin mittlerweile sicher, dass "final stage of approach" keine fest definierte Größe mit reproduzierbarem Anfang ist sondern dass wie bei vielen anderen Begriffen wie "sufficient, reasonable, proximity,.." von Common Sense auszugehen ist.

In den bisher gegoogelten Fundstücken ergibt sich je nach Themengebiet entweder "short final" oder ein final von wenigen Meilen, jedenfalls aber weniger als das typische FAF.

Mit "das ist alles klar definiert aber ich sag Euch nicht wo" kann man natürlich jede Diskussion "glaubwürdig" beenden. Es gäbe elegantere Möglichkeiten.

Dann erkläre mir bitte, wie du deinen Airbus z.B. in Erfurt landen möchtest, wenn auf der Centerline zwanzig Segler in allen Höhen kurbeln....

Wer noch Zweifel hat, sollte die in dem Magazin angegebenen Autoren anschreiben und sich die Sachlage begründen lassen.

Um irgendwelche konstruierte Spezialfälle geht es mir ja gar nicht: Ich hätte nur gern den Begriff "final stage" zweifelsfrei von "final approach" abgegrenzt.

Wenn Du betreffend Definition so sicher bist dann verlinke doch einfach die betreffende Textstelle und gut ist's.

Die Diskussion verläuft ähnlich wie die zum Thema "Join downwind/base", da wurde auch auf eine nicht existente Definition verwiesen. Drei von mir befragte Lotsen sahen das anders als Du, aber die waren auch nur von Approach und Tower.

Mit nachvollziehbaren Belegen wäre das ganz einfach.

Wenn ein Segler verzweifelt außerhalb "D" über der Vorstadt von Erfurt kämpft, nicht im Schrebergarten landen zu müssen, hat er sicher Vorrang vor dem Airbus. Diese Situation wird wohl selten vorkommen.

https://www.airproxboard.org.uk/uploadedFiles/Content/Standard_content/Airprox_report_files/2019/Airprox%20Report%202019036.pdf

>The board did not consider 11nm to touchdown as "in the final stages"

Vielleicht kommen wir noch drauf.