https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=208783

Hallo Zusammen,

wie wird das von Euch gesehen? Meiner Meinung nach kann dieser Unfall eventuell mehr Auswirkungen auf die PA28-Flotte haben als die meisten Vorkommnisse bislang.

Grüsse, Matthias

"The airframe had accumulated 7,690.6 hours of operation at the time of the accident"

Und als Schulungsflugzeug waren die knapp 7700 Stunden vermutlich auch nicht die sanftesten.

Bin gespannt, was die Experten sagen.

Ich hatte schon sehr viele Schulkisten mit mehr auf der Uhr, von denen ich weiß, dass sie sehr misshandelt wurden. Interessant ist, dass diese spezielle Kiste noch recht neu war. Die Stunden wurden in nur 10 Jahren oder so geflogen

Der Airframe der PA28 geht laut Herstellerangaben mit weit mehr als 60000 h durch, das waren im speziellen Fall gerade etwas mehr als 10%....

Das Problem hier ist wohl etwas tiefgehender und sollte jeden Schulbetrieb, der eine PA28 mit hohen Stundenzahlen betreibt, oder Käufer einer gebrauchten PA28 interessieren, da es die Art betrifft, wie bei der PA28 und PA32 die Flügel am Rumpf befestigt sind. Ich übersetze hier mal die Quintessenz eines sehr interessanten Threads auf Beechtalk zu dem Thema, weil ich glaube, dass es für jeden Besitzer einer PA28 / PA32 von sehr hoher Relevanz ist.

Der Flügel der Piper hat einen Hauptholm mit 18 Bolzen in Form eines "I", sowie je einen vorderen und einen hinteren Holm mit nur je 1 (einem !) Bolzen. Diese beiden äusseren Befestigungen werden im Laufe der Zeit durch Belastung müde, oder korrodieren (Aluminium-Stahl), oder lockern sich durch Scherkräfte, insbesondere durch Stösse gegen den Flügel von vorne, Anstossen an Toren, Vögel, usw.

Sind diese beiden Aussenbefestigungen einmal locker, oder fehlen die Bolzen gleich ganz (was aufgrund einer ungenauen Bezeichnung in der betreffenden AD987 in weniger genau arbeitenden Werften wohl passieren kann und passiert ist) so wirken die gesamten Torsionskräfte des Flügels am Boden und im Flug (Klappen, Querruderbetätigung, etc.) ausschließlich auf den Hauptholm, so dass auch dieser im Laufe der Jahre unter Materialermüdung leidet, oder die Bolzen scheren ab. Fallen alle Faktoren zusammen, kann es zu einem Riss des Hauptholms und Separation des Flügels kommen. Das Problem gibt es scheinbar schon länger.

Besonders betroffen sind Schulmaschinen mit einer hohen Anzahl an Landungen, teils harten Landungen, rohem Umgang etc. Die Befestigung ist normalerweise sehr robust, nur wenn sie es nicht (mehr) ist, sieht man das in einer normalen Inspektion nicht. Die Flügel müssten eigentlich abmontiert werden, was man ja beim Kauf normalerweise nicht macht. Die AD fordert die Generalinspektion incl. Abmontieren der Flügel alle 10.000h, die verunfallte ER hatte 9600... grosses Pech.

De facto muss sich jeder, der eine Piper mit hoher Stundenzahl fliegt, oder eine gebrauchte kauft, die durch mehrere Hände gegangen ist, fragen, ob er nicht Holme, Bolzen und ihre Befestigungen mal genauer prüfen will. Das bedeutet Demontage der Flügel.

Die Kernfarage ist ja nun, ob dieser Unfall zu einem "Piper-SID" führt, das ähnlich wie das Cessna-SID für einen großen Teil der Piper-Flotte zu einer wirtschaftlich sehr hohen Belastung (bis zur Frage, ob eine neue Katana/Aquila für den Schulbetrieb nicht günstiger kommt) werden kann.

Hallo,

ich habe auch noch einmal recherchiert: Es hat diesbezüglich sogar einmal bereits eine AD 87-08-08 aus genau dem aktuellen Anlaß gegeben.

Im Jahr 1987 hatte sich bei einer PA 28 eine Fläche aus Gründen der Materialermüdung (nicht Korrosion!) gelöst was zu einem fatalem Ausgang führte.

Die AD 87-08-08 sagte grundsätzlich aus, dass bei PA 28/32 mit mehr als 5000 h eine Inspektion der Tragfügelbefestigungen durch Abnahme der Flügrel zu erfolgen hatte. Nachdem man diese bei rund 500 betroffenen Flugzeugen im Jahre 1987 durchgeführt hatte und nur bei zwei PA 32 diesbezüglich etwas gefunden wurde, wurde die AD noch im selben jahr zurückgezogen.

Anstelle dessen gab Piper die SB 978 A heraus, die die Untersuchung auf wenige Typen in extremen Umgebungen beschränkte.

