Das Problem hier ist wohl etwas tiefgehender und sollte jeden Schulbetrieb, der eine PA28 mit hohen Stundenzahlen betreibt, oder Käufer einer gebrauchten PA28 interessieren, da es die Art betrifft, wie bei der PA28 und PA32 die Flügel am Rumpf befestigt sind. Ich übersetze hier mal die Quintessenz eines sehr interessanten Threads auf Beechtalk zu dem Thema, weil ich glaube, dass es für jeden Besitzer einer PA28 / PA32 von sehr hoher Relevanz ist.

Der Flügel der Piper hat einen Hauptholm mit 18 Bolzen in Form eines "I", sowie je einen vorderen und einen hinteren Holm mit nur je 1 (einem !) Bolzen. Diese beiden äusseren Befestigungen werden im Laufe der Zeit durch Belastung müde, oder korrodieren (Aluminium-Stahl), oder lockern sich durch Scherkräfte, insbesondere durch Stösse gegen den Flügel von vorne, Anstossen an Toren, Vögel, usw.

Sind diese beiden Aussenbefestigungen einmal locker, oder fehlen die Bolzen gleich ganz (was aufgrund einer ungenauen Bezeichnung in der betreffenden AD987 in weniger genau arbeitenden Werften wohl passieren kann und passiert ist) so wirken die gesamten Torsionskräfte des Flügels am Boden und im Flug (Klappen, Querruderbetätigung, etc.) ausschließlich auf den Hauptholm, so dass auch dieser im Laufe der Jahre unter Materialermüdung leidet, oder die Bolzen scheren ab. Fallen alle Faktoren zusammen, kann es zu einem Riss des Hauptholms und Separation des Flügels kommen. Das Problem gibt es scheinbar schon länger.

Besonders betroffen sind Schulmaschinen mit einer hohen Anzahl an Landungen, teils harten Landungen, rohem Umgang etc. Die Befestigung ist normalerweise sehr robust, nur wenn sie es nicht (mehr) ist, sieht man das in einer normalen Inspektion nicht. Die Flügel müssten eigentlich abmontiert werden, was man ja beim Kauf normalerweise nicht macht. Die AD fordert die Generalinspektion incl. Abmontieren der Flügel alle 10.000h, die verunfallte ER hatte 9600... grosses Pech.

De facto muss sich jeder, der eine Piper mit hoher Stundenzahl fliegt, oder eine gebrauchte kauft, die durch mehrere Hände gegangen ist, fragen, ob er nicht Holme, Bolzen und ihre Befestigungen mal genauer prüfen will. Das bedeutet Demontage der Flügel.

Die Kernfarage ist ja nun, ob dieser Unfall zu einem "Piper-SID" führt, das ähnlich wie das Cessna-SID für einen großen Teil der Piper-Flotte zu einer wirtschaftlich sehr hohen Belastung (bis zur Frage, ob eine neue Katana/Aquila für den Schulbetrieb nicht günstiger kommt) werden kann.

Ich denke die NTSB sollte ersteinmal untersuchen. Zu dem bei BEEch besprochenen Thema gibt es die SB 1244B von Piper die, zumindest in D auch gemacht wird. Es gibt viele mögliche Ursachen, die ich mir als Maschinenbauer vorstellen kann, insbesondere zum Thema Dauerbruch. Jede Spekulation vor den Untersuchungen von Material, Oberflächen Beschädigungen in den Schraublöchern, Betriebshistorie, Montagefehlern......ist momentan nur Wichtigtuerei. Die PA28 -140 bis Archer haben 67,000 h Servicelife bis zur Demontage und Überprüfung der Flächenanschlüsse und die PA28R und PA 32 die Hälfte auf Grund höherer Massen und Geschwindigkeit.

PS Beech hatte auch strukturelle Probleme bei einigen Modellen mit prozentul höherer Häufigkeit bezogen auf die Flottegröße und Flugstunden.

Gruß

Andreas