Du kannst ja wieder NDB approaches benutzen. Ein NDB zu spoofen braucht große öffentliche Antennen und etwas mehr als eine 16A Hausstromversorgung. Oder Primärradaranflüge. Oder LORAN C (Wobei ja soweit ich weiß die Europäer LORAN tatsächlich zur GNSS-Augmentation weiterhin nutzen wollen)

Ansonsten bieten SBAS, ABAS, GBAS doch viele Möglichkeiten der Absicherung von GNSS-Anflügen, inclusive Möglichkeiten der Weiterentwicklung.

Mit diesem Vollbedienungs-Gedanken wird das in D nix mehr mit Fliegen ohne Flugleiter.

Ich halte das NOTAM für absolut ausreichend. Es muss nicht großer Aufwand betrieben werden, für den Fall dass Du da trotz NOTAM langfliegen willst. Wenn Du dann da unbedingt langfliegen willst gibt es Segelflug Boden oder Info.

Die >21000 WKA in D sind ja auch weitestgehend verzeichnet. Ich denke, die Anzahl der Windenschleppstrecken (nicht nur die der Segelflieger, sondern auch die der Gleitsegel und Drachen) sind kein valides Argument gegen die Kenntlichmachung in den Karten, sondern im Gegenteil. Insbesondere da die Schleppstrecken der Segelflieger zumindest bereits als Flugplätze oder Segelfluggelände eingetragen sind. Die Jepp-VFR 1:500000 hatte Windenstrecken mit kleinen roten Dreiecken im Flugplatzsymbol markiert, das würde ich mir von der DFS ebenfalls wünschen.

Eine Regelung, daß Schleppstrecken mit Ausklinkhöhen über 2500 ft AGL per NOTAM veröffentlicht werden, wäre ja zudem möglich.

Mit Flugzeugen und auf Strecken, mit denen und auf denen man klassischerweise in 2000ft AGL reist, ist es erfahrungsgemäß kein Problem, den Plätzen auszuweichen - selbst im Sauerland oder auf der Alb.

Das stimmt Pauschal leider nicht, gerade mit Kunststoffseilen ist die Aufklinkhöhe in den letzten Jahren gestiegen. Rothenburg schleppt wohl häufiger auf 1000m AGL, es gibt auch Kunstflugwettbewerbe aus der Winde mit 3000m Seil (Lausitzwettbewerb, Neuhardenberg), 2000ft sind keine Seltenheit (Stendal, Renneritz - eigentlich überall, wo man ca. 1300m Schleppsrecke zur Verfügung hat).

Ich halte es für durchaus angemessen neben der Aufmerksamkeit auf Dropzones ebendiese auch auf Windenschleppstrecken zu lenken. Ob jetzt ein Springer oder ein Windenseil durch die Mooneyfläche rauscht ist im Ergebnis nciht so dramatisch anders (außer für den Segelflieger). Hier bleibt die DFS leider schon seit jahren (trotz mehrfachen Anfragen) untätig.

Die entscheidende Frage dabei ist, wozu man die Klappen benötigt. Eine Funktion von Klappen ist die Veränderung des Flugzeugprofils, um dieses an den jeweiligen Flugzustand und die Luftlasten anzupassen. Das machen Segelflugzeuge mit den Wölbungsklappen und Airliner über die entsprechenden Rechner. Im Segelflug gibt es zum Beispiel in der Mü28 umgesetzte Wolbklappenautomatik (welche sich im Reißmeister Mü32 auch wiederfinden soll).

Unsere kleine allgemeine Luftfahrt nutzt die Klappen sehr sehr selten zur Anpassung auf veränderliche Flugzustände, sondern zur Herabsetzung der Mindestgeschwindigkeit, zur Vergrößerung der Flügelflüche, zur Erhöhung des Widerstands und/oder zur Änderung des effektiven Rumpfanstellwinkels. Das liegt insbesondere daran, daß nur wenige Flugzeuge für einen so großen Fluggeschwindigkeitsbereich optimiert werden sollen, wie Segelflugzeuge. Da kann man den Reiseflug optimieren und beim Berieb außerhalb der üblichen Reisefluganstellwinkel (z.Bsp. im Anflug oder im steigflug) verringerte aerodynamische Effizienzen in Kauf nehmen.

