Diese Diskussion wurde hier im Forum auch schon mehrfach geführt...

Aus meiner Sicht kann die Lösung für die Nutzung EINES Luftraums doch am Ende nur EIN einheitliches System sein...

Natürlich ist Flarm sicher eine praktikable Lösung, im Ansatz für den Segelflug entwickelt, dann auf und für Motorflugzeugen weiter ausgebaut und genutzt, trotzdem: es ist keine internationale Lösung und wird flugsicherungsseitig vermutlich nie ein Standard.

Nach meiner Meinung ist die einzig vertretbare Lösung in Zukunft für alle Luftraumnutzer ADS-B (in- and out). Vom Grundprinzip her macht ADS-B ja nichts anderes als Flarm, aber es ist standardisiert und weltweit nutzbar.

Und solange nicht alle Luftraumnutzer, insbesondere und gerade die "zahlenden" Airliner und > 2-Tonnen-Flieger, flächendeckend ein einheitliches System nutzen, wird man diese Diskussion vermutlich weiterführen.

Unbenommen bleibt, dass VFR und IFR/VMC eben "rausgucken" bedeutet, aber seitdem ich mit entsprechenden Traffic Advisory Systemen (TAS) fliege, wird klar, was das Auge einfach nicht wahrnimmt.

"wird klar, was das Auge einfach nicht wahrnimmt" ... und was manchmal auch nicht wichtig ist, weil 300 ft tiefer/höher oder eben doch nur daneben und nicht kollisionsträchtig. Es ist verlockend, das mehr Gesehene als Erhellung zu klassifizieren. Fakt ist, ich habe mit dem System sicher bereits viel mehr gesehen, aber nichts davon war für mich bisher ein Signal, was mich zum Ausweichen animiert hätte. Insofern ist das ganze Thema einerseits sicherheitsrelevant, gleichzeitig aber sind viele Erkenntnisse aus dem System "nice to know", aber eben auch ein gewisser Information overflow. Ich hatte ja mal den Bildschirm des Anflugs an EDHE gepostet. Viele Informationen ... aber was soll ich damit? Segelflug auf der Nordseite der Bahn ist für mich im Süden irrelevant. WÄRE ich von Norden angeflogen und hätte das Anflugblatt ignoriert, sähe die Sache völlig anders aus, dann ist die Fehlerkette aber auch ohnehin schon sehr lang - eben wie das Kurbeln unter der Basis in Echo. "Wen interessieren schon Wolkenabstände?" zu "Wer liest denn Anfluginformation?"

Man könnte fast meinen, wir steuern in der Tat auf einen "Muss-Overflow" zu.

Ich MUSS eine Flugvorbereitung machen, dazu MUSS ich Wetter einholen, dazu MUSS ich Notams lesen und beurteilen, dazu MUSS ich ggf. Öffnungszeiten bestimmter Gebiete prüfen, dazu MUSS ich den Transponder einschalten (gut, Checkliste), dazu MUSS ich den Akkuzustand meines ggf. externen Flarms im Griff haben, dazu MUSS ich ggf. rechtzeitig frische Firmware draufladen, dazu ... und von aktuellem Kartenmaterial reden wir noch garnicht und ggf. den dazugehörigen Anflugblättern.

Manchmal, beim guten Gin am Lagerfeuer, ertappe ich mich bei der Frage, ob das nicht langsam ein regulatorischer Overkill ist?

Gruß - Wolfgang

EDIT: OGN basiert leider auf freiwilligen, regionalen Klients. Wenn da irgendwas ausfällt oder jemand seinen Rechner abschaltet, ist die Region wunderbar frei von (sichtbarem) Verkehr. Keine wirklich gute Basis.