Da gab's doch vor nicht langer Zeit mal 'ne Diskussion, kann auch sein das ich das falsch erinnere... Muss ich noch mal nachlesen...

Verstehe immer noch nicht, warum du beim Wechsel nicht zum 155 PS-Motor gegeriffen hast.

Wir sind in der Luftfahrt! Da gibt es die 20 PS mehr auch nur zum Aufpreis eines Dacias.

Ganz grob: Es wären nach meiner Erinnerung etwa 8.000 Euro mehr gewesen. Außer Reutte (mache ich nicht bei MTOW) kenne ich keinen Flugplatz, dem ich die 8.000 Euro dann als "dafür mache ich es" hätte zuschreiben können.

Ich denke, aus dieser Diskussion kann man drei Punkte mitnehmen:

1. Es gibt eine zu hohe Missachtung der Wolkenabstandsregeln durch Segelflieger

2. Es gibt eine zu geringe Kenntnis von Luftraumnutzern über andere Luftraumnutzer. Der IFR-Pilot weiss zu wenig über Gleitschirme und Segelflieger, der Segelflieger nichts über IFR-Prozeduren etc. Das liegt zum einen daran, dass dieses Wissen in der Ausbildung nicht vermittelt wird und zum anderen an der geringen Zahl gemeinsamer Nutzerplatformen, wo ein Austausch stattfinden könnte. Wer verschiedene Arten der Luftfahrt gut kennt, wird sich automatisch sinnvoll verhalten. Ich glaube nicht, dass Leute wie Pattex am Sonntag durch den Anflugsektor von Mannheim kurbeln und auf anfliegende Jets schimpfen und am Samstag mit der Gulfstream anfliegen und auf kurbelnde Segelflieger schimpfen. Wobei das ein Effekt ist, den jeder von uns kennt, wenn er mal als Fussgänger, Autofahrer oder Radfahrer unterwegs ist.

3. Wir brauchen eine allgemeine Transponderpflicht, daran kann es eigentlich keinen Wzeifel mehr geben. Nicht hilfreich sind allerdings so oberflächliche und arrogante statements, wie, dass der 150.000 Euro ventus Pilot das dann eben zahlen müsse. Das übersieht völlig, dass es tausende Segelflugzeughalter und Gleitschirmbesitzer gibt, deren Flugzeug 5-20K in der Anschaffung gekostet hat und deren Jahresbudgets für die Fliegerei zwischen 800 und 3000 Euro betragen. Für diese Leute braucht es eine sinnvolle Lösung, zumindest aber so etwas wie Mitgefühl und Berücksichtigung.

Kurze Frage dazu: Sind der CD-135 und der CD-155 eigentlich identisch, so dass es "nur" Chiptuning wäre (verboten, ich weiß), oder hat der CD-155 auch diverse technische Änderungen?

Baltrum, Jesenwang, Langenlonsheim?

Volle Zustimmung, bei 3. unter Einschränkung. ADS-B out wie beim Skybeacon ist das Einzige, was ich für gangbar halte bzgl. Kosten, Installationsaufwand und Sendeleistung.

Es gibt eine zu geringe Kenntnis von Luftraumnutzern über andere Luftraumnutzer. Der IFR-Pilot weiss zu wenig über Gleitschirme und Segelflieger, der Segelflieger nichts über IFR-Prozeduren etc. Das liegt zum einen daran, dass dieses Wissen in der Ausbildung nicht vermittelt wird und zum anderen an der geringen Zahl gemeinsamer Nutzerplatformen, wo ein Austausch stattfinden könnte. Wer verschiedene Arten der Luftfahrt gut kennt, wird sich automatisch sinnvoll verhalten.

Ja, das ist so. Bin gestern die umgekehrte Strecke von Tobias geflogen (EDSB -> EDNY -> EDSB), auch nach Instrumentenflugregeln. Der Rückflug war dann gegen 18:00 Uhr in FL70, das war im ersten Drittel der Strecke exakt unter der Basis, und einmal quer über die Alb. Da schaut man dann natürlich besonders gut und aufmerksam raus, wenn man auch Segelflieger ist.

Aber natürlich gibt es die bekannten Grenzen bei See & Avoid, und bei Single Pilot IFR wird es noch schwieriger, zumal die 182er gestern einen guten Tag hatte und ich fast 170kn TAS draufhatte. Gut angefühlt hat sich das alles nicht...

