Good statement.

So laut ich auch immer schreie: etwas verpflichtendes wäre für alle Teilnehmer gut - Transponder kann es nicht sein. Wie bereits an anderer Stelle geschrieben: man sendet aber empfängt eben nichts. FIS würde am Rad drehen wenn da auf einmal 300 Segelflieger mit Transponder auf der Alb auftauchen. Ich meine in den Niederlande hat man auch schon gelernt: da geht das Radar unter und die Systeme packen das nicht.

ADS-B ist eine sicher sinnvollere Lösung - aber auch hier werden dann viele Segelflieger (wohl auch in Teilen zurecht) meckern: weil man hat schon komplett ein eigenes System (FLARM) aufgebaut und finanziert das seit 10+ Jahren super funktioniert und jetzt bitte alles neu aufrüsten?! Wenn man auch über Segelflieger als "Luftraum-Cowboys" schimpfen mag: da lernt man von Stunde 1 an "rausschauen, rausschauen, rausschauen" und man hat hier wirklich einiges zur Kollisionsvermeidung auf die Beine gestellt... Und auch die 3000 EUR Ka 8 hat in aller Regel ein 1000 EUR Flarm...

Auch wenn ich mich parasitär unbeliebt mache: es spricht für mich nichts dagegen, dass ich als Motorflieger zumindest ein Flarm Empfangsgerät habe (SkyEcho 2 + SkyDemon) und ich damit versuche ohne Kosten für Segelflieger meinen Ausweichpflichten nach zu kommen. Klar: der Segelflieger findets blöd, dass ich keine xK EUR in eine für den Motorflug zertifizierte Lösung stecke damit er mich auch sehen kann - aber ich zwing ihm dann kein ADS-B auf und werde trotzdem frühzeitig gewarnt.

Verschiedene Verkehrsteilnehmer haben verschiedene Ansprüche. Und es gibt wirklich gut zugeschnittene Systeme für jeden. Ein ADS-B out / in mit Flarm-in würde schon viel bewirken...

Die (akkustische) Kollisionswarnung in SkyDemon ist ziemlich nice. Nur im Landeanflug möchte man das Tablet aus dem Fenster werfen wenn gerade 10 Segelflieger zum Windenstart bereit stehen.

Wäre es nicht theoretisch möglich, dass die DFS alle ADS-B-, FLARM- und Radar-Signale konsolidiert und diese wie in den USA über TIS-B wieder ausstrahlt? ADS-B und Radar liegt schon vor, Open Glider Network sammelt FLARM-Signale.

Von SD habe ich keine Ahnung, ader die AirAvionics Dinger über G3X oder Dynon werfen für Flarm und ADS-B keine Warnung raus, wenn der Speed-, Richtung-, und Höhenvektor für mich keine Gefahr darstellt. 10 Wartende mit Speed 0, Richtung indifferent und 300 ft unter mir, lösen keinen Alarm aus. Wohl aber ein Mode-S, wenn die Nähe geschätzt wird, dann aber ohne Richtung. Der könnte also 300 ft unter mir von mir weg fliegen und löst eine Traffic Meldung aus und Du generierst ein Schleudertrauma auf der Suche nach dem Target. Und während Du noch suchst, fliegt Dir jemand ohne Transponder vor die Nase ...

Gruß - Wolfgang

Diese Diskussion wurde hier im Forum auch schon mehrfach geführt...

Aus meiner Sicht kann die Lösung für die Nutzung EINES Luftraums doch am Ende nur EIN einheitliches System sein...

Natürlich ist Flarm sicher eine praktikable Lösung, im Ansatz für den Segelflug entwickelt, dann auf und für Motorflugzeugen weiter ausgebaut und genutzt, trotzdem: es ist keine internationale Lösung und wird flugsicherungsseitig vermutlich nie ein Standard.

Nach meiner Meinung ist die einzig vertretbare Lösung in Zukunft für alle Luftraumnutzer ADS-B (in- and out). Vom Grundprinzip her macht ADS-B ja nichts anderes als Flarm, aber es ist standardisiert und weltweit nutzbar.

Und solange nicht alle Luftraumnutzer, insbesondere und gerade die "zahlenden" Airliner und > 2-Tonnen-Flieger, flächendeckend ein einheitliches System nutzen, wird man diese Diskussion vermutlich weiterführen.

Unbenommen bleibt, dass VFR und IFR/VMC eben "rausgucken" bedeutet, aber seitdem ich mit entsprechenden Traffic Advisory Systemen (TAS) fliege, wird klar, was das Auge einfach nicht wahrnimmt.

"wird klar, was das Auge einfach nicht wahrnimmt" ... und was manchmal auch nicht wichtig ist, weil 300 ft tiefer/höher oder eben doch nur daneben und nicht kollisionsträchtig. Es ist verlockend, das mehr Gesehene als Erhellung zu klassifizieren. Fakt ist, ich habe mit dem System sicher bereits viel mehr gesehen, aber nichts davon war für mich bisher ein Signal, was mich zum Ausweichen animiert hätte. Insofern ist das ganze Thema einerseits sicherheitsrelevant, gleichzeitig aber sind viele Erkenntnisse aus dem System "nice to know", aber eben auch ein gewisser Information overflow. Ich hatte ja mal den Bildschirm des Anflugs an EDHE gepostet. Viele Informationen ... aber was soll ich damit? Segelflug auf der Nordseite der Bahn ist für mich im Süden irrelevant. WÄRE ich von Norden angeflogen und hätte das Anflugblatt ignoriert, sähe die Sache völlig anders aus, dann ist die Fehlerkette aber auch ohnehin schon sehr lang - eben wie das Kurbeln unter der Basis in Echo. "Wen interessieren schon Wolkenabstände?" zu "Wer liest denn Anfluginformation?"

Man könnte fast meinen, wir steuern in der Tat auf einen "Muss-Overflow" zu.

Ich MUSS eine Flugvorbereitung machen, dazu MUSS ich Wetter einholen, dazu MUSS ich Notams lesen und beurteilen, dazu MUSS ich ggf. Öffnungszeiten bestimmter Gebiete prüfen, dazu MUSS ich den Transponder einschalten (gut, Checkliste), dazu MUSS ich den Akkuzustand meines ggf. externen Flarms im Griff haben, dazu MUSS ich ggf. rechtzeitig frische Firmware draufladen, dazu ... und von aktuellem Kartenmaterial reden wir noch garnicht und ggf. den dazugehörigen Anflugblättern.

Manchmal, beim guten Gin am Lagerfeuer, ertappe ich mich bei der Frage, ob das nicht langsam ein regulatorischer Overkill ist?

Gruß - Wolfgang

EDIT: OGN basiert leider auf freiwilligen, regionalen Klients. Wenn da irgendwas ausfällt oder jemand seinen Rechner abschaltet, ist die Region wunderbar frei von (sichtbarem) Verkehr. Keine wirklich gute Basis.

... und dabei auch gleich noch Niederschlagskarte dazu...

Ja, das wäre echt super cool und würde dieses "Gebastel"problem lösen... Ich würde dafür zahlen.