Das automatische Fahren von Klappen (oder dem Fahrwerk, wie z.Bsp. bei einigen Piper Arrow verbaut war) für diese Zwecke kann gravierende Nachteile für den Piloten haben. So gibt es durchaus denkbar, daß man bei Außenlandungen ein Fahrwerk eingefahren lasse möchte, oder daß zur Erreichung eines Außenlandefeldes die Klappen nicht früh gesetzt werden sollen. Eine solche Automatik kann letztlich nicht in den Pilotenkopf hineinschauen und gibt dem Piloten nicht immer die optimale Flugzeugkonfiguration. Insbesondere auch dann, wenn die Automatik ausfällt.

Aber man kann darüber dennoch offen sinnieren. Wo hast Du diese Automatik denn vermisst?

Moin,

Ringbindungen kann jeder Copyshop für ein paar Euro vornehmen.

Generell empfehle ich, neben der oft umfangreichen "Kurzbedienungsanleitung" des Flugzeuges für die entscheidenden Phasen eine "Kill-Item-Checkliste" zu konstruieren, die nur die wirklich kritischen Punkte enthält - sicher ist es nicht schön, Landelichter oder Transponder zu vergessen, aber davon fällt man nicht runter. Diese kann man dann sehr kompakt z.Bsp. ans Panel oder ans Yoke klemmen.

Wir kennen aber unseren Gleitwinkel nur aus der Idle-Stellung heraus, nicht aus kaputt.

Ich habe es nicht gerechnet, aber ich denke der Unterschied im Gleitwinkel durch Flight Idle zum Stopp ist kleiner als der Fehler durch nicht eingehaltene Sollfahrt. Für die LSA / UL gilt das definitiv. Es geht bei den Übungen nicht darum, den exakten Gleitwinkel zu erfliegen, sondern um die Anwendung des korrekten Verfehrens und das Erfliegen des Aufsetzpunktes.

Korrekt, danke. Ich habe mich auf die Erinnerung an meine Schulung verlassen und eine Änderung im Wording aufgrund eines Unfalls durch Runway incursion im Kopf gehabt, aber Du hast recht, ICAO DOC 9432 gibt Dir recht. I stand corrected.

approved bei Lufträumen, cleared bei Start und Landung.

You should ask the question to all the other (previously established) database owners first

I am glad, Achim took the opportunity to act instead of hiding behind what everyone else did, when he started his Autorouter.

Ich würde mit der UL-Stampe kein Kunstflig machen...

Ah okay, ich dachte es ging um die Funktionalität. Zum "Mac look and feel" kann ich nix sagen.

Ich nutze keinen Apple, aber SD gibt es doch für den MAC? https://www.skydemon.aero/start/macosx.aspx

Wolfgang: Malte, hattest Du auch die Gleitschirm-Fraktion im Blick?
Nein, dazu gibt es kein Europäisch geregeltes Pendant, ein Vergleich ergibt also keinen Sinn. Gibt es genaugenommen bereits für die Schwerkraftgesteuerten UL nicht und für die Tragschrauber nur bedingt (also nur, wenn man Drehflügler zusammenfasst)

Wolfgang: Du näherst Dich dem Mienenfeld: Design nach ADOA/DO mit ASTM und denn Übergabe an die Part-21, die unter LBA Aufsicht Teile des Regelwerks aus dem Themenkomplex ADOA/DO schlicht nicht abarbeiten können/dürfen - was in anderen Teilen Europas durchaus geht.

Ich denke in dieser Diskussion muß man recht strikt nach Teil-21 (DO/PO), also Verfahren und Organisationen, sowie den zugrundelegenden CS trennen. Das organisatorische ist hat nur indirekt mit den Zulassungsanforderungen etwas zu tun. Das ADOA-Verfahren funktioniert ja bei ca. 60 zugelassenen ADOA in Deutschland mit dem LBA zusammen (allerdings wohl nur Ihr als LSA-Hersteller, aber viele Segelflug-/Motorseglerhersteller darunter). In welchem Bereich weigert isch denn das LBA zuständigkeiten zu übernehmen, die z.Bsp. die DGAC übernimmt?