Wir brauchen eine allgemeine Transponderpflicht, daran kann es eigentlich keinen Wzeifel mehr geben. Nicht hilfreich sind allerdings so oberflächliche und arrogante statements, wie, dass der 150.000 Euro ventus Pilot das dann eben zahlen müsse. Das übersieht völlig, dass es tausende Segelflugzeughalter und Gleitschirmbesitzer gibt, deren Flugzeug 5-20K in der Anschaffung gekostet hat und deren Jahresbudgets für die Fliegerei zwischen 800 und 3000 Euro betragen. Für diese Leute braucht es eine sinnvolle Lösung, zumindest aber so etwas wie Mitgefühl und Berücksichtigung.

Ich finde dieses Statement auch ziemlich blöd, zumal ich mich als frischgebackener Ventus-Besitzer damit auch angesprochen fühlen kann. Es zeugt auch von Kenntnislosigkeit, denn gerade die Hochleistungsflieger haben eigentlich alle einen Transponder drin. Das Problem sind wie Du schreibst eher die Brot- und Butter-Flieger, wo es sowohl von den Kosten als auch der verfügbaren Batterie-Kapazität einfach schwierig sein wird, einen Transponder zu betreiben. Hier ist es vermutlich ein besserer Weg, wenn man die Motorflieger mit PowerFlarm ausstattet.

Ich finde diese Traffic Avoidance Helferlein und Pflicht Diskussion irgendwie kurios. Man muss das Ganze mal systematisieren, um die Crux zu erkennen, in der das Gesamtsystem steckt.

Transponder Mode-S: In EINIGEN Klassen Ausrüstungspflicht und das Schlüsselinstrument für die Leitsysteme. Gleichwohl hohe Einrüstungshürden und Kosten und es ist immer nur ein Signal-OUT System. Ich sende, ich empfange aber nichts. Was immer man an Pflichtsystemen haben will, darum kommt man wohl nicht herum, weil eben FIS und Radar auf dem System aufbauen.

ADS-B: Es gibt da draußen ganz viele ADS-B-IN Systeme, aber nur sehr wenige ADS-B-OUT Teilnehmer an der Kommunikation. Verbaute (teuer investierte) TXP Systeme lassen sich kaum aufrüsten, Aufrüstung hat sehr hohe (aus meiner Sicht UNNÖTIG hohe) Einrüstungshürden und ein Teil der Einrüstungsmöglichkeiten werden auch noch systematisch ausgeblendet, sofern der Qualitäts-Zeiger nicht zum Einsatzprofil passt.

Flarm hat eher eine "moralische" Ausrüstungspflich in einem Teil der Flugzeugklassen und macht seinen Job dort gut und finanziell vertretbar. Außerhalb der Klassen gibt es viele FLARM-IN Teilnehmer und weniger FLARM OUT Partizipanten, was erneut häufig an Einrüstungshürden scheitert oder dank geringerer Hürden und portablen Lösungen ggf. durch die Abschattung der eigenen Zellen-Struktur nur eingeschränkt funktioniert. Der Effekt ist gut, allerdings auch nur auf einen Teilmarkt eingeschränkt und für die Verkehrlenkung durch FIS und Radar nicht zu verwenden.

Sofern die Darstellung als richtig verstanden wird, liegt eigentlich auf der Hand, was gebraucht wird. Ein TXP-Light mit geringer Anforderung an die Einbausituation und geringem Stromverbrauch für die stromlosen Flugzeugklassen in einer Investitionshöhe, die zwar Knurren, aber keine Ablehnung auslöst.

Alternativ wäre LongRange FIS/Radar mit TXP/ADS-B und ShortRange Flarm, was dann aber die Situational Awareness beeinflusst, da zwei Quellen zur Beurteilung der Verkehrssituation herangezogen werden müssen, was bei hoher Workload ggf. schwierig ist.

Gruß - Wolfgang

... der Einfachheit halber an den letzten.

Ich finde diese Traffic Avoidance Helferlein und Pflicht Diskussion irgendwie kurios.

