Gestern unterwegs und wie gewohnt ständig mit FIS in Kontakt, Squawk != 7000.

Kurz vor dem Ziel frage/melde ich FIS den Frequenzwechsel, kriege die Anweisung "Squawk VFR" und nehme Kontakt mit dem Zielflugplatz auf.

ich hab mal gelernt, "der Transponder gehört ATC", also was immer die Controller wollen, dass ich squawke, das squawke ich.

Nach der Landung freundliches Gespräch mit Wittmund, weil ich mit VFR-Squawk und ohne mit ihnen zu reden die TMZ durchflogen habe. Nach meiner Rekonstruktion war ich genau in der TMZ, als ich von FIS das OK bekam, den Zielflugplatz anzusprechen, und die Anweisung, VFR zu squawken.

Auf dem Rückflug Durchflug der Kontrollzone Hannover, natürlich mit Freigabe und Funkkontakt zu Radar. Als ich aus der Kontrollzone rausfliege, sagt mir Radar, ich solle VFR squawken, Frequenzwechsel wäre ok. Nur war ich da noch für ein paar Minuten in der umgebenden TMZ. Diesmal hab ich nachgefragt, und wir wurden uns einig, dass ich noch ein paar Minuten auf der Frequenz und mit diesem Squawk bleibe.

Das wäre alles nicht der Rede wert, wenn es nicht Leute gäbe, die einem daraus einen Strick (Ticket) drehen wollten. (Hier vorliegend zwar nicht, aber was man so hört....)

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Mein Wechsel auf die Zielflugplatzfrequenz war übrigens aus Sicherheitsgründen (und um die geht's ja eigentlich) wichtig.

Denn nur wenig hinter mir, wenig tiefer und mit gleichem Ziel befand sich eine Bonanza mit etwa gleicher Geschwindigkeit bereits auf der Zielplatzfrequenz. Ich nutzte seine Positionsmeldung (praktisch identisch mit meiner) und fragte nach, bis wir uns fanden. Mein Eindruck war, dem anderen Piloten war es etwas ungewohnt, Air-Air-Gespräch auf der Frequenz des "Flugleiters" zu führen, jedenfalls entschuldigte er sich dafür.

Das war jetzt keine Lernerfahrung, aber die Vorbereitung auf das Folgende.

Und es zeigt auf, wie bescheuert eine TMZ mit Frequenzzwang ist, wenn sie dermaßen nah an einen betriebsamen, unkontrollierten Platz grenzt.

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Beim Einflug von Süden kommend in eine Nordplatzrunde einer West-Ost-Landebahn gibt es mindestens folgende Möglichkeiten:

1. Weiträumig umfliegen und dann auf die 45°-Linie. Macht praktisch niemand, weil umständlich.

2. Weniger weiträumig umfliegen und auf einen langen Gegenanflug einkurven. Diese Möglichkeit nutzte der Bonanza-Pilot, wenn auch 150ft höher als die veröffentlichte Platzrundenhöhe und ohne das irgendwie am Funk anzukündigen (oder ich hab's überhört). Er musste dann in der Platzrunde sinken (eigentlich unbedingt zu vermeiden, erst recht mit einem Tiefdecker). Gegen "nicht reden am Funk" könnte ich viel sagen aber gegen dieses Einflugverfahren fällt mir nur ein, dass man dabei den Abflug kreuzt.

3. Auf Platzrundenhöhe quer durchbrettern und sich in den Gegenanflug einordnen. Hier würde man zwar die Regel "nur Linkskurven" einhalten, dafür aber die südliche Platzrunde (UL/Segler) durchqueren. Ich habe seinerzeit mal gelernt, dass man das nicht tun sollte (?)

4. Schlussendlich das, was ich mal im PPL gelernt habe: den Platz und den Gegenanflug 500ft über der Platzrundenhöhe kreuzen, dann eine sinkende 270°-Rechtskurve ("Teardrop") fliegen, wobei man die Platzrundenhöhe erreicht, bevor man in die Platzrunde einfliegt. Das Verfahren ist in den USA üblich, obwohl es eigentlich der Regel "nur Linkskurven" widerspricht. Das Einflugverfahren habe ich zweimal am Funk angekündigt (ohne Reaktion), dann auch getan und fand mich im Gegenanflug dann überraschend im "Formationsflug" mit der Bonanza wieder, der das auch bemerkt hatte und mich die ganze Zeit in Sicht gehabt haben musste, allerdings ohne was zum möglichen Konflikt zu sagen. Er funkte als Reaktion auf unsere "Formation" nur, "dann bin ich jetzt die Nr 1".

