Es gibt eine zu geringe Kenntnis von Luftraumnutzern über andere Luftraumnutzer. Der IFR-Pilot weiss zu wenig über Gleitschirme und Segelflieger, der Segelflieger nichts über IFR-Prozeduren etc. Das liegt zum einen daran, dass dieses Wissen in der Ausbildung nicht vermittelt wird und zum anderen an der geringen Zahl gemeinsamer Nutzerplatformen, wo ein Austausch stattfinden könnte. Wer verschiedene Arten der Luftfahrt gut kennt, wird sich automatisch sinnvoll verhalten.

Ja, das ist so. Bin gestern die umgekehrte Strecke von Tobias geflogen (EDSB -> EDNY -> EDSB), auch nach Instrumentenflugregeln. Der Rückflug war dann gegen 18:00 Uhr in FL70, das war im ersten Drittel der Strecke exakt unter der Basis, und einmal quer über die Alb. Da schaut man dann natürlich besonders gut und aufmerksam raus, wenn man auch Segelflieger ist.

Aber natürlich gibt es die bekannten Grenzen bei See & Avoid, und bei Single Pilot IFR wird es noch schwieriger, zumal die 182er gestern einen guten Tag hatte und ich fast 170kn TAS draufhatte. Gut angefühlt hat sich das alles nicht...

Wir brauchen eine allgemeine Transponderpflicht, daran kann es eigentlich keinen Wzeifel mehr geben. Nicht hilfreich sind allerdings so oberflächliche und arrogante statements, wie, dass der 150.000 Euro ventus Pilot das dann eben zahlen müsse. Das übersieht völlig, dass es tausende Segelflugzeughalter und Gleitschirmbesitzer gibt, deren Flugzeug 5-20K in der Anschaffung gekostet hat und deren Jahresbudgets für die Fliegerei zwischen 800 und 3000 Euro betragen. Für diese Leute braucht es eine sinnvolle Lösung, zumindest aber so etwas wie Mitgefühl und Berücksichtigung.

Ich finde dieses Statement auch ziemlich blöd, zumal ich mich als frischgebackener Ventus-Besitzer damit auch angesprochen fühlen kann. Es zeugt auch von Kenntnislosigkeit, denn gerade die Hochleistungsflieger haben eigentlich alle einen Transponder drin. Das Problem sind wie Du schreibst eher die Brot- und Butter-Flieger, wo es sowohl von den Kosten als auch der verfügbaren Batterie-Kapazität einfach schwierig sein wird, einen Transponder zu betreiben. Hier ist es vermutlich ein besserer Weg, wenn man die Motorflieger mit PowerFlarm ausstattet.

Ich finde diese Traffic Avoidance Helferlein und Pflicht Diskussion irgendwie kurios. Man muss das Ganze mal systematisieren, um die Crux zu erkennen, in der das Gesamtsystem steckt.

Transponder Mode-S: In EINIGEN Klassen Ausrüstungspflicht und das Schlüsselinstrument für die Leitsysteme. Gleichwohl hohe Einrüstungshürden und Kosten und es ist immer nur ein Signal-OUT System. Ich sende, ich empfange aber nichts. Was immer man an Pflichtsystemen haben will, darum kommt man wohl nicht herum, weil eben FIS und Radar auf dem System aufbauen.

ADS-B: Es gibt da draußen ganz viele ADS-B-IN Systeme, aber nur sehr wenige ADS-B-OUT Teilnehmer an der Kommunikation. Verbaute (teuer investierte) TXP Systeme lassen sich kaum aufrüsten, Aufrüstung hat sehr hohe (aus meiner Sicht UNNÖTIG hohe) Einrüstungshürden und ein Teil der Einrüstungsmöglichkeiten werden auch noch systematisch ausgeblendet, sofern der Qualitäts-Zeiger nicht zum Einsatzprofil passt.