Wolfgang: Im Vorwege der CS-LSA gab es von Bedenkenträgern (neutral) die Annahme, dass weniger Regulierung zu mehr Unfällen führen könnte. Die Frage wurde von der EASA untersucht und das Ergebnis, mit welchem Level an Serösität auch immer wegen weniger Aufzeichnungen, weniger Logbuch-Pflicht, weniger Datenerfassung in einigen Ländern, war ganz eindeutig: Weniger regulatorischer Eingriff (UL-Markt) führt nicht zu mehr Opfern.

Du meinst den HAWK-Report. In diesem steht in jeder dritten Zeile, daß die Datenlage für eine Aussage extrem ungenau und löchrig ist. Teilweise werden/wurden nicht mal tödliche Unfälle untersucht, was eine so definitive Aussage wie Du sie zitierst nicht ermöglicht. (Selbst die BFU hat ja nur bedingt UL-Unfälle untersucht zu dem Zeitpunkt). Es gibt unter großer Unsicherheit, einen leisen Hinweis daß insbesondere die Ausbildung im UL-Bereich mangelhaft ist und viele Unfälle eher auf unzureichende Ausbildung, statt auf Initial Airworthiness zurückzuführen sind. Tas trifft aber IMO nur einen Teil der Warheit. Insbesondere bei der C42 beispielsweise halte ich die Ergonomie für mitverantwortlich für ienen Teil der auch tödlichen Unfälle, die dann als "Pilotenfehler" der Ausbildung zuzuschreiben ist. Denn: Wer ist dafür verantwortlich, daß ein Flugzeug auch vernünftig bedienbar ist? Beispielsweise bei einem Unfall durch Fuel Starvation. Leicht einem Pilotenfehler zuzuschreiben kann es allerdings gut sein, daß das Design des Flugzueges dem Piloten keine vernünftige Möglichkeit gab, den Tank umzuschalten. Sind die Unfälle bei den Cessna Twins, die auf das komplexe Kraftstoffsystem zurückzuführen sind wirklich nur Pilotenfehler? Oder ist das Design und damit auch Initial Airworthiness nicht ebenfalls am Unfall beteiligt?

Gerade Dein letzter Satz steht allerdings genau andersrum in der HAWK-Untersuchung. (Auch steht in dem BEricht, daß die FAA bei Audits (93% Certainty) mehrere Felder gefunden hat, bei denen die Eigendeklaration nicht eingehalten wurde und wenig Verstand für Flugsicherheit angetroffen wurde - das wurde nur durch die extrem einfachen Operationsbedingungen und übersichtlichen Lasten wegdiskutiert. Also diametral zu dem, was hier eine ULer (z.Bsp. Chris BK) fordern (wie Kunstflug, Nachtflug, etc. mit UL). [Nachtflug schließt im CRD zur letzten Revision der CS-LSA sogar die sehr liberale UK CAA kategorisch aus].

Letztlich haben sich allerdings -auch aufgrund dieser Untersuchung - ja mehrere Sachen geändert in den Regelwerken zur Initial Airworthiness. Das darf man auch nicht vergessen.

Wolfgang: Leider, weil die UL Geschichte ja mal mit ganz anderen Zielen angetreten ist und sich "zufällig" die Regularien an dem Punkt 600 kg MTOW zufällig treffen.

Das ist ja kein Zufall, sondern von Jo Konrad explizit so gewollt, daher verfolgt. Den UL-Fliegern hat er damit einen Bärendienst erwiesen.

Wolfgang: Geringere Hürden und Kosten bei der Ausbildung (obwohl ... die Stundenpreise sind mittlerweile vergleichbar) und die deutlich höhere Zahl der Landeplätze in der EU - aber Du hast völlig Recht: Die Luft wird dünner und die Unterschiede auf der Kostenseite gleichen sich an.