On March 30, 1987, a PA - 28 engaged in pipeline patrol operations suffered an inflight wing separation
resulting in a fatal accident. Investigation revealed the wing failure was due to propagation of a fatigue
crack, which originated in the wing lower main spar cap.
The F.A.A. issued Airworthiness Directive 87- 08- 08 requiring wing removal and inspection on many
PA- 28 and PA - 32 series airplanes with more than 5000 hours total time in service. To date, over
five- hundred (500) inspections have been accomplished. Only two (2) negative findings were reported on
a pair of PA-32’s operating in a severe environment and with considerable damage histories.
Based on these 500+ inspections, and extensive wing fatigue and fracture analysis begun by Piper, the
F.A.A. suspended AD 87 - 08 - 0 8 on September 28, 1987; and published additional information in the
General Aviation Airworthiness Alerts (Special Issue Advisory Circular AC 43.16). The Piper
fatigue/fracture analysis program is complete, resulting in the inspection requirements contained in this
Service Bulletin.
Piper understands that the majority of aircraft are, have been, and will continue to be operated well
within the aircraft’s design parameters during all of their operational life. It has been determined that
aircraft that remain in this “normal usage class” may safely continue to operate tens of thousands of hours
before wing removal and inspection is required.

Nachdem man diese bei rund 500 betroffenen Flugzeugen im Jahre 1987 durchgeführt hatte und nur bei zwei PA 32 diesbezüglich etwas gefunden wurde, wurde die AD noch im selben jahr zurückgezogen.

Und da es sich auch hier nur um ein einzelnes Flugzeug aus einer sehr großen Flotte handelt, könnte man auch weiterhin sagen, dass es vermutlich kein signifikantes Problem gibt. Wer weiß, was da noch für Faktoren reinspielten.

Ich denke die NTSB sollte ersteinmal untersuchen. Zu dem bei BEEch besprochenen Thema gibt es die SB 1244B von Piper die, zumindest in D auch gemacht wird. Es gibt viele mögliche Ursachen, die ich mir als Maschinenbauer vorstellen kann, insbesondere zum Thema Dauerbruch. Jede Spekulation vor den Untersuchungen von Material, Oberflächen Beschädigungen in den Schraublöchern, Betriebshistorie, Montagefehlern......ist momentan nur Wichtigtuerei. Die PA28 -140 bis Archer haben 67,000 h Servicelife bis zur Demontage und Überprüfung der Flächenanschlüsse und die PA28R und PA 32 die Hälfte auf Grund höherer Massen und Geschwindigkeit.

PS Beech hatte auch strukturelle Probleme bei einigen Modellen mit prozentul höherer Häufigkeit bezogen auf die Flottegröße und Flugstunden.

Gruß

Andreas

Hallo,

es scheint jetzt als Folge des Unfalls bei der ERAU eine FAA-AD geplant zu sein:

https://www.federalregister.gov/documents/2018/12/21/2018-27577/airworthiness-directives-piper-aircraft-inc-airplanes

Ich habe diese nach einer ersten Durchsicht so verstanden:

Anwendung findet die geplante AD wohl auf eine größeren Teil der Piper-Flotte ab 5000 hours TIS-time. Danach wird bei > 5000 hours TIS-time ein Faktor bestimmt, der die Anzahl der 100 h-Prüfungen ins Verhältnis zur TIS-time setzt. Dieser Faktor bestimmt dann, ob die AD bei einer TIS-time > 5000 hours auch eine Inspektion zur Folge hat.

Die AD sieht den Ausbau von je einem Bolzen des Hauptholmes pro Seite vor. Danach wird dieser Bereich auf Risse überprüft. Falls welche gefunden werden muß am Hauptholm etwas ersetzt werden.

Kann es sein, dass in Amerika eine Jahresnachprüfung die 100h-Kontrolle ersetzt und nicht wie in Europa üblich (mindestens) bei jeder JNP eine 100h-Kontrolle gemacht wird?

Die angegebene Formel im AD macht nämlich keinen Sinn, wenn man eh mindestens alle 100h eine 100h-Kontrolle macht (und die Beispiele zeigen, dass es anders gemeint ist).

Hoffentlich schläft die AOPA nicht und sorgt dafür, dass nicht en passant alle europäischen PA-28 gegroundet werden...

So viel ich weiß ist in USA bei rein privat genutzten Flugzeugen die 100-h-Kontrolle nicht Pflicht – nur die Jahresnachprüfung.

Und meines Wissens ist die 100h Kontrolle unter privat FAA min. 1 x pro Jahr fällig, egal wie viel geflogen worden ist. Stimmt das?

Ich dachte, das wäre nur in D/EASE Land so.

So ist es, deshalb zählen in der FAA Formel auch nur die 100h Kontrollen und nicht die JNP's.

gruß und ein frohes Fest

Andreas

Demzufolge müsste man das bei uns aber genau andersherum sehen, da man sicherlich durch keine Jahresnachprüfung kommt ohne entsprechende 100h-Kontrollen nachweisen zu können.

Das Problem sehe ich vor allen Dingen darin (wenn die AD demnächst valide wird) nur 30 Tage Zeit zu haben, diesen Sachverhalt mit seinem Wartungsbetrieb zufriedenstellend zu klären.

Was zählt sollte bei uns die Jahresnachprüfung sein.