Flarm hat eher eine "moralische" Ausrüstungspflich in einem Teil der Flugzeugklassen und macht seinen Job dort gut und finanziell vertretbar. Außerhalb der Klassen gibt es viele FLARM-IN Teilnehmer und weniger FLARM OUT Partizipanten, was erneut häufig an Einrüstungshürden scheitert oder dank geringerer Hürden und portablen Lösungen ggf. durch die Abschattung der eigenen Zellen-Struktur nur eingeschränkt funktioniert. Der Effekt ist gut, allerdings auch nur auf einen Teilmarkt eingeschränkt und für die Verkehrlenkung durch FIS und Radar nicht zu verwenden.

Sofern die Darstellung als richtig verstanden wird, liegt eigentlich auf der Hand, was gebraucht wird. Ein TXP-Light mit geringer Anforderung an die Einbausituation und geringem Stromverbrauch für die stromlosen Flugzeugklassen in einer Investitionshöhe, die zwar Knurren, aber keine Ablehnung auslöst.

Alternativ wäre LongRange FIS/Radar mit TXP/ADS-B und ShortRange Flarm, was dann aber die Situational Awareness beeinflusst, da zwei Quellen zur Beurteilung der Verkehrssituation herangezogen werden müssen, was bei hoher Workload ggf. schwierig ist.

Gruß - Wolfgang

... der Einfachheit halber an den letzten.

Ich finde diese Traffic Avoidance Helferlein und Pflicht Diskussion irgendwie kurios.

Ich finde die Diskussion, wenn auch aus anderen Gründen, auch kurios. Bei gefühlt immer weniger stattfindenden Flügen wird gefühlt nach immer mehr elektonischer Unterstützung gerufen. Ich halte Glascockpits in VFR-Fliegern schon für eine Ablenkung und durch alle weiteren Bildschirme im Flieger wird See&Avoid nicht besser werden.

Weiterhin glaube ich nicht, dass es 1 System gibt, dass allen Teilnehmern am Luftverkehr gerecht werden würde.

... außer vielleicht dem, zwischen den Ohren des Piloten und mit dem Namen "Rücksichtnahme". Vielleicht muss ich ja nicht mit 150+kt durch die Thermik überm Schwarzwald pflügen, vielleicht nicht wegen meinem neuen persönlichen Streckenrekord die Regeln zu Wolkenabständen missachten, vielleicht nicht mit erhöhtem Workload da fliegen, wo alle anderen auch sind, vielleicht ... Segelflugschleppstrecken ... Platzrunden ... Sprungzonen ... Gleitschirmhänge ... Halbkreisflugregeln ...

"ADS-B: Es gibt da draußen ganz viele ADS-B-IN Systeme, aber nur sehr wenige ADS-B-OUT Teilnehmer an der Kommunikation."

Ich bruete gerade ueber das Angebot von Sebastian Golze, mein ADL-120 fuer ein ADL-180 in Zahlung zu geben. Das ADL-180 kann naemlich ADSB empfangen. Nur so wie die Lage scheint, empfange ich dann meist nur High-Performance Verkehr, der mir typischerweise nicht sehr nahe kommt.

Etwas Provokant: Die ADL-180-Lösung ist "parasitär". DU siehst zwar des anderen Investition (die ADS-B-OUT Fähigkeit des "Gegners"), trägst aber für den Gegner keine Erkenntnisse zur eigenen Position bei, solange Dein eigenes Luftfahrzeug nicht mit ADS-B-OUT ausgerüstet ist. Lesen, hören, sehen ist nicht das Problem und auch preiswert lösbar. Die Fähigkeit, der Wille und die Möglichkeit des Sendens ist durch hohe Einrüstungshürden das Problem. Stichwort Qualität der GPS Quelle an zertifizierter Hardware und die damit verbundene Code Generierung und deren Ausblendung durch andere Systeme.

