ich antworte dem Letzten.

Bevor wir eine Verpflichtung für alle wie in den USA bekommen, die sicher sinnvoll wäre, vergehen wieder Jahre. Bis dahin wäre es m.E. besser, sich in die Schuhe, ähem, Cockpit des anderen zu setzen und zu verstehen, wo dessen Stressfaktoren liegen.

Als ich zB mit der PPL fertig war, war IFR so eine Art geheimnisvoller Supermario Level, über den man nichts wusste, den die grossen Jungs fliegen, den man vielleicht mal selber macht... generell ist es doch so, als PPLer, ULer, Segelflieger weiss man über IFR Prozeduren, Anflüge, Abflüge, Lufträume, Airways, Holdings, etc. so gut wie joar nüscht. Sieht man ja hier auch manchmal, wenn alles durcheinander gebracht wird.

Leider kennen nur IFR Flieger auch die VFR Seite. VFR Flieger können die IFR Seite nicht kennen, wie auch. Dass in 5000 Fuss oft Holdings sind oder initial departure cleaerances enden, weiss man einfach nicht, so dass man auch nicht weiss, dass man vielleicht nicht, obwohl legal, in 4950 Fuss ohne Transponder herumturnt. Diese ganze Autobahnstruktur, sage ich mal, die festgelegten Verfahren, etc. - kennt man nicht, man sieht sie auf keiner Karte, es sind komplett andere Funkfrequenzen, kurz: das ist eine andere Welt. Man kennt die Höhenseparation, und meint, alles ist gut, isses aber vielleicht nicht.

M.E. wäre es schon mal eine super Idee, wenn Flugschülern auf PPL, UL und Segelflug zumindest mal die paar Dinge erklärt würden, bei denen es ggfs. eng werden kann. Dass man mit dem UL nicht auf 4999 Fuss fliegt; dass man zumindest grob weiss, wo bestimmte Anflüge oder Departures laufen, oder zumindest, wo man sich darüber informieren kann.

Dann bestünde auf beiden Seiten wenigstens die Chance, sich in die berühmten Schuhe des anderen zu versetzen.

Leider kennen nur IFR Flieger auch die VFR Seite. VFR Flieger können die IFR Seite nicht kennen, wie auch.

Es gibt noch eine Möglichkeit, die einem VFR-PPLer das Thema noch ein wenig näher bringen kann:

Das AZF machen (inkl. Prüfung).

Gibt einem wenigstens ein wenig Einblick in diese "andere Welt", und ist halbwegs finanzierbar. Und als kleiner Nebeneffekt ist man mit AZF und gültigem English proficiency zumindest "berechtigt", in einem D-registrierten Linienflieger vorne den Funk zu machen...

Olaf

Das ist eine exzellente Idee.

Zu Erik: Ansonsten muss man leider mal ganz ehrlich anerkennen, wir haben so wenig Plätze mit Instrumentenverfahren, und so wenige, die danach fliegen, dass das den Aufwand nicht lohnt. Außer einmal ein schön erklärtes Video anzugucken oder in Nahbereich des Heimatplatzes sich das anzugucken.

Wenn man übrigens einmal einen Überlandflug im Segelflugzeug mitgemacht hat, lernt man übrigens auch für die eigene Fliegerei motorisiert eine ganze Menge, nicht nur zur Kollisionsvermeidung.

Auf dieses Gebocke und Kreisen im Bart mit 5 anderen habe ich keine Lust. Auch wenn das Segelflieger gut finden. Dann lieber "drüber" und "Ruhe"...

"früher" gab es auf den ICAO-Karten eine leicht blau schraffierte Darstellung der IFR-Anflugstrecken um die größeren Flughäfen, da bekam man schon mal einen kleinen "Reminder", später (im Zuge der Einführung der Luftraumklassifizierung A - F) (?) wurde das eingestellt und nach und nach vermehrt die C-/D- (non CTR) und TMZ-Lufträume eingeführt.

Einige Luftraumnutzer fliegen dann aber wohl auch im 90°-Winkel auf solche Luftraumgrenzen zu, um dann 1/2 Meile vorher abzudrehen und an der Luftraumgrenez entlang zu fliegen. Ja es ist legal aber nicht unbedingt "gescheit".