Daß sich die Kosten angleichen und auch die Leistungen in den Keller gehen ist doch vorhersehbar gewesen. Die Übermotorisierung, aus denen auch fliegende Zweimannzelte ihre Flugleistungen ziehen, verschwindet mit der Masse. Was macht Eure 600kg-Breezer noch an Steigleistung? 800ft/min? Also etwa bei der Steiggeschwindigkeit des Bölkow Juniors (630 kg) oder der C150M (725 kg) mit je ca. 700 ft/min bei ISA. Dei Physik ist halt doch für alle die gleiche. Daß es mehr Landemöglichkeiten gibt, stimmt auch nur in bestimmten Gegenden. Vornehmlich in solchen, in denen man auf Flugleiteranwesenheit besteht.

Daher ist die Trennung ja auch so ein unsinn. Dei 600 kg-UL schaffen einen wahnsinns Wasserkopf ohne ein einziges Problem zu lösen. Viel mehr hätte es den UL-Fliegern geholfen, die Klassen zusammenzuführen und die Änderungen in Teil-21 zu beschleunigen.

Alexander: Aber wenn eine Regelung so offensichtlich dumm ist, muß man den Zustand ansprechen, um ihn ändern zu können

Korrekt. Dei Regelung der 600 kg UL ist offensichtlich dumm und ich habe im Vorfeld argumentiert, mehr Einheit zu wollen zwischen den Klassen und den UL-Schein (zum Bsp. durch schlichte Befähigungsüberprüfung) zum LAPL upzugraden und die Bestands-UL in eine EU-Experimentalklasse einzugliedern. Dafür wurde ich von den 600kg Vorreitern als Nestbeschmutzer bezeichnet.

ChrisBK: Ich sehe es ja selber bei uns im Hangar. Da steht eine Evektor ev97 mit D-Mike Kennung und eine mit D-Echo Kennung. Ich würde mir durchaus zutrauen die Echo-Maschine zu fliegen und wage zu behaupten, daß ich sie auch sofort alleine gelandet bekomme. Aber ich darf nicht.

Aber irgendwie findest Du das gut so, daß es diese Trennung gibt. Und genau das kapiere ich halt nicht.

ChrisBK: Ich habe jetzt leider nicht die Zahlen zur Hand wie viele SPL und wie viele PPL/Lapl jährlich neu ausgestellt werden.

Dann recherchiere doch gleich dazu, wieviele Fußgänger unter den Neu-ULern sind, und wieviele einfach nur den Bürokratischen Akt des zweiten Scheins durchlaufen.

ChrisBK: Ok, mit der Anrechenbarkeit der UL-Stunden für den PPL-Scheinerhalt könnte es in Zukunft wieder einige Piloten geben, die dann doch den PPL7Lapl machen. Aber irgendwie ist das für mich ein totes Pferd. Wie viele PPLer haben denn IFR, Aerobatics oder sowas als Ratings in ihrer Lizenz stehen? Das dürften doch die Wenigsten sein, oder?

Für denjenigen, der nur eine Drehbank hat, ist jedes Problem rotationssymmetrisch.

Darfst Du mit Deiner Deutschen UL-Lizenz eigentlich ein in Frankreich zugelassenes UL, welches Du in Polen auf einem Flugplatz stationierst auch über die Grenze nach Dänemark fliegen? Und darf Dein Spanischer Prüfer einer Griechischen Werft im Urlaub Dir dort die Jahresnachprüfung abnehmen? Alleine die Zeit, die Du brauchst, um das zu recherchieren (im Gegensatz zum einfachen "'türlich") erzählt doch schon, was in Europa das tote Pferd ist.

Alexander: An all die vielen Luftfahrtingenieure hier, die nicht Malte heißen:

:-(

Naja, wäre ich Flugzeughersteller, würde ich keine UL-Zulassung anstreben.

1.) Die CS-23 Amdt5 erlaubt eine wesentlich höhere Flexibilität als die LTF-UL. Gerade wenn man also Innovativ fliegen will, nimmt man kein UL (neue Materialien, Verfahren, Antriebe, etc.)

2.) Die CS-23 liefert mehr Optionen für Operations (IFR, UPRT, Kunstflug, VFRnacht) und damit auch mehr Verkaufsmöglichkeiten.

3.) Durch die neue Teil-21 gibt es auch in der Produktion einen performance-based ansatz und ein deklaratives System.