@Thomas Nadenau: Bei richtiger Verwendung entlasten EFIS/EIS schon wirklich massiv, gerade bei Aufschaltung auf Audio. Statt des (Old School) permanent Scans - und auch das ist eine Ablenkung vom Geschehen vor der Windschutzscheibe - oder der Suche nach Landmarken und dem Vergleich mit meist falsch gefalteten Karten, sind moderne Avioniken eine ganz erhebliche Reduzierung des Workloads. Diese Diskussion sollte als geführt und abgeschlossen markiert sein.

"Bei gefühlt immer weniger stattfindenden Flügen" - auch das ist ggf. ein Irrtum, den jedenfalls ich aus meiner Umgebung nicht bestätigen kann, wenn man mit Luftfahrzeugen auch andere Klassen meint.

Gruß - Wolfgang

Good statement.

So laut ich auch immer schreie: etwas verpflichtendes wäre für alle Teilnehmer gut - Transponder kann es nicht sein. Wie bereits an anderer Stelle geschrieben: man sendet aber empfängt eben nichts. FIS würde am Rad drehen wenn da auf einmal 300 Segelflieger mit Transponder auf der Alb auftauchen. Ich meine in den Niederlande hat man auch schon gelernt: da geht das Radar unter und die Systeme packen das nicht.

ADS-B ist eine sicher sinnvollere Lösung - aber auch hier werden dann viele Segelflieger (wohl auch in Teilen zurecht) meckern: weil man hat schon komplett ein eigenes System (FLARM) aufgebaut und finanziert das seit 10+ Jahren super funktioniert und jetzt bitte alles neu aufrüsten?! Wenn man auch über Segelflieger als "Luftraum-Cowboys" schimpfen mag: da lernt man von Stunde 1 an "rausschauen, rausschauen, rausschauen" und man hat hier wirklich einiges zur Kollisionsvermeidung auf die Beine gestellt... Und auch die 3000 EUR Ka 8 hat in aller Regel ein 1000 EUR Flarm...

Auch wenn ich mich parasitär unbeliebt mache: es spricht für mich nichts dagegen, dass ich als Motorflieger zumindest ein Flarm Empfangsgerät habe (SkyEcho 2 + SkyDemon) und ich damit versuche ohne Kosten für Segelflieger meinen Ausweichpflichten nach zu kommen. Klar: der Segelflieger findets blöd, dass ich keine xK EUR in eine für den Motorflug zertifizierte Lösung stecke damit er mich auch sehen kann - aber ich zwing ihm dann kein ADS-B auf und werde trotzdem frühzeitig gewarnt.

Verschiedene Verkehrsteilnehmer haben verschiedene Ansprüche. Und es gibt wirklich gut zugeschnittene Systeme für jeden. Ein ADS-B out / in mit Flarm-in würde schon viel bewirken...

Die (akkustische) Kollisionswarnung in SkyDemon ist ziemlich nice. Nur im Landeanflug möchte man das Tablet aus dem Fenster werfen wenn gerade 10 Segelflieger zum Windenstart bereit stehen.

Wäre es nicht theoretisch möglich, dass die DFS alle ADS-B-, FLARM- und Radar-Signale konsolidiert und diese wie in den USA über TIS-B wieder ausstrahlt? ADS-B und Radar liegt schon vor, Open Glider Network sammelt FLARM-Signale.

Von SD habe ich keine Ahnung, ader die AirAvionics Dinger über G3X oder Dynon werfen für Flarm und ADS-B keine Warnung raus, wenn der Speed-, Richtung-, und Höhenvektor für mich keine Gefahr darstellt. 10 Wartende mit Speed 0, Richtung indifferent und 300 ft unter mir, lösen keinen Alarm aus. Wohl aber ein Mode-S, wenn die Nähe geschätzt wird, dann aber ohne Richtung. Der könnte also 300 ft unter mir von mir weg fliegen und löst eine Traffic Meldung aus und Du generierst ein Schleudertrauma auf der Suche nach dem Target. Und während Du noch suchst, fliegt Dir jemand ohne Transponder vor die Nase ...