Am Boden kurzes Gespräch, eigentlich hätte ich mit dem anderen Piloten ein Gesprächsthema gehabt - denn egal wer im Recht ist, in der Platzrunde muss man MITEINANDER REDEN, wohingegen er wohl der Meinung war, er gibt die gelernten Meldungen an den Flugleiter (bzw. auch die nur teilweise), und das war's. Wie so oft, fielen mir die Details aber erst beim Überdenken im Nachhinein so richtig auf.

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Gerne Kommentare, Hinweise, Meinungen dazu, insbesondere von den FIs hier im Forum. Mir geht's nicht darum, den Bonanza-Piloten irgendwie schlechtzureden, ich glaube, er war am Ende genauso überrascht wie ich und hat auch was gelernt dabei. Und freundlich waren wir beide die ganze Zeit.

Moin,

was die Anflugverfahren angeht, nutze ich die von dir vorgestellten Methoden 1 oder 2. Wenn ich komplett von der falschen Seite an den Platz komme, überfliege ich ihn mit mindestens 500ft Platzrundenüberhöhung (eher 1000ft) und baue außerhalb der Platzrunde die Höhe ab, bevor wieder die Methode 1 oder 2 zum Zuge kommt.

Und ja, das Theater mit der TMZ nahe am Zielflugplatz kenne ich zu gut. Rate mal, warum ich dagegen hier im Forum so einen Alarm schlage. Für mich ist die Gefahr, die von so einer TMZ ausgeht, wesentlich größer als die Gefahr, wenn es die TMZ nicht geben würde.

Das zweite "ja": Air to Air Kommunikation ist in Deutschland absolut unüblich. Habe es bisher jedenfalls nur einmal erlebt, daß eine Pilotin geantwortet hat, als ich nach ihrer Anfluggeschwindigkeit gefragt habe. Als Nr. 2 in der Platzrunde wollte ich wissen, ob ich ausreichend verlangsamen kann oder doch besser einen engen 360er drehe. Für ihre Antwort kassierte sie dann noch Mecker vom FI. Den Anfang des Donnerwetters vom FI konnte ich noch am Funk hören. Ob die in Zukunft nach der ausbildung je wieder antworten wird?

3 und 4 sind in Deutschland gefährlich, da es an sehr vielen Plätzen Segelflug mit Windenstart gibt, da helfen auch 1.500ft über Grund nicht viel, denn die Ausklinkhöhe kann darüber liegen. Außerdem werden in der Ausblidung häufig Ziellandungen geübt. Die beginnen bei 2.000ft GND direkt über dem Platz und bleiben meist innerhalb der Platzrundenführung.

Ich will damit sagen, dass Du beim Überfliegen der Piste und beim Fliegen innerhalb der Platzrunde auch mit Verkehr zwischen 1.000 und 2.000ft GND rechnen musst. Das dürfte in USA nur sehr selten der Fall sein.

Guter Hinweis mit dem Segelflug. Und der spricht ja meist obendrein noch auf einer anderen Frequenz, die nicht mal im Anflugblatt steht. Dazu hatten wir hier schon Diskussion...

Im vorliegenden Fall gibt's das aber wohl nicht, auf Juist wird hoffentlich niemand Windenstarts durchführen parallel zum Motorflugverkehr (?).

Chris - sage wir so, sehen und gesehen werden ist das A und O bei VFR-Flügen. Da kümmert es mich nicht, ob der unkontrollierte Turmfunker als Relais sich sieht, wenn die antwort vom anderen Piloten kommt, ist es auch ok! Das muß man sich eben verinnerlichen. Da hat mir mein Instruktör in UsA eingebleut.

Man kann sich sogar mit Handzeichen verständigen - gestern in Worms im Endanflug mit einer Mooney hat mich sogar eine Beech Duke freundlicherweise überholen lassen, da sie zu langsam wurde und mit Handzeichen mich zum überholen aufgefordert.

Mfg

Ingo Fuhrmeister

Du hast schon verstanden, was ich EIGENTLICH sagen wollte: Mooney und Bonanza gleich schnell ! :-)

Aber zurück zu den Nebensächlichkeiten...

es war eine duke!

Ingo hat die Shift-Taste gefunden; der Herr sei gepriesen in all seiner VFR-Weitsicht ;-)

aber nur für heute! Vielleicht auch Sonntag.

Ich geb's zu, mindestens einen Fehler hätte ich irgendwo auch gemacht. Fragt sich nur welchen. Vermutlich den Listening Squawk übersehen.

Daher: Auf Platzrundenhöhe vergleichsweise nah am Platz (ihr habt euch ja am Funk sortiert, hätte auch auf TMZ-Frequenz mit Listening Squawk gepasst) außerhalb des Thresholds (Abstand Segelflugwinsch, gerade am Wochenende) mit gutem Blick auf Bahn & Abflug nur noch Linkskurven bis zur Landung.

