Beweismethoden in der Luftfahrt, insbesondere im PuF-Forum:

BEWEIS DURCH EINSCHÜCHTERUNG: "Das ist doch wohl PPL-Basiswissen!"

BEWEIS DURCH MULTIPLE VORSCHRIFTENERWÄHNUNG: Zu jeder Fragestellung werden mindestens die halbwegs relevanten Stellen aus Part-Ops, SERA und Part-FCL herangezogen. Zunehmend reicht das aber nicht mehr aus, um Zweifler zu überzeugen. Ein kleiner Exkurs in möglichst mehrere ICAO-Annexe, PANS-OPS oder den CS 23 sollte aber auch die kritischsten Zeitgenossen zum Schweigen bringen.

BEWEIS DURCH VERWIRRUNG: Eine lange, zusammenhanglose Folge von wahren, aber weitgehend bedeutungslosen, passend klingenden Aussagen wird verwendet. Während der engagierte Leser noch versucht, den roten Faden zu finden, wird er durch parallele Anwendung der 'mutiplen Vorschriftenerwähnung' verwirrt.

BEWEIS DURCH PERSÖNLICHE MITTEILUNG: "Das sagt der Horst Müller, und der fliegt alles, was Flügel hat. Der muss es ja wissen!"

BEWEIS DURCH NICHT VERFÜGBARE LITERATUR: Der Poster zitiert eine klare Aussage zur Fragestellung, welche problemlos nachgelesen werden kann, und zwar in einem "VS-geheim"-Dokument der Bundesluftwaffe von 1987. Diese Beweisführung ist völlig erschöpfend und verleiht dem Poster noch zusätzliche Autorität durch vermeintliches Insiderwissen.

BEWEIS DURCH SCHEINVERWEIS: Nichts der Fragestellung auch nur entfernt Ähnliches erscheint in der angegebenen Quelle.

Beweis durch "wer sowas sagt, gehört nicht in die Luft", begleitet von 12 grünen Punkten.

Man muss zwischen der Durchführungsverordnung für Fluglotsen und einer für Piloten bindenden Verordnungen oder Gesetze (EU-Verordnung o.ä.) unterscheiden. Bei der FAA ist das einerseits das Controller-Handbuch 7110.65 und andererseits die "FARs" (Part 91, 135, 141...).

Die beiden Regelwerke sollten sich gegenseitig spiegeln, aber vielleicht gibt's dazwischen auch kleinere Abweichungen oder Widersprüche.

Ich kann mir gut vorstellen, dass _für Lotsen_ gilt, dass ein IFR-Flug zwischen FAF und Landung keine Ausweichanweisung gegenüber anderem gelenktem (!) Verkehr erhalten darf, sondern in so einem Fall der andere Verkehr die Ausweichanweisung bekommt.

Vielleicht löst sich so der scheinbare Widerspruch auf.

Ich bin mittlerweile sicher, dass "final stage of approach" keine fest definierte Größe mit reproduzierbarem Anfang ist sondern dass wie bei vielen anderen Begriffen wie "sufficient, reasonable, proximity,.." von Common Sense auszugehen ist.

In den bisher gegoogelten Fundstücken ergibt sich je nach Themengebiet entweder "short final" oder ein final von wenigen Meilen, jedenfalls aber weniger als das typische FAF.

Mit "das ist alles klar definiert aber ich sag Euch nicht wo" kann man natürlich jede Diskussion "glaubwürdig" beenden. Es gäbe elegantere Möglichkeiten.

Dann erkläre mir bitte, wie du deinen Airbus z.B. in Erfurt landen möchtest, wenn auf der Centerline zwanzig Segler in allen Höhen kurbeln....

Wer noch Zweifel hat, sollte die in dem Magazin angegebenen Autoren anschreiben und sich die Sachlage begründen lassen.

Um irgendwelche konstruierte Spezialfälle geht es mir ja gar nicht: Ich hätte nur gern den Begriff "final stage" zweifelsfrei von "final approach" abgegrenzt.

Wenn Du betreffend Definition so sicher bist dann verlinke doch einfach die betreffende Textstelle und gut ist's.

Die Diskussion verläuft ähnlich wie die zum Thema "Join downwind/base", da wurde auch auf eine nicht existente Definition verwiesen. Drei von mir befragte Lotsen sahen das anders als Du, aber die waren auch nur von Approach und Tower.