Erstmal abwarten und Glühwein trinken! Die Rechnung ist glaube ich ganz einfach alle100h Kontrollen minus Anzahl der JNP's gleich N in der magic FAA Formel. Davon abgesehen ist es u.U. Keine schlechte Idee die Prüfung zu machen. Wer von uns weiss schon wer den Flieger wie geflogen hat in den letzten 30-40 Jahren.

Gruss

Andreas

Im Moment ist die Maßnahme es nur ein proposal der FAA für eine AD, das nun kommentiert werden kann. Es wäre nicht das erste Mal, dass eine AD wieder in der Versenkung verschwindet oder dass die Anwendbarkeitskriterien noch geändert werden.

Bernhard, es geht primär darum, den Flieger in Schuss zu halten. Erst sekundär sind Unterschrift unter der AD oder deren Wieder-Verschwinden in der Versenkung. Deine Attitude ist es, die mich -auch und insbesondere in diesem Forum- immer wieder erschreckt. Bitte lies‘ Dir den zweiten Absatz von Andreas A., dem Du schließlich antwortest, nochmal durch...

Was auch am AD-Entwurf komisch ist: Man soll laut dieem Vorschlag 2 Stunden Arbeitszeit investieren, um festzustellen, ob man eine Inspection machen soll/muss, die selbst nur 1,5 Stunden dauert. Wo ist denn dabei der Sinn?

Wenn die FAA nicht davon ausginge, dass das ziehen der Bolzen ein Risiko an sich wäre, dann wäre es billiger (und weniger kompliziert), wenn man die Inspektion einfach macht - oder gibt es da nen Denkfehler?

Herr "Ni",

hoch interessant was Sie aus Herrn Tenzlers Beitrag herauslesen... ich lese da, das Herr Tenzler schlicht und einfach beschreibt, was passieren könnte mit der AD. Eine "Attitude" kann ich nicht sehen. Ich lese nix von einer Wertung der AD oder der Massnahmen der proposed AD.

Hallo Bernhard & Andreas,

Ich denke irgendwelche Unterstellungen sind hier fehl am Platz. Beides hat seine Berechtigung. Die Abwegung eines potentiellen Schadens durch Ziehen von Stahlbolzen durch Aluminium Holme und die damit vebundenen Beschädigungsgefahren einerseits gegen über der möglichen Zeitstandsfestigkeits Überschreitung durch viele Harte Schullandungen sollte in jedem Fall verantwortungsvoll mit einem Piper erfahrenen Flugzeugmechaniker / Prüfer getroffen werde. Schließlich handelt es sich bei dem Schaden an der ARROW um eine schwere Maschine im harten Schulbetrieb und ähnliche Fälle sind sehr selten. Andere Muster wie z.B. die Bonanzas hatten bei kleinerer Flotte ohne exsessiven Schulbetrieb mehr Strukturprobleme.

Und allen den Weihnachtsfrieden bitte kein Fingerpointing

Bester Grüße Andreas (auch ein u.U. betroffener)

Sehr geehrter Herr Höck,

(wenn schon förmlich, dann möchte zumindest ich die dazugehörige Höflichkeit wahren)

aufgrund der Tatsache, dass er (Herr Tenzler) ausschließlich auf die im Raum stehende mögliche Umsetzung dieses AD-proposal eingeht, nicht aber auf die technischen Hintergründe und deren Problematik, habe ich ihm - vielleicht auch vorschnell zu Unrecht- unterstellt, genau so wie sehr viele Flugzeugeigner zu denken. Immer wieder geht es ausschließlich um das Abhaken, Abheften, als erledigt unterzeichnen von SBS, ADs, nicht aber um den Grund, warum diese AD überhaupt erstellt wurde. Herr Albrecht hatte zuvor klar geschrieben und zum Ausdruck gebracht, dass man womöglich völlig unabhängig der AD den physischen Inhalt der im Raum stehenden AD an seinem Flieger prüfen könne.

Zu meinem Flugzeugtyp gibt es ein Optional Service Bulletin, darin wird eine kleinere Modifikation am Nose landing gear uplock Pin verlangt. Das OSB wurde vor mehr als 20 Jahren publiziert, aber eben nur von Wenigen umgesetzt, da nicht mandatory, nicht zwingend verlangt.

Allein 2018 wurden von den noch 430 im Flugbetrieb befindlichen Fliegern 3 Stück (in USA und Canada) auf die Nase gesetzt, damit zerstört.

Ich habe das OSB bei mir durchgeführt, es war mit einem Nachmittag Arbeit verbunden und einem Bündelchen Dollars. Nichts im Vergleich zu einem zerstörten Flieger.

Und solche Service Bulletins gibts jede Menge; und es gibt auch viele Empfehlungen, die weder als SB noch AD erfasst werden, sehrwohl aber in dieser oder jener Clubzeitschrift oder Forum geschrieben werden. Was ist denn dabei, immer erst mal den physischen Part zu hinterfragen/prüfen/ausführen und sich ANSCHLIESsEND um das Abhaken der AD in zu kümmern, oder deren Sinnhaftigkeit zu diskutieren?