Ich finde die Diskussion, wenn auch aus anderen Gründen, auch kurios. Bei gefühlt immer weniger stattfindenden Flügen wird gefühlt nach immer mehr elektonischer Unterstützung gerufen. Ich halte Glascockpits in VFR-Fliegern schon für eine Ablenkung und durch alle weiteren Bildschirme im Flieger wird See&Avoid nicht besser werden.

Weiterhin glaube ich nicht, dass es 1 System gibt, dass allen Teilnehmern am Luftverkehr gerecht werden würde.

... außer vielleicht dem, zwischen den Ohren des Piloten und mit dem Namen "Rücksichtnahme". Vielleicht muss ich ja nicht mit 150+kt durch die Thermik überm Schwarzwald pflügen, vielleicht nicht wegen meinem neuen persönlichen Streckenrekord die Regeln zu Wolkenabständen missachten, vielleicht nicht mit erhöhtem Workload da fliegen, wo alle anderen auch sind, vielleicht ... Segelflugschleppstrecken ... Platzrunden ... Sprungzonen ... Gleitschirmhänge ... Halbkreisflugregeln ...

"ADS-B: Es gibt da draußen ganz viele ADS-B-IN Systeme, aber nur sehr wenige ADS-B-OUT Teilnehmer an der Kommunikation."

Ich bruete gerade ueber das Angebot von Sebastian Golze, mein ADL-120 fuer ein ADL-180 in Zahlung zu geben. Das ADL-180 kann naemlich ADSB empfangen. Nur so wie die Lage scheint, empfange ich dann meist nur High-Performance Verkehr, der mir typischerweise nicht sehr nahe kommt.

Kurze Frage dazu: Sind der CD-135 und der CD-155 eigentlich identisch

Inzwischen ist das zumindest der gleiche Grundmotor mit 2 l Hubraum. Der 135er ist jetzt ein downgerateder 155er, der seinerseits der Nachfolger für den alten Thielert-1,7 l-Motor mit 135 PS war. Die genauen technischen Unterschiede zwischen den beiden Motoren kenne ich auch nicht. Sehr groß können sie nicht sein, denn Maße und Masse sind identisch.

Etwas Provokant: Die ADL-180-Lösung ist "parasitär". DU siehst zwar des anderen Investition (die ADS-B-OUT Fähigkeit des "Gegners"), trägst aber für den Gegner keine Erkenntnisse zur eigenen Position bei, solange Dein eigenes Luftfahrzeug nicht mit ADS-B-OUT ausgerüstet ist. Lesen, hören, sehen ist nicht das Problem und auch preiswert lösbar. Die Fähigkeit, der Wille und die Möglichkeit des Sendens ist durch hohe Einrüstungshürden das Problem. Stichwort Qualität der GPS Quelle an zertifizierter Hardware und die damit verbundene Code Generierung und deren Ausblendung durch andere Systeme.

@Thomas Nadenau: Bei richtiger Verwendung entlasten EFIS/EIS schon wirklich massiv, gerade bei Aufschaltung auf Audio. Statt des (Old School) permanent Scans - und auch das ist eine Ablenkung vom Geschehen vor der Windschutzscheibe - oder der Suche nach Landmarken und dem Vergleich mit meist falsch gefalteten Karten, sind moderne Avioniken eine ganz erhebliche Reduzierung des Workloads. Diese Diskussion sollte als geführt und abgeschlossen markiert sein.

"Bei gefühlt immer weniger stattfindenden Flügen" - auch das ist ggf. ein Irrtum, den jedenfalls ich aus meiner Umgebung nicht bestätigen kann, wenn man mit Luftfahrzeugen auch andere Klassen meint.

Gruß - Wolfgang

Good statement.

So laut ich auch immer schreie: etwas verpflichtendes wäre für alle Teilnehmer gut - Transponder kann es nicht sein. Wie bereits an anderer Stelle geschrieben: man sendet aber empfängt eben nichts. FIS würde am Rad drehen wenn da auf einmal 300 Segelflieger mit Transponder auf der Alb auftauchen. Ich meine in den Niederlande hat man auch schon gelernt: da geht das Radar unter und die Systeme packen das nicht.