4.) Eine EASA-Zulassung erschlägt die Einzelzulassung in 32 Mitgliedsstaaten. Der administrative Overhead bei einer UL-Zulassung ist wesentlich höher. Der Zulassungsaufwand differiert garnichtmal so stark, wenn man damit ab initio anfängt. Die meiste Arbeit macht man ohnehin, wenn man ein sicheres Flugzeug bauen möchte.

5.) Dei UL sind mit 600 kg MTOM erneut in ihrer Entwicklung eingeschränkt. Wenn man verschiedene Muster über die Zeit anschaut (von der M20 über die BE35, C172, C182 ... was auch immer) sind die MTOM immer mit den Kundenwünschen gestiegen. Eine Zulassung als UL erlaubt dies nicht (Weshalb ja das Dilemma mit den 472,5 kg entstand. Leider haben die Verbände das Problem nicht im Sinne der UL-Flieger gelöst).

Daraufhin ist CS-LSA gekommen mit viel ASTM im Regelwerk und in den meisten Ländern unterhalb von DO und PO - nur eben in Deutschland nicht.

Das ist natürlich unsinn, die Herstellung von Flugzeugen und Teilen basiert überall in Europa auf der Teil-21, auch wenn die Ausführung der competent Authority unterliegt. Und auch in D habt Ihr ja die Breezer als ADOA und damit ohne DO zugelassen, oder etwa nicht? Abgesehen davon, hat die Aufsicht über Europäische DO die EASA.

Dank Teil-21-light und CS-23Amdt5 geht der Trend allerdings weg von den LSA hin zum CS-23-Flugzeug (Siehe BRM oder Elixir)

Hast Du Zahlen über die geflogenen Stunden?

Es gibt in D 4819 UL, UL-Segelflugzeuge, Tragschrauber und UL-Hubschrauber, dazu eine nicht ermittelte Anzahl von Trikes und 120kg-UL. Ich schätze die Gesamtzahl der UL in der Gegend um 5500 zugelassene Fluggeräte.

Es gibt (das LBA hat da bessere Statistiken als die Verbände) in D 18209 zugelassene Einmotorige unter 2 Tonnen, Hubschrauber, Motorsegler und Segelflugzeuge.

Zahlen von 2019.

Das gibt ein Faktor von etwa 3-komma-hassenichgesehen.

Ich bezweifele, daß jedes UL im Schnitt das etwas-mehr-als-dreifache an Flugstunden macht, als die Flugzeuge, die in jedem Fall unter die Begutachtung der BFU fallen.

wo ULs grob die Hälfte der zugelassenen Flugzeuge und vielleicht sogar die Mehrheit der Flugstunden stellen.

Wo soll das sein?

Uh.... Spiel, Satz und Sieg Stefan.

Annekdoten reichen durchaus, um die Generalisierung zu falsifizieren.

Nochmal ein paar Anmerkungen zu den gelisteten Flugzeugtypen (im Angebot habe ich leider keines der genannten Typen).

* Die Cessna 172 Reims Rocket ist nicht wesentlich performanter als eine C172P in Bezug auf ihre Reisegeschwindigkeit. Startstrecke, Steiggradient und Zuladung unterscheiden sich insbesondere.

* Gleiches gilt wohl für die PA28-235, wobei cih die selber noch nicht geflogen bin. Eigner berichteten mir von Archer-Geschwindigkeiten bei höherer Zulaung und aber auch höherem Verbrauch. Ähnlich wie bei der Reims Rocket (oder der Hawk XP) können die Leistungsreserven für IFR aber ein Thema sein, das will ich nicht beurteilen.

* Die C172RG Cutlass hat in etwa die Zuladung einer C172P mit 160PS. Sie ist etwas schneller.

* Darf ich Fragen, warum die Robins ausgeschlossen werden? Die HR100 ist beispielsweise wohl ein guter IFR Tourer mit enormer Reichweite, wenn man denn mag. Eine Regent oder Major oder Capitaine hingegen wäre eher die übliche 160/180-PS-Klasse und fällt daher schon raus.

