Ich halte das für nicht pauschalisierbar. Ich erinnere mich an einige Zwischenfälle in den letzten 5-7 Jahren, in denen vorwiegend Halter flogen mit teilweise erheblicher Time on Type. Da war der Eigner einer PA28-140, der bei einer Seitenwindlandung die Fahrwerksbeine in den Holm gelandet hat (erheblicher Blechschaden), der Eigner einer C172H, der am Ende einer 500m-Bahn in die Landebefeuerung gelandet ist, der Eigner einer DR400/180, der am Ende einer 800m Asphaltbahn in ein Maisfeld gelandet ist, der Eigner einer C172N, der leicht beladen beim Start von einer 900m Grasbahn fast die Bäume mitgenommen hat, der Eigner einer TB20, der beim Anlassen vollgas hat stehen lassen und mit dem Flugzeug ein UL schredderte, der Eigner einer SR20 mit Bremsplatten auf einer 1200m Bahn, der Eigner einer Yak52, der sich nach dem Versuch einer Rolle im Abflug unter Baumwipfelhöhe wiederfand, der Eigner einer ASW19 mit regelmäßigen Vierpunktlandungen (Hauptfahrwerk, Sporn, beide Flächenenden), der Absetzpilot mit erheblicher Time on Type, der eine 182 auf einer 1000m-Bahn in die Hecke am Ende der Bahn gelandet ist, der ehemalige Halter der Lake mit enormer time on type, der bei einer Standardwasserung das Flugzueg verbog.... Das sind nur die Fälle, die mir persönlich bekannt sind.

Selbst bei Einfachflugzeugen funktioniert die Gleichung halt schon nicht.

Ich höre aus Aachen zum Beispiel auch nicht, daß die Extra oder die Mooneys erheblich mehr Motoren verbräuchten als der Flottendurchschnitt. Daher werden sie ja dort verchartert.

Ich halte daher die Aussage "Das ist eine <Übliches GA-Muster mit halbwegs vielen gebauten Exemplaren einfügen>, die ist nicht für den Vereinsbetrieb geeignet" für prinzipiell nicht haltbar. Diese Diskriminierung unter Piloten ist nicht haltbar.

Und die Flugfertigkeit der Fliegerin hat ja erstmal nichts mit der Pflege oder der Pfleglichen Behandlung des Flugzeuges zu tun. Hier liest man auch immer wieder von Eignern mit unsinniger Wartungspraxis oder einem sehr "laissez-faire" ausgelegter Änderungsphilosophie.

Woher kommt eigentlich die Erzählung, daß Fliegerinnen, die in Vereinen fliegen z.Bsp keine Anfluggeschwindigkeiten einhalten könnten oder mit Verstellprop, Kühlluftklappe und Einziehfahrwerk überfordert wären? Worin qualifiziert sich die Privathalterin außer in der Bereitschaft mehr Geld auszugeben?

Beim O-300 muß man wissen, daß neben den beiden Zylindern noch ein Unterschied besteht: Für den O-200 bekommt man noch ein neues Motorgehäuse, für den O-300 nicht mehr. Noch gibt es viele gebrauchte O-300 mit intaktem Case auf dem Gebrauchtmarkt. Aber für alle alten 172 gibt es auch STC für den Lycoming O-320 oder O-360, das ist im Notfall also nicht so tragisch.

Die Versicherung ist nur aufgrund der zwei Sitze unterschiedlich hoch und, wie gesagt, im Verbrauch, aber mMn überwiegen hier die Vorteile. Zur Not ist die alte 172 eine schöne Maschine um die Tanks voll zu machen und zu zweit mit viel viel Gepäck zu reisen.

Die 150 glaube ich irgendwo um 480 - 490 kg. Ist aber schon was her.

Der Wert des Flugzeugs schwankt in dieser Klasse erheblich mit dem Zustand und den Laufzeiten. Wir haben die F150M vor rund 5 Jahren für deutlich unter 20k verkauft, aber mit Motor und Prop an der TBO, viele Lackschäden und ohne ModeS/8,33.