ADS-B ist eine sicher sinnvollere Lösung - aber auch hier werden dann viele Segelflieger (wohl auch in Teilen zurecht) meckern: weil man hat schon komplett ein eigenes System (FLARM) aufgebaut und finanziert das seit 10+ Jahren super funktioniert und jetzt bitte alles neu aufrüsten?! Wenn man auch über Segelflieger als "Luftraum-Cowboys" schimpfen mag: da lernt man von Stunde 1 an "rausschauen, rausschauen, rausschauen" und man hat hier wirklich einiges zur Kollisionsvermeidung auf die Beine gestellt... Und auch die 3000 EUR Ka 8 hat in aller Regel ein 1000 EUR Flarm...

Auch wenn ich mich parasitär unbeliebt mache: es spricht für mich nichts dagegen, dass ich als Motorflieger zumindest ein Flarm Empfangsgerät habe (SkyEcho 2 + SkyDemon) und ich damit versuche ohne Kosten für Segelflieger meinen Ausweichpflichten nach zu kommen. Klar: der Segelflieger findets blöd, dass ich keine xK EUR in eine für den Motorflug zertifizierte Lösung stecke damit er mich auch sehen kann - aber ich zwing ihm dann kein ADS-B auf und werde trotzdem frühzeitig gewarnt.

Verschiedene Verkehrsteilnehmer haben verschiedene Ansprüche. Und es gibt wirklich gut zugeschnittene Systeme für jeden. Ein ADS-B out / in mit Flarm-in würde schon viel bewirken...

Die (akkustische) Kollisionswarnung in SkyDemon ist ziemlich nice. Nur im Landeanflug möchte man das Tablet aus dem Fenster werfen wenn gerade 10 Segelflieger zum Windenstart bereit stehen.

Wäre es nicht theoretisch möglich, dass die DFS alle ADS-B-, FLARM- und Radar-Signale konsolidiert und diese wie in den USA über TIS-B wieder ausstrahlt? ADS-B und Radar liegt schon vor, Open Glider Network sammelt FLARM-Signale.

Von SD habe ich keine Ahnung, ader die AirAvionics Dinger über G3X oder Dynon werfen für Flarm und ADS-B keine Warnung raus, wenn der Speed-, Richtung-, und Höhenvektor für mich keine Gefahr darstellt. 10 Wartende mit Speed 0, Richtung indifferent und 300 ft unter mir, lösen keinen Alarm aus. Wohl aber ein Mode-S, wenn die Nähe geschätzt wird, dann aber ohne Richtung. Der könnte also 300 ft unter mir von mir weg fliegen und löst eine Traffic Meldung aus und Du generierst ein Schleudertrauma auf der Suche nach dem Target. Und während Du noch suchst, fliegt Dir jemand ohne Transponder vor die Nase ...

Gruß - Wolfgang

Diese Diskussion wurde hier im Forum auch schon mehrfach geführt...

Aus meiner Sicht kann die Lösung für die Nutzung EINES Luftraums doch am Ende nur EIN einheitliches System sein...

Natürlich ist Flarm sicher eine praktikable Lösung, im Ansatz für den Segelflug entwickelt, dann auf und für Motorflugzeugen weiter ausgebaut und genutzt, trotzdem: es ist keine internationale Lösung und wird flugsicherungsseitig vermutlich nie ein Standard.

Nach meiner Meinung ist die einzig vertretbare Lösung in Zukunft für alle Luftraumnutzer ADS-B (in- and out). Vom Grundprinzip her macht ADS-B ja nichts anderes als Flarm, aber es ist standardisiert und weltweit nutzbar.

Und solange nicht alle Luftraumnutzer, insbesondere und gerade die "zahlenden" Airliner und > 2-Tonnen-Flieger, flächendeckend ein einheitliches System nutzen, wird man diese Diskussion vermutlich weiterführen.

Unbenommen bleibt, dass VFR und IFR/VMC eben "rausgucken" bedeutet, aber seitdem ich mit entsprechenden Traffic Advisory Systemen (TAS) fliege, wird klar, was das Auge einfach nicht wahrnimmt.