M. E. kann man Folgendes zusammenfassen:

• Verständnis für die Bedürfnisse und Verhalten der Luftraumnuter untereinander (Segelflug - Motorflug - Paraglider - Ballone, IFR - VFR - last not least: Parchute (und da "Verhalten"derer Absetzflugzeuge), F-Schlepp (und "Verhalten" der Schleppmaschinen)
• Einhalten der Flugregeln und Verfahren (VFR IST "Visual") und in Luftraum E eben nicht bis an die Basis fliegen, PJE-Areas umfliegen, Segelflugplätze min. 2.000 ft GND überfliegen - besser "umfliegen"
• Bewusstsein dafür, dass IFR-Flieger unterwegs sind, die bestimmte Verfahren abfliegen, und wenn die das in VMC machen, kann es ja auch sein, dass die einen Check- oder Trainingsflug machen, wo es eben auch nötig ist, die Verfahren exakt abzufliegen, auch mit über 200 Knoten (bis 250 erlaubt!) - weil schweres Gerät, aus den Fligthlevels kommend, nicht so ohne Weiteres "gebremst" werden kann
• auch IFR in VMC muss Ausweichregeln beachten (*)
• Luftraumgrenzen nicht "scharf" ausnutzen, sondern 1-2 Meilen davon "umfliegen" oder min. 300-500 ft drüber oder drunter kreuzen
• Bewusstsein dafür, dass Segelflieger "kurbeln" und damit ständig die Richtung ändern, was bedeutet, innerhalb von Sekunden von "gut sichtbar" zu "gar nicht sichtbar" zu wechseln.
• Paraglider (selten in unseren "Flachlandlufträumen" aber vorhanden) sind als "stehendes Objekt" teils schlechter sichtbar als sich bewegende Objekte (eigene Erfahrung dazu gemacht :-o)
• Alles tun, um sich gegenüber anderen sichtbar zu machen (Landelichter an, bei uns beispielsweise: "Recognition lights ON below FL100", ggf. auch mal "Rock the Wings" um sichtbarer zu werden
• im Zweifel: Ausweichkurs einnehmen (wenn ich mit Autopilot fliege, ist bei Annäherung von Traffic immer der Daumen am "Diconnect" Button (ggf. auch "CWS" nutzen)
• Rausschauen ... Rausschauen .. ganz besonders bei mehr als 1 POB
• Bewusstsein schaffen in der Flugausbildung:
  - Transponder immer "ON", (manche FI erzählen leider immer noch dass das in der Platzrunde nicht nötig ist)
  - auf Besonderheiten anderer Luftraumnutzer beim Überlandflugtraining hinweisen
  - Nutzung und Nutzen der Systeme (Tansponder, ADS-B, Flarm) erklären
  - Verkehrsflughafeneinweisung: nicht nur das Minimum abfliegen, auch mal an große Airports fliegen und die Wege der "Großen" aufzeigen (zB. heute über Flightradar24 gut möglich) - warum sagt der Controller dem soeben anfliegenden Airliner "in case of missed approach stop climb altitude 2.000 ft"? ... ahhh ... weil ich gerade im midfield-crossing in 3.000 ft über den Airport fliege und ich genau Weg des Airlines kreuzen könnte, wenn der Durchstarten muss ...
• und ... ja ich fürchte es wird irgendwann nicht mehr ohne gehen: ADS-B für ALLE

*) nach Hinweis ergänzt

Einhalten der Flugregeln und Verfahren (VFR IST "Visual")

... und bitte, IFR in Class E ebenfalls!

Nope!

IFR ist und bleibt IFR, ausser man cancelt IFR, dann ist's VFR... und andersrum: wenn die Clearence heißt "... IFR starts passing 3.500 ft... " endet VFR in 3.500 ft.

Allerdings: Ausweichregeln sind zu beachten. Und unter IFR darf (ja: muss) ich erwarten, dass Ausweichregeln nur dann beachtet werden können, wenn sich die Luftraumnutzer, die VFR (Visual Flight Rules) anwenden, an eben diese SICHTflugregeln halten.

IFR fliege oder sinke ich in Luftraum E in 5.000 ft legal durch die Wolke. Der unter VFR operierende Pilot eben nicht, der muss dazu auch entsprechenden Abstand halten.

@all

Airprox Magazin auf der BAF Seite ist relativ neu. Behandelt das Thema mit einigen Beispielen.

P.S. Speziell für Malte, vielleicht gibt's endlich Einsicht....