Gruß - Wolfgang

Diese Diskussion wurde hier im Forum auch schon mehrfach geführt...

Aus meiner Sicht kann die Lösung für die Nutzung EINES Luftraums doch am Ende nur EIN einheitliches System sein...

Natürlich ist Flarm sicher eine praktikable Lösung, im Ansatz für den Segelflug entwickelt, dann auf und für Motorflugzeugen weiter ausgebaut und genutzt, trotzdem: es ist keine internationale Lösung und wird flugsicherungsseitig vermutlich nie ein Standard.

Nach meiner Meinung ist die einzig vertretbare Lösung in Zukunft für alle Luftraumnutzer ADS-B (in- and out). Vom Grundprinzip her macht ADS-B ja nichts anderes als Flarm, aber es ist standardisiert und weltweit nutzbar.

Und solange nicht alle Luftraumnutzer, insbesondere und gerade die "zahlenden" Airliner und > 2-Tonnen-Flieger, flächendeckend ein einheitliches System nutzen, wird man diese Diskussion vermutlich weiterführen.

Unbenommen bleibt, dass VFR und IFR/VMC eben "rausgucken" bedeutet, aber seitdem ich mit entsprechenden Traffic Advisory Systemen (TAS) fliege, wird klar, was das Auge einfach nicht wahrnimmt.

"wird klar, was das Auge einfach nicht wahrnimmt" ... und was manchmal auch nicht wichtig ist, weil 300 ft tiefer/höher oder eben doch nur daneben und nicht kollisionsträchtig. Es ist verlockend, das mehr Gesehene als Erhellung zu klassifizieren. Fakt ist, ich habe mit dem System sicher bereits viel mehr gesehen, aber nichts davon war für mich bisher ein Signal, was mich zum Ausweichen animiert hätte. Insofern ist das ganze Thema einerseits sicherheitsrelevant, gleichzeitig aber sind viele Erkenntnisse aus dem System "nice to know", aber eben auch ein gewisser Information overflow. Ich hatte ja mal den Bildschirm des Anflugs an EDHE gepostet. Viele Informationen ... aber was soll ich damit? Segelflug auf der Nordseite der Bahn ist für mich im Süden irrelevant. WÄRE ich von Norden angeflogen und hätte das Anflugblatt ignoriert, sähe die Sache völlig anders aus, dann ist die Fehlerkette aber auch ohnehin schon sehr lang - eben wie das Kurbeln unter der Basis in Echo. "Wen interessieren schon Wolkenabstände?" zu "Wer liest denn Anfluginformation?"

Man könnte fast meinen, wir steuern in der Tat auf einen "Muss-Overflow" zu.

Ich MUSS eine Flugvorbereitung machen, dazu MUSS ich Wetter einholen, dazu MUSS ich Notams lesen und beurteilen, dazu MUSS ich ggf. Öffnungszeiten bestimmter Gebiete prüfen, dazu MUSS ich den Transponder einschalten (gut, Checkliste), dazu MUSS ich den Akkuzustand meines ggf. externen Flarms im Griff haben, dazu MUSS ich ggf. rechtzeitig frische Firmware draufladen, dazu ... und von aktuellem Kartenmaterial reden wir noch garnicht und ggf. den dazugehörigen Anflugblättern.

Manchmal, beim guten Gin am Lagerfeuer, ertappe ich mich bei der Frage, ob das nicht langsam ein regulatorischer Overkill ist?

Gruß - Wolfgang

EDIT: OGN basiert leider auf freiwilligen, regionalen Klients. Wenn da irgendwas ausfällt oder jemand seinen Rechner abschaltet, ist die Region wunderbar frei von (sichtbarem) Verkehr. Keine wirklich gute Basis.

... und dabei auch gleich noch Niederschlagskarte dazu...

Ja, das wäre echt super cool und würde dieses "Gebastel"problem lösen... Ich würde dafür zahlen.