"wird klar, was das Auge einfach nicht wahrnimmt" ... und was manchmal auch nicht wichtig ist, weil 300 ft tiefer/höher oder eben doch nur daneben und nicht kollisionsträchtig. Es ist verlockend, das mehr Gesehene als Erhellung zu klassifizieren. Fakt ist, ich habe mit dem System sicher bereits viel mehr gesehen, aber nichts davon war für mich bisher ein Signal, was mich zum Ausweichen animiert hätte. Insofern ist das ganze Thema einerseits sicherheitsrelevant, gleichzeitig aber sind viele Erkenntnisse aus dem System "nice to know", aber eben auch ein gewisser Information overflow. Ich hatte ja mal den Bildschirm des Anflugs an EDHE gepostet. Viele Informationen ... aber was soll ich damit? Segelflug auf der Nordseite der Bahn ist für mich im Süden irrelevant. WÄRE ich von Norden angeflogen und hätte das Anflugblatt ignoriert, sähe die Sache völlig anders aus, dann ist die Fehlerkette aber auch ohnehin schon sehr lang - eben wie das Kurbeln unter der Basis in Echo. "Wen interessieren schon Wolkenabstände?" zu "Wer liest denn Anfluginformation?"

Man könnte fast meinen, wir steuern in der Tat auf einen "Muss-Overflow" zu.

Ich MUSS eine Flugvorbereitung machen, dazu MUSS ich Wetter einholen, dazu MUSS ich Notams lesen und beurteilen, dazu MUSS ich ggf. Öffnungszeiten bestimmter Gebiete prüfen, dazu MUSS ich den Transponder einschalten (gut, Checkliste), dazu MUSS ich den Akkuzustand meines ggf. externen Flarms im Griff haben, dazu MUSS ich ggf. rechtzeitig frische Firmware draufladen, dazu ... und von aktuellem Kartenmaterial reden wir noch garnicht und ggf. den dazugehörigen Anflugblättern.

Manchmal, beim guten Gin am Lagerfeuer, ertappe ich mich bei der Frage, ob das nicht langsam ein regulatorischer Overkill ist?

Gruß - Wolfgang

EDIT: OGN basiert leider auf freiwilligen, regionalen Klients. Wenn da irgendwas ausfällt oder jemand seinen Rechner abschaltet, ist die Region wunderbar frei von (sichtbarem) Verkehr. Keine wirklich gute Basis.

... und dabei auch gleich noch Niederschlagskarte dazu...

Ja, das wäre echt super cool und würde dieses "Gebastel"problem lösen... Ich würde dafür zahlen.

Mein letzter Segelflug ist zwar schon ein paar Jahre her, allerdings war ich davor über 10 Jahre im motorlosen Flug sehr aktiv. Deshalb ein paar Gedanken von meiner Seite zu dem Thema.

Gerade im Vereinsbetrieb sind viele Segelflugzeuge, auch im Streckenflug, nicht immer mit Moving-Map & Co. ausgerüstet. Die ersten Jahre nach meinem Scheinerhalt, bin ich klassisch nur mit Papierkarte unterwegs gewesen. IFR-Verfahren waren mir dabei überwiegend unbekannt. Lediglich am Niederrhein, wo damals meine fliegerische Heimat war, wurde über den DAeC relativ viel Aufklärungsarbeit für die Verfahren am Flughafen Niederrhein betrieben. Damals ging der Linienverkehr dort richtig los und es kam regelmäßig zu Annäherungen zwischen VFR- und IFR-Verkehr. Das hat geholfen und für Awareness bei den Segelfliegern gesorgt.

Mittlerweile haben auch viele Vereinssegelflugzeuge einen Transponder an Board. Der ist aber nicht immer eingeschaltet, auch weil der Akku häufig nicht für einen ganzen Flugbetriebstag den Transponder mit ausreichend Strom versorgen kann. Deshalb wird er häufig nur da eingeschaltet, wo es eine Transponderpflicht gibt.

Was das Thema Einhaltung der Wolkenabstände anbelangt, kenne ich leider einige Pappnasen, die nach das Motto "there is no better place like cloud base" fliegen. Ja, der Luftraum Echo ist für alle da (VFR wie IFR) und deshalb glaube ich, sollte das Thema auch eindringlich in der Segelflugschulung addressiert werden, damit auch der letzte Pilot versteht, was es mit den Abständen auf sich hat.

Die Halbkreisflughöhen sind den Segelfliegern in der Regel bekannt, da sie auch Gegenstand der Theorieausbildung sind. In der Praxis ist das für die meisten Segelfliegern aber schwierig irgendwelche Höhenbänder zu meiden, wenn man bedenkt, dass das Thermikkreisen oft über mehre hundert Höhenmeter stattfindet und man dadurch eben durch einige Höhenbänder fliegt.