Ich habe mich als Flugschüler immer gefragt welchen Sinn die 1000 Fuß vertikal in Echo gegenüber dem bloßen frei von Wolken in Golf haben.

Nach diesem Thread habe ich das erstmals wirklich verstanden. Echo hat iFR, in der Wolke könnte also ein IFR Flieger sein, Golf kennt das so nicht da es kein IFR gibt (und evtl kommt noch dazu dass 1000 Ft bei einer Untergrenze von 1400 ft agl nicht wirklich hilfreich wäre).

Danke euch!

Die hätten wir uns ja eigentlich deinerseits erhofft... ;-)

Allerdings: Ausweichregeln sind zu beachten.

Genau darum ging es mir! IFR ist eben nicht gleichbedeutend mit Vorfahrt. Aber das hattest du in einem anderen Post ja auch schon geschrieben. Nur in deiner Zusammenfassung fehlte mir dieser Hinweis.

OK, habe die Liste ergänzt ;-)

Warum ?..... ich hatte es richtig erklärt und musste mir euren Käse anhören....

Das wird durch Wiederholung nicht richtiger. Füge doch einfach mal die hausinternen Quellen von euch beiden. Alles andere von dir war Hörensagen aus deiner Ausbildung In den Achtzigern bei der Bundeswehr

Dann schreibe dem BAF.....

Typisch, mal wieder keine Quelle. Aber ja, mache ich mal, sobald ich Zeit hab. Und dann wird eine kleine Fachpublikation draus gemacht :-).

Hast du dir das PDF durchgelesen ? Dort sind alle Quellen aufgeführt und wurden hier schon zehnmal durchgekaut.

Das ist ein Veröffentlichung des BAF und ist mit Sicherheit rechtskonform.

Diese Regelung gibt es schon seit Erfindung der Flugsicherung, um einem verpflichtenden IFR Verkehr die Landung auf einem Flugplatz zu ermöglichen, der keinen Schutzbereich hat. Jeder, der auch nur einen Funken Ahnung von Flugsicherung hat, versteht diese Problematik. Ansonsten könnte man mit zwei, drei Seglern oder anderem Fluggerät einen Regional Platz den ganzen Tag blockieren.

Wo hätte es der Herr denn gerne? S. 10, 25, 27, alle 36 Seiten lesen? Stefan, ich bin echt dankbar für dein Engagement im Forum für uns alle, aber in dem Thema legst du eine hanebüchene Wurstigkeit an den Tag. "hab ich mal in den 80ern beim Bund in den Schulungsunterlagen gehabt", und so setzt es sich fort. Konkret wird es nicht. Man darf sich Fachzeitschriften ergoogeln, die du nicht abphotographierst, hört Verweise auf Schulungsunterlagen, die du nicht rausgibst, darf sich ein PDF raussuchen, und ich lache mich tot, wenn da am Ende keine Rechtsgrundlagen genannt würden. Mal gucken, wo denn dann "final stages of the approach" bei den Ausweichregeln stünde.

Als Argument kommt dann hier nur "dann könnten ja drei Segelflugzeuge einen Flughafen lahm legen", statt mal einen didaktisch validen Link zu geben. Hier lesen auch Fluganfänger mit. Würdest du solche Auskünfte von einem Fahrlehrer haben wollen? Gibt das die Rechtssicherheit und Flugsicherheit für die 14 - 18jährigen Segelflugschüler?

Das wird mir hier echt zu doof.....lesen kannst du, oder ?

Durchaus. Und korrekt zitieren. Vom Völkerrecht, übers supranationale Recht, übers Verfassungsrecht, bis runter zum einfachen nationalen Recht. Aber das mit dem Liefern konkreter Belege ist ja offenkundig nicht so deines. Also: Wenn du dich mal gefragt hast, warum es nicht ganz optimal ist, wenn in Österreich die Bundesländer festlegen, in welchen Nationalparks man wie tief fliegen darf, ohne dass dies in Luftfahrtkarten verzeichnet ist, und dann das Problem anerkennst, das Notams von 50 Seiten eingeschränkt hilfreich sind, dann kommst du vielleicht auch darauf, dass für rechtstaatliche Prinzipien klare, nachvollziehbare, publizierte Vorschriften sinnvoll sind.

Wenn dir das zu doof ist - bitte nicht beschweren, wenn du einen Parkzetten bekommst, ohne dass das Parkverbot per Schild bekannt gegeben wurde.