Die SID ist nicht verpflichtend und an Wartungskosten ist sie relativ genügsam. In Europa kommt man idR gut damit zurecht, wenn man vom äußeren aufs Innere schließt, wie Cessna das auch intendiert. Man kommt überall ran, Ersatzteile sind massig vorhanden und es gibt wenig unangenehme Überaschungen, insbesondere bei den in Reims gebauten Flugzeugen. (Ersetzt natürlich keine Pre-Purchase-Inspection, ich habe da auch schon viel Gammel und Mist gesehen... ) Der Motor ist ziemlich robust und man muß ihn schon stark vergewaltigen um da ernsthafte Probleme zu bekommen. Wartungskosten sind auch eine Frage, wieviel Du selber machen möchtest bzw. kannst.

Der O200 liebt Mogas und verbraucht etwa ein Liter mehr als der 912 bei gleicher Leistung. Verbrauch / Reiseleistung ist ähnlich der von vergleichbar motorisierten Schulungs-LSA und Schulungs-UL. Also im Schulbetrieb etwa 20-21 Liter und auf Reise weniger, je nach Powersetting. Sie reist gemütlich mit 90-100 Knoten.

Einsteig ist für große Menschen nicht ganz bequem, aber wenn man einmal sitzt, geht es eigentlich.

Wenn Du noch offen bist für generelle Typenfragen würde ich anregen, auch die alten Cessna 172 ins Auge zu fassen. Sie sind am Markt nciht wesentlich teurer, teilweise günstiger als die F150M, bieten aber wesentlich mehr Platz und Geschwindigkeit bei fast gleichen Kosten. Der O300 verbraucht im Reiseflug (FL65, 2550 RPM, C172B 50kg unter MTOM, 105 KTAS) rund 28 Liter Mogas. Wartung, Versicherung, Hangarierung, etc. sind quasi gleich teuer.

Wir hatten lange eine im Verein, habe den Verkauf damals begleitet. Was möchtest Du denn wissen?

Ich persönlich kann mit den Kniebrettern wenig bis garnichts anfangen. Empfehlen kann ich die RAM-Mounts, die sind amerikanisch aus dem Vollen gefräst (bzw. ins Volle gegossen) und nicht ganz leicht, halten dafür ewig. Die Saugnäpfe halten sehr gut auch große Tablets und es gibt unzählige Klemmen und Armkombinationen. (https://www.siebert.aero/Katalog/Pilotenausrstung/RAM-Mounts-Befestigungssystem)

Wie gesagt, die Basics vernünftig per Hand zu lernen halte ich für sehr empfehlenswert, aber die moderne "täglche" Navigation darf man dennoch nicht vernachlässigen. Insbesondere das Tablet mit ins sinnvolle Cockpit Management zu integrieren ist wichtig.

Ein ADF zu bedienen ist im PPL-Umfang supereinfach, kann man, wenn man möchte, auch per GPS+IMU nachbilden, aber das ist eher was für Oldtimerfliegerinnen oder die versierte Makerin/Bastlerin.

Zur Ausgangsfrage: Ich nutze mit SkyDemon entweder mein Fairphone FP3 oder mein altes Samsung Galaxy Tab Active. Beides funktioniert auch in einer C172 ohne Probleme und ich hatte noch keine Notwendigkeit für ein externes GPS (oder einen Lüfter, selbst im Bölkow Junior unter der Glaskuppel bei 30° in der Sonne)

Am Rande: warum man in der PPL-Ausbildung immer noch so tun muss, als gäbe es diese Tools nicht...

Muss man nicht und tut man auch nicht. Jede halbwegs gute Lehrerin lehrt auch den Umgang mit Tablets und der entsprechenden Software. Grundlagen jedoch müssen verstanden werden. Einige LLB akzeptieren schon längst auch das Log zum Beispiel von Skydemon als Nachweis für die Streckenflüge.

Das Gespann muss so schnell wie möglich aus dem Verkehr gezogen werden.. Nur wie?

Sowohl das LBA als auch die EASA haben Safety Reprting Tools:

https://www.lba.de/DE/Betrieb/Ereignismeldungen/Meldung_%20eines_Ereignisses/Meldung_eines_Ereignisses_node.html

https://www.easa.europa.eu/domains/safety-management/aviation-safety-reporting

Immer, wenn andere für mich entscheiden wollen, was gut für mich ist, bekomme ich dieses seltsame Gefühl.

Es geht wohl eher um allgemeine Flugsicherheit. Gewisse Regeln und das Konzept der Lufttüchtigkeit in der Fliegerei hat man mit Blut geschrieben und muss nicht immer erneut nachweisen, dass diese Regeln im Grunde sinnig sind.

oder Brocken Wings.

