Bernhard, es geht primär darum, den Flieger in Schuss zu halten. Erst sekundär sind Unterschrift unter der AD oder deren Wieder-Verschwinden in der Versenkung. Deine Attitude ist es, die mich -auch und insbesondere in diesem Forum- immer wieder erschreckt. Bitte lies‘ Dir den zweiten Absatz von Andreas A., dem Du schließlich antwortest, nochmal durch...

Was auch am AD-Entwurf komisch ist: Man soll laut dieem Vorschlag 2 Stunden Arbeitszeit investieren, um festzustellen, ob man eine Inspection machen soll/muss, die selbst nur 1,5 Stunden dauert. Wo ist denn dabei der Sinn?

Wenn die FAA nicht davon ausginge, dass das ziehen der Bolzen ein Risiko an sich wäre, dann wäre es billiger (und weniger kompliziert), wenn man die Inspektion einfach macht - oder gibt es da nen Denkfehler?

Herr "Ni",

hoch interessant was Sie aus Herrn Tenzlers Beitrag herauslesen... ich lese da, das Herr Tenzler schlicht und einfach beschreibt, was passieren könnte mit der AD. Eine "Attitude" kann ich nicht sehen. Ich lese nix von einer Wertung der AD oder der Massnahmen der proposed AD.

Hallo Bernhard & Andreas,

Ich denke irgendwelche Unterstellungen sind hier fehl am Platz. Beides hat seine Berechtigung. Die Abwegung eines potentiellen Schadens durch Ziehen von Stahlbolzen durch Aluminium Holme und die damit vebundenen Beschädigungsgefahren einerseits gegen über der möglichen Zeitstandsfestigkeits Überschreitung durch viele Harte Schullandungen sollte in jedem Fall verantwortungsvoll mit einem Piper erfahrenen Flugzeugmechaniker / Prüfer getroffen werde. Schließlich handelt es sich bei dem Schaden an der ARROW um eine schwere Maschine im harten Schulbetrieb und ähnliche Fälle sind sehr selten. Andere Muster wie z.B. die Bonanzas hatten bei kleinerer Flotte ohne exsessiven Schulbetrieb mehr Strukturprobleme.

Und allen den Weihnachtsfrieden bitte kein Fingerpointing

Bester Grüße Andreas (auch ein u.U. betroffener)

Sehr geehrter Herr Höck,

(wenn schon förmlich, dann möchte zumindest ich die dazugehörige Höflichkeit wahren)

aufgrund der Tatsache, dass er (Herr Tenzler) ausschließlich auf die im Raum stehende mögliche Umsetzung dieses AD-proposal eingeht, nicht aber auf die technischen Hintergründe und deren Problematik, habe ich ihm - vielleicht auch vorschnell zu Unrecht- unterstellt, genau so wie sehr viele Flugzeugeigner zu denken. Immer wieder geht es ausschließlich um das Abhaken, Abheften, als erledigt unterzeichnen von SBS, ADs, nicht aber um den Grund, warum diese AD überhaupt erstellt wurde. Herr Albrecht hatte zuvor klar geschrieben und zum Ausdruck gebracht, dass man womöglich völlig unabhängig der AD den physischen Inhalt der im Raum stehenden AD an seinem Flieger prüfen könne.

Zu meinem Flugzeugtyp gibt es ein Optional Service Bulletin, darin wird eine kleinere Modifikation am Nose landing gear uplock Pin verlangt. Das OSB wurde vor mehr als 20 Jahren publiziert, aber eben nur von Wenigen umgesetzt, da nicht mandatory, nicht zwingend verlangt.

Allein 2018 wurden von den noch 430 im Flugbetrieb befindlichen Fliegern 3 Stück (in USA und Canada) auf die Nase gesetzt, damit zerstört.

Ich habe das OSB bei mir durchgeführt, es war mit einem Nachmittag Arbeit verbunden und einem Bündelchen Dollars. Nichts im Vergleich zu einem zerstörten Flieger.

Und solche Service Bulletins gibts jede Menge; und es gibt auch viele Empfehlungen, die weder als SB noch AD erfasst werden, sehrwohl aber in dieser oder jener Clubzeitschrift oder Forum geschrieben werden. Was ist denn dabei, immer erst mal den physischen Part zu hinterfragen/prüfen/ausführen und sich ANSCHLIESsEND um das Abhaken der AD in zu kümmern, oder deren Sinnhaftigkeit zu diskutieren?