Etc ;-)

Das hartnäckige festhalten an deiner falschen Meinung zeugt nicht gerade von Stärke. Gib doch einfach zu, dass deine Interpretation einer Regelung falsch ist und behaupte nicht ständig das Gegenteil. Wie du schon festgestellt hast, lesen hier Flugschüler mit .... diese sollen nicht deine Ego Einstellungen lernen, sondern sinnvolle Flugsicherung.

das mag dich jetzt überraschen, ich bin aber gerade beruflich etwas eingebunden. Und da du bisher jedesmal irgendwelche Verweise ohne konkrete spezifische Quelle nennst, soll man sich das offenbar immer selbst raussuchen. Ich behaupte überhaupt nicht, dass ich bei meiner Interpretation bleiben werde. Da muss ich dich enttäuschen. Ich sage nur, dass Du bislang nicht einmal eine konkrete Quelle beigesteuert hast. Denn auch die Definition einer Arbeitsgruppe aus Montreal lässt sich nicht ohne weiteres bei denen irgendwo in den offiziellen Dokumenten finden. Das mag dir jetzt zu doof sein, aber wenn du einfach mal in die Straßenverkehrsordnung im Vergleich guckst oder in die nationale Judikatur, die so etwas rechtsverbindlich interpretiert, dann siehst Du einfach gewaltige Unterschiede. Wir haben, ausdrücklich leider!, keine verbindliche Legaldefinition mit unmittelbarer Anwendung. Würde dort stehen, ab dem final approach fix, wäre das für die Rechtssicherheit deutlich besser. Und die Zweifel sind sogar in dem von dir zitierten Dokument bezüglich airprox erwähnt.

Echo hat iFR, in der Wolke könnte also ein IFR Flieger sein, Golf kennt das so nicht da es kein IFR gibt

IFR in Golf ist in vielen Ländern absolut erlaubt, bei den gleichen VFR-Wolkenabstandsregeln. Nach SERA übrigens auch in Deutschland, wobei D das unterläuft - dazu gab's erst vor kurzem einen PuF-Artikel.

Tatsächlich findet sich auf S.9 des Airprox Magazins folgendes:

Zu einem weiteren möglichen Konflikt kann die Interpretation der Ausweichregeln führen:
„Landung. Ein im Flug befindliches oder am Boden bzw. auf dem Wasser betriebenes Luftfahrzeug, hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen. (DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 923/2012 DER KOMMISSION, KAPITEL 2, „Vermei- dung von Zusammenstößen“).“
Damit hat beispielsweise ein Segelflugzeug auch einem motorisierten Flugzeug im Endteil des Landeanflugs auszuweichen. „Der „Final Approach“ ist durch vom FAF bis Beginn Abfangbogen oder vom Beginn der Kurve zum Endanflug, in der Regel vom Ende des Queranfluges, ggf. aber auch ein Geradeausanflug (...) definiert. („Common Taxonomy Team“ der ICAO).“ Jedoch ist die Position des Endanflugpunktes (FAF – Final Approach Fix) in den VFR-Navigationskarten nicht ersicht- lich und daher das Vorflugrecht für den VFR-Verkehr schwer einzuschätzen. Im Allgemeinen muss man aber damit rechnen, dass sich ein Flugzeug, dass sich in etwa 9 bis 12 NM Entfernung vom Flugplatz auf der verlängerten Anfluggrundlinie bewegt, bereits im Landeanflug befindet.
Der Untersuchungsführer der Flugsicherung berichtete von der hohen Arbeitsbelastung des Fluglotsen in komplexen Situationen. Daher spricht er bevorzugt den IFR-Verkehr an, weil dieser für ihn ohnehin „bekannt“ ist. Für die Flugsicherung besteht keine Staffelungsverpflichtung im Luftraum E zwischen VFR- und IFR-Flugverkehr.
Darüber hinaus hat die APEG festgestellt, dass von den sieben Fällen im Zusammenhang mit VFR-Flugzeugen insgesamt vier mit „PH-“Registrierung (Niederlande) gemeldet worden sind, eines mit „OO-“ (Belgien) und eines mit „G-“ (UK). Dies lässt vermuten, dass die deutschen Regu- larien zur TMZ mit Hörbereitschaft und Transponderschaltung nicht allen ausländischen Flug- zeugführen in ausreichendem Maß bekannt sind.