Christian sitzt in Wurmannsquick und nicht im Harz; man findet ihn unter Broken Wings. Kann seine Arbeit sehr empfehlen.

Eine ordendliche Methode ist hier beschrieben: https://skybolt.com/wp-content/uploads/2017/09/Mooney-Instructions.pdf

Ansonsten empfehle ich einen Blick in die AC43.13-1b (https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentid/99861) oder in die Kleine Fiberglas Flugzeug Flick Fibel (https://www.dg-flugzeugbau.de/wp-content/uploads/flickfibel-d_Optimized.pdf). Erstere ist als Reparaturverfahren für die Mooney anerkannt (über SR-801a), letztere ist vllt im Deutschen besser lesbar, aber im Rahmen der SR-802a nur auf Segelflugzeuge, LSA und VLA anwendbar.

Ja klar. Jan hat die alle und verkauft die auch Seitenweise: https://www.pilotundflugzeug.de/store/archiv/2009-09

Danke. Da ich aber kein Weißbier trinke, würde ich es gegen eine Spende für Seawatch eintauschen wollen, wenn's recht ist.

Nein, das stimmt nicht. Auch gluabe ich nicht, daß die DA40 doppelt so teuer sei, wie eine in Dienstleistung gebaute RV-6 mit äquivalenter Ausrüstung. Die RV-6 ist in Summe teurer als Du annimmst. Du darfst das Papier- und Prüfwerk, sowie die Testflüge nicht vernachlässigen.

Es ist vielmehr so, dass die Zulassung an sich kaum Overhead erzeugt, gegenüber der Ingenieursleistung die notwendig ist, um ein hinreichend sicheres Produkt zu Entwickeln. Und wenn man daran spart bekommt man Flugzeuge,

Die Hürde ist nicht die Zulassung, sondern ein zu kleiner Markt, der sehr segregiert ist und in dem man seine Niesche auch erst finden muss und der gegen einen sehr starken Gebrauchtmarkt anstinken muss. Du hast Deine Mooney ja auch gebraucht gekauft, und kein Neuflugzeug finanziert.

Wie gerade vernommen haben sich die Lüneburger mit 82% für den Erhalt ihres Flugplatzes ausgesprochen und damit gegen den Ratsentscheid gestimmt, den PAchtvertrag des Flugplatzes nicht zu verlängern.

Glückwunsch in den Süden!

https://www.landeszeitung.de/entscheidung-um-den-flugplatz

Das Paper und der DLR behaupten nicht, dass die errechneten Effekte in jedem Fall in dieser Größenordnung zu beobachten sind, sondern nur im besten Fall der freien Anströmung.

Das Paper ist eine reine Simulation. Es sollten sich sehr einfach in einem nächsten Nachweisschritt vergleichbare Windparks auf Nord- und Südhalbkugel finden um die Effizienzen zu vergleichen und die Aufgestellte Hypothese zu validieren.

- Ich weiß genau wie die Zulassung funktionert, wir haben sie erfolgreich durchgezogen. Und das nicht als Einzelmuster sondern als Musterzulassung für Factory Built. Und das nicht nur in D-Land sondern auch in SA (CSA/VLA).

Das mag ja sein, dennoch entbehrt Deine Behauptung, eine LTF-UL wäre "schärfer" als eine willkürlich andere Zulassungsbasis, aufgrund eines willkürlich herausgepickten Punktes, jede Grundlage. Darauf folgte nämlich auch die Behauptung, die Zulassung nach LTF-UL wäre beispielsweise "schärfer" als die nach CS-25. Dem ist natürlich nicht so.

Bei der Zulassung eines Flugzeuges geht es nicht um einzelne Lufttüchkigkeitsforderungen, sondern um den gesamten Prozess.

Wo ist der Nachweis. Was Es geht nicht darum was irgendwelche Militärs entwickeln. Es geht darum was auch in der allgemein Luftfahrt tatsächlich eingebaut wird.

Selbst bei Deiner Definition von Innovation steht meine Aussage. Nenne doch mal nur eine Innovation in der Allgemeinen Luftfahrt, die aus der Ultraleichtfliegerei kommt. Und nein, die UL-Fliegerei hat mit Experimentals nichts Gemeinsam, auch wenn sie z.B. in Frankreich recht ähnlich sind. In D hingegen ist die UL-Fliegerei ein Nachbau der zertifizierten Fliegerei.