Mit nachvollziehbaren Belegen wäre das ganz einfach.

Wenn ein Segler verzweifelt außerhalb "D" über der Vorstadt von Erfurt kämpft, nicht im Schrebergarten landen zu müssen, hat er sicher Vorrang vor dem Airbus. Diese Situation wird wohl selten vorkommen.

https://www.airproxboard.org.uk/uploadedFiles/Content/Standard_content/Airprox_report_files/2019/Airprox%20Report%202019036.pdf

>The board did not consider 11nm to touchdown as "in the final stages"

Vielleicht kommen wir noch drauf.

Self positioned straight in kann man bei 11NM natürlich noch anzweifeln. Schlechtes Beispiel....

Na dann freuen wir uns auf die ICAO-Definition die alle Unklarheiten beseitigt.

Solange diese 20 Segler alle in dem für sie offenen Luftraum sind, kann das nicht das Problem der Segelflieger sein.

Auch ein A320-Pilot muss mit

"(1) Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz, durch die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften, durch im Inland anwendbares internationales Recht, durch Rechtsakte der Europäischen Union und die zu deren Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt wird."

klarkommen. Zudem ja bereits sehr viel Luftraum eben nicht mehr frei ist, sondern bereits zugunsten dieses A320 beschränkt.

Aber das weiter vorne zitierte AC hat in mir den verdacht erzeugt, dass da z.B. die deutsche Vorliebe für Rechtsplatzrunden nicht hilfreich ist. Da kommt einer auf einem langen Endanflug in Konflikt mit einem, der einen sauberen Queranflug fliegt (beide mit Motor). Beide etwa gleich hoch. Linksplatzrunde: Der "Lange" kommt von rechts, der Queranflieger weicht aus, alles geklärt. Rechtsplatzrunde: ???

Rechtsplatzrunde: da kommt der Queranflieger von rechts. Der "Lange" wundert sich womöglich, sollte aber trotzdem ausweichen.

Und sollte der "Lange" nicht ohnehin über die Platzrunde einfliegen wenn weiterer Verkehr in der Platzrunde ist?

... wir hatten hier ja schön öfters die Diskussion, der "Lange" ist natürlich IFR und hat damit bedingunglsoes Vorflugrecht ...

Bei Linksplatzrunde kommt diese Frage erst gar nicht auf ... die Leute, die damals die ersten Regeln gemacht haben, haben sich dabei wahrscheinlich Einiges dabei gedacht. Und seither kommen wir immer weiter weg vom KISS-Prinzip. Mit den entsprechenden Folgen.

Und sollte der "Lange" nicht ohnehin über die Platzrunde einfliegen wenn weiterer Verkehr in der Platzrunde ist?

Hab ich auch mal so gelernt, aber ehrlich - ist das wirklich sicherer und praktisch?

Wenn man als einziger im Long Final ist und hört 1-2 Flieger in der Platzrunde, warum soll dann das Rumkurven in Platzrundenhöhe und in unmittelbarer Nähe des Platzes, gefolgt vom Einordnen in die Platzrunde über die 45°-Linie, sicherer sein als ein "Straight-in" - natürlich abgesprochen mit den anderen, die ggf. im Konsens den Gegenanflug verlängern, oder man selbst dreht (weit draußen) eine 360°-Kurve fürs Spacing.

John Deakin hat dazu vor Jahren was ziemlich Treffendes geschrieben.

Danke für den interessanten Link.

"- ist das wirklich sicherer und praktisch?"

Genau diese Überlegung und die Hoffnung auf ein paar Meinungen waren der Grund für meine (zugegebenermaßen etwas kurz und rhetorisch formulierte) Frage.

Gruß
Achim

... und noch die Meinung der DFS:

"Abweichend...haben VFR-Piloten...anderen im Endanflug befindlichen Lfz immer auszuweichen"

@ Jan Brill: Bei mir wird das PDF im Anhang im Forum nur sichtbar wenn ich es zwei mal hochlade.

Wenn ich eines davon wieder lösche verschwindet auch das andere in der Forum-Anzeige.

Das ist die Lieblingsantwort meiner Mitarbeiter:

Das haben wir schon immer so gemacht !

:-))