Aus eigener Erfahrung kann ich von einigen Segelflügen berichten, wo wir teilweise mit >10 Segelfliegern im Pulk gekreist sind und plötzlich eine Einmot mitten durch den Pulk gekachelt ist. Nicht schön und leider kein Einzelfall.

Ich glaube, es schadet nicht, auf beiden Seiten (Motorflieger & Segelflieger) für gegenseitige Rücksichtnahme zu werben und Aufklärungsarbeit zu leisten. In unserem Segelflugverein gibt es z. B. eine jährliche Sicherheitsschulung, wo abwechselnd verschiedene Themen besprochen werden. Da könnte z. B. mal ein IFR-Pilot von IFR-Verfahren berichten und so die Segelflugpiloten sensibilisieren. Umgekehrt kann man das auch für die Motorflugfraktion machen, damit sie mit den Besonderheiten der Segelflieger vertraut gemacht werden.

ich antworte dem Letzten.

Bevor wir eine Verpflichtung für alle wie in den USA bekommen, die sicher sinnvoll wäre, vergehen wieder Jahre. Bis dahin wäre es m.E. besser, sich in die Schuhe, ähem, Cockpit des anderen zu setzen und zu verstehen, wo dessen Stressfaktoren liegen.

Als ich zB mit der PPL fertig war, war IFR so eine Art geheimnisvoller Supermario Level, über den man nichts wusste, den die grossen Jungs fliegen, den man vielleicht mal selber macht... generell ist es doch so, als PPLer, ULer, Segelflieger weiss man über IFR Prozeduren, Anflüge, Abflüge, Lufträume, Airways, Holdings, etc. so gut wie joar nüscht. Sieht man ja hier auch manchmal, wenn alles durcheinander gebracht wird.

Leider kennen nur IFR Flieger auch die VFR Seite. VFR Flieger können die IFR Seite nicht kennen, wie auch. Dass in 5000 Fuss oft Holdings sind oder initial departure cleaerances enden, weiss man einfach nicht, so dass man auch nicht weiss, dass man vielleicht nicht, obwohl legal, in 4950 Fuss ohne Transponder herumturnt. Diese ganze Autobahnstruktur, sage ich mal, die festgelegten Verfahren, etc. - kennt man nicht, man sieht sie auf keiner Karte, es sind komplett andere Funkfrequenzen, kurz: das ist eine andere Welt. Man kennt die Höhenseparation, und meint, alles ist gut, isses aber vielleicht nicht.

M.E. wäre es schon mal eine super Idee, wenn Flugschülern auf PPL, UL und Segelflug zumindest mal die paar Dinge erklärt würden, bei denen es ggfs. eng werden kann. Dass man mit dem UL nicht auf 4999 Fuss fliegt; dass man zumindest grob weiss, wo bestimmte Anflüge oder Departures laufen, oder zumindest, wo man sich darüber informieren kann.

Dann bestünde auf beiden Seiten wenigstens die Chance, sich in die berühmten Schuhe des anderen zu versetzen.

Leider kennen nur IFR Flieger auch die VFR Seite. VFR Flieger können die IFR Seite nicht kennen, wie auch.

Es gibt noch eine Möglichkeit, die einem VFR-PPLer das Thema noch ein wenig näher bringen kann:

Das AZF machen (inkl. Prüfung).

Gibt einem wenigstens ein wenig Einblick in diese "andere Welt", und ist halbwegs finanzierbar. Und als kleiner Nebeneffekt ist man mit AZF und gültigem English proficiency zumindest "berechtigt", in einem D-registrierten Linienflieger vorne den Funk zu machen...

Olaf

Das ist eine exzellente Idee.

Zu Erik: Ansonsten muss man leider mal ganz ehrlich anerkennen, wir haben so wenig Plätze mit Instrumentenverfahren, und so wenige, die danach fliegen, dass das den Aufwand nicht lohnt. Außer einmal ein schön erklärtes Video anzugucken oder in Nahbereich des Heimatplatzes sich das anzugucken.

Wenn man übrigens einmal einen Überlandflug im Segelflugzeug mitgemacht hat, lernt man übrigens auch für die eigene Fliegerei motorisiert eine ganze Menge, nicht nur zur Kollisionsvermeidung.