Und selbst sei FAA überdenkt gerade Ihre Position, weil Experimental Flugzeuge mit Fallschirm und bezahlbarer Aviionik (welche auch für diese Klasse auch entwickelt wurden) Piloten entlasten und damit die Sicherheit erhöhen.

Die FAA hat keinen "billig-Zertifizierer" auf Bundesstaatsebne und das wird auch nicht diskutiert. Experimentalflugzuege sind etwas komplett anderes als ULM. Was die FAA machen möchte ist bei der EASA unter Teil-21 Light und LOI bereits Realität.

ulatraschall, der nur für sehr kurze wegstrecken bei niedriger geschwindigkeit im luftleeren raum geeignet ist.

Überlege doch nochmal ob Du das so meinst wie Du es geschrieben hast.

Sehr breite Bahnen kann man optisch "schmal" machen, indem man bewusst auf einer der beiden Hälften landet (Beim Sornrad Leeseitig, beim Bugrad luvseitig). Die Mittellinie und eine der Bahnränder ergeben dann eine Bahn gewohnter Breite.

@Claus: Nette Spielerei!

Hallo,
das liebe LBA hat das Spielchen "heute fehlt -angeblich- das, morgen jenes Dokument" nun solange gespielt bis nun endgültig das beligsche ARC abgelaufen ist...

Ich kenne den Vorgang ja nicht im Detail, aber das LBA hat auf dem Formular (in diesem Falle LBA Formular 5 (https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/T4/Formulare/LBANr05.pdf?__blob=publicationFile&v=4) im Detail aufgeführt, welche Dokumente sie benötigen (ab Seite 4) mit Hinweisen und Checkliste zum Abhaken.

Wir haben eine C172B aus dem N-Register nach D-Reg geholt, und das hat bei Frau Gaden dann zwei Wochen gedauert.

Genereller Tipp von mir bei diesen Dingen ist, sich, bevor man irgendwas abmeldet, alle Formulare anzusehen und alle Dokumente zu besorgen. Dann startet man eine Voranfrage, ob alles komplett ist, wenn man sich nicht sicher ist. Danach erst lässt man das Flugzeug im Ausland löschen und reicht den Antrag ein.

Ein ARC zu verlängern ist ja an sich kein großes Problem. Wenn es mit dem Flugzeug mehr technische Probleme gibt, würde ich die zuallererst beheben und dann umregistrieren.

Was Du als Willkürlichkeit empfindest ist wahrscheinlich eine technische Einordnung auf Basis der geführten Dokumentation der Änderungen zwischen den Serien, über die hier landläufig als "enorme Zulassungskosten" schwadroniert wird.

Vollkommen korrekt. Ich bezog mich auch nur auf den Start, daher habe ich das Zitat mit [...] gekürzt.

Ich kenne keine Quellen, die besagen, dass man als Pilot [...] bei Start (qua Rasterfandung) sich von der Anwesenheit des Flugleiters überzeugen muss.

Leider gibt es da $23 LuftVO.

Argumentativ kann man m.E. feststellen, dass die Präsenz eines Flugleiters notwendige Bedingung ist, damit der Platz im Funk antwortet. Eine Antwort eines Flugleiters über Funk ist hinreichende, aber nciht notwendige Bedingung für die Präsenz des Flugleiters. Es sind viele Szenarien plausibel, an denen der Flugleiter trotz Präsenz und Wahrung seiner Aufgaben, nicht in der Lage ist, Funkkontakt herzustellen. Ich habe es bereits erlebt, dass das Flugzeug nicht funken konnte, das Flugzeug die Falsche Frequenz gerastet hatte, der Flugleiter auf dem Handheld die falsche Frequenz gerastet hatte, das Handheld des Flugleiters vom Trecker gefallen ist und durch den Rasenmäher desintegriert wurde, das Mikrofon des festen Funkgeräts defekt ist, und der Flugleiter auf Toilette war und daher zwar die Funksprüche gehört, aber nicht beantwortet hat.

Ich halte es für logisch nicht Möglich aus einer Nichtantwort am Funk darauf zu schließen, daß ein Platz entgegen der o.A. Annahmen geschlossen sei. Hat er mit den Abfragen und dem PPR nicht seiner Sorgsamkeitspflicht genüge getan?