* Ein sehr schön fliegendes Muster, daß einen Blick lohnen würde, wäre die Cessna 177RG. Sie ist eine Idee schneller als die Arrow, aber wesentlich bequemer und schöner abgestimmt. Die beiden großen Türen sind auch für Gäste sehr bequem.

* Neben der Beech33 wäre auch (insbesodnere eine der frühen) Beech 35 eine Option. Die fliegen extrem angenehm und einfach und sind günstig im Unterhalt (Jan hat ja einige Artikel über seine D35 geschrieben, die hier abrufbar sind).

Ich halte das für nicht pauschalisierbar. Ich erinnere mich an einige Zwischenfälle in den letzten 5-7 Jahren, in denen vorwiegend Halter flogen mit teilweise erheblicher Time on Type. Da war der Eigner einer PA28-140, der bei einer Seitenwindlandung die Fahrwerksbeine in den Holm gelandet hat (erheblicher Blechschaden), der Eigner einer C172H, der am Ende einer 500m-Bahn in die Landebefeuerung gelandet ist, der Eigner einer DR400/180, der am Ende einer 800m Asphaltbahn in ein Maisfeld gelandet ist, der Eigner einer C172N, der leicht beladen beim Start von einer 900m Grasbahn fast die Bäume mitgenommen hat, der Eigner einer TB20, der beim Anlassen vollgas hat stehen lassen und mit dem Flugzeug ein UL schredderte, der Eigner einer SR20 mit Bremsplatten auf einer 1200m Bahn, der Eigner einer Yak52, der sich nach dem Versuch einer Rolle im Abflug unter Baumwipfelhöhe wiederfand, der Eigner einer ASW19 mit regelmäßigen Vierpunktlandungen (Hauptfahrwerk, Sporn, beide Flächenenden), der Absetzpilot mit erheblicher Time on Type, der eine 182 auf einer 1000m-Bahn in die Hecke am Ende der Bahn gelandet ist, der ehemalige Halter der Lake mit enormer time on type, der bei einer Standardwasserung das Flugzueg verbog.... Das sind nur die Fälle, die mir persönlich bekannt sind.

Selbst bei Einfachflugzeugen funktioniert die Gleichung halt schon nicht.

Ich höre aus Aachen zum Beispiel auch nicht, daß die Extra oder die Mooneys erheblich mehr Motoren verbräuchten als der Flottendurchschnitt. Daher werden sie ja dort verchartert.

Ich halte daher die Aussage "Das ist eine <Übliches GA-Muster mit halbwegs vielen gebauten Exemplaren einfügen>, die ist nicht für den Vereinsbetrieb geeignet" für prinzipiell nicht haltbar. Diese Diskriminierung unter Piloten ist nicht haltbar.

Und die Flugfertigkeit der Fliegerin hat ja erstmal nichts mit der Pflege oder der Pfleglichen Behandlung des Flugzeuges zu tun. Hier liest man auch immer wieder von Eignern mit unsinniger Wartungspraxis oder einem sehr "laissez-faire" ausgelegter Änderungsphilosophie.

Woher kommt eigentlich die Erzählung, daß Fliegerinnen, die in Vereinen fliegen z.Bsp keine Anfluggeschwindigkeiten einhalten könnten oder mit Verstellprop, Kühlluftklappe und Einziehfahrwerk überfordert wären? Worin qualifiziert sich die Privathalterin außer in der Bereitschaft mehr Geld auszugeben?

Beim O-300 muß man wissen, daß neben den beiden Zylindern noch ein Unterschied besteht: Für den O-200 bekommt man noch ein neues Motorgehäuse, für den O-300 nicht mehr. Noch gibt es viele gebrauchte O-300 mit intaktem Case auf dem Gebrauchtmarkt. Aber für alle alten 172 gibt es auch STC für den Lycoming O-320 oder O-360, das ist im Notfall also nicht so tragisch.

Die Versicherung ist nur aufgrund der zwei Sitze unterschiedlich hoch und, wie gesagt, im Verbrauch, aber mMn überwiegen hier die Vorteile. Zur Not ist die alte 172 eine schöne Maschine um die Tanks voll zu machen und zu zweit mit viel viel Gepäck zu reisen.

Die 150 glaube ich irgendwo um 480 - 490 kg. Ist aber schon was her.