Auf dieses Gebocke und Kreisen im Bart mit 5 anderen habe ich keine Lust. Auch wenn das Segelflieger gut finden. Dann lieber "drüber" und "Ruhe"...

"früher" gab es auf den ICAO-Karten eine leicht blau schraffierte Darstellung der IFR-Anflugstrecken um die größeren Flughäfen, da bekam man schon mal einen kleinen "Reminder", später (im Zuge der Einführung der Luftraumklassifizierung A - F) (?) wurde das eingestellt und nach und nach vermehrt die C-/D- (non CTR) und TMZ-Lufträume eingeführt.

Einige Luftraumnutzer fliegen dann aber wohl auch im 90°-Winkel auf solche Luftraumgrenzen zu, um dann 1/2 Meile vorher abzudrehen und an der Luftraumgrenez entlang zu fliegen. Ja es ist legal aber nicht unbedingt "gescheit".

M. E. kann man Folgendes zusammenfassen:

• Verständnis für die Bedürfnisse und Verhalten der Luftraumnuter untereinander (Segelflug - Motorflug - Paraglider - Ballone, IFR - VFR - last not least: Parchute (und da "Verhalten"derer Absetzflugzeuge), F-Schlepp (und "Verhalten" der Schleppmaschinen)
• Einhalten der Flugregeln und Verfahren (VFR IST "Visual") und in Luftraum E eben nicht bis an die Basis fliegen, PJE-Areas umfliegen, Segelflugplätze min. 2.000 ft GND überfliegen - besser "umfliegen"
• Bewusstsein dafür, dass IFR-Flieger unterwegs sind, die bestimmte Verfahren abfliegen, und wenn die das in VMC machen, kann es ja auch sein, dass die einen Check- oder Trainingsflug machen, wo es eben auch nötig ist, die Verfahren exakt abzufliegen, auch mit über 200 Knoten (bis 250 erlaubt!) - weil schweres Gerät, aus den Fligthlevels kommend, nicht so ohne Weiteres "gebremst" werden kann
• auch IFR in VMC muss Ausweichregeln beachten (*)
• Luftraumgrenzen nicht "scharf" ausnutzen, sondern 1-2 Meilen davon "umfliegen" oder min. 300-500 ft drüber oder drunter kreuzen
• Bewusstsein dafür, dass Segelflieger "kurbeln" und damit ständig die Richtung ändern, was bedeutet, innerhalb von Sekunden von "gut sichtbar" zu "gar nicht sichtbar" zu wechseln.
• Paraglider (selten in unseren "Flachlandlufträumen" aber vorhanden) sind als "stehendes Objekt" teils schlechter sichtbar als sich bewegende Objekte (eigene Erfahrung dazu gemacht :-o)
• Alles tun, um sich gegenüber anderen sichtbar zu machen (Landelichter an, bei uns beispielsweise: "Recognition lights ON below FL100", ggf. auch mal "Rock the Wings" um sichtbarer zu werden
• im Zweifel: Ausweichkurs einnehmen (wenn ich mit Autopilot fliege, ist bei Annäherung von Traffic immer der Daumen am "Diconnect" Button (ggf. auch "CWS" nutzen)
• Rausschauen ... Rausschauen .. ganz besonders bei mehr als 1 POB
• Bewusstsein schaffen in der Flugausbildung:
  - Transponder immer "ON", (manche FI erzählen leider immer noch dass das in der Platzrunde nicht nötig ist)
  - auf Besonderheiten anderer Luftraumnutzer beim Überlandflugtraining hinweisen
  - Nutzung und Nutzen der Systeme (Tansponder, ADS-B, Flarm) erklären
  - Verkehrsflughafeneinweisung: nicht nur das Minimum abfliegen, auch mal an große Airports fliegen und die Wege der "Großen" aufzeigen (zB. heute über Flightradar24 gut möglich) - warum sagt der Controller dem soeben anfliegenden Airliner "in case of missed approach stop climb altitude 2.000 ft"? ... ahhh ... weil ich gerade im midfield-crossing in 3.000 ft über den Airport fliege und ich genau Weg des Airlines kreuzen könnte, wenn der Durchstarten muss ...
• und ... ja ich fürchte es wird irgendwann nicht mehr ohne gehen: ADS-B für ALLE

*) nach Hinweis ergänzt