Das Midfieldcrossing macht wegen Segelflug wirklich wenig Sinn. Overhead Join wäre prinzipiell sinnvoll, aber wir sind nicht in England (aber wenn du dir das Sinken auf der "toten Seite" wegdenkst, die ja wg. UL/ Segelflug nicht tot ist, ist das ja quasi mein Vorschlag).

In der Praxis bei wenig Verkehr mache ich dann eh langes final, mit dem Risiko, irgendwer hat doch keinen Funk in der Platzrunde. Ist aber a) äußerst unwahrscheinlich b) weißt du ziemlich genau, wo du hingucken musst.

In der Praxis bei wenig Verkehr mache ich dann eh langes final, mit dem Risiko, irgendwer hat doch keinen Funk in der Platzrunde.

Laß den Mist mit dem direkten Anflug ins Long Final bitte an der Küste bleiben. Du wärst nicht der Erste, der bei so einer Nummer voll durch die Platzrunde des Flugplatzes auf der Nachbarinsel genagelt ist und dort für ein gehöriges Chaos gesorgt hat.

Das gleiche Theater habe ich zuhause auch immer mit ortsfremden Piloten, die in EDLI starten und landen, sich auf den Satz "Direkte An- und Abflüge sind möglich" auf der Sichtanflugkarte von EDLI berufen und voll durch die Platzrunden und die Schleppstrecken von EDLO nageln.

Das Gleiche würde dann ja gegen den "langen Gegenanflug" sprechen. Also doch über der Platzrunde queren und dann von Norden her einfliegen?

Guck mal auf FR24 wie die Inselflieger es machen.

Nein. Den Platz großzügig umfliegen und unter 45 Grad in den Gegenanflug ist zwar zäh, aber das gegenseitige Erkennen und die Vorhersehbarkeit der Flugwege funktionieren ziemlich gut.

Guck mal auf FR24 wie die Inselflieger es machen.

Gute Idee, bin leider nicht fündig geworden. Die Tracks sind nicht gut genug aufgelöst. Weiß jemand, wie sie es machen?

Vor allem Respekt, bei aller Wertschätzung eines Mitforisten, du glaubst doch nicht ernsthaft, dass ich etwas derartiges Beknacktes machen würde oder propagiere? Durch die Platzrunde eines Nachbarplatzes, einer Nachbarinsel fliegen? Lies mal den Text bitte noch einmal ganz langsam durch.

Also ich gehe dort immer mit reichlich Überhöhung (2300ft msl) zwischen Juist und Norderney durch und verlasse erst nördlich von Juist meine Höhe. Ich habe natürlich auch leichtes Reden, schließlich fliege ich deswegen Micky, damit ich nicht auf die Kosten gucken muß. Wenn der Flug 5 Minuten länger dauert, egal!

Richtig interessant wird es allerdings, wenn man mit einer Spornrad-Kiste eine der Grasbahnen auf Juist ansteuern will, insb. die 12. ;-)

Ob Du selber nun an die Platzrunde des Nachbarplatzes denkst oder nicht, lasse ich mal dahingestellt. Aber durch die Ansagen der direkten Anflüge bringst Du andere Piloten zumindest auf die Idee genau sowas zu machen. Ich selber habe die letzte Annäherung in EDLOs Platzrunde gerade gut 2 Wochen hinter mir. Da meinte auch jemand in EDLI auf Piste 11 starten zu müssen und getreu der Ansage auf der Sichtflugkarte "Direkte An- und Abflüge sind möglich" durch EDLOs Platzrunde exakt auf Platzrtundenhöhe nageln zu können.

Ich hatte nachher auch "schöne" Telefonate. Gemäß Radarauswertung sind wir mit 160kt Differenzgeschwindigkeit frontal aufeinander zugeflogen. Unser minimaler Abstand war wohl an der Auflösungsgrenze des Radars. Hab einfach die Nase voll von solchen Nummern, zumal sie bei uns am Platz so regelmäßig vorkommen, daß es keinen Local gibt, dem nicht genau so etwas schon einmal passiert ist.

Und nein, es war kein Micky, es war eine c172, die das vor gut 2 Wochen gebracht hat.

Bezüglich der TMZ gibt es eine Pilot Info der DFS

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/16.03.2020%20-%20VFR%20Pilot%20Info%201%202020%20update/VFR%20Pilot%20Info%201%202020.pdf

Solange du in Wittmund z.B. bei FIS bist und es so kommuniert ist, wäre das o.k. gehst du raus müsstest du eigentlich umswitchen

Praktisch gesehen auf Com 2 monitoren

Was spricht rein rechtlich gegen folgendes Vorgehen?

Einflug in die TMZ mit TMZ-Frequenz und Listening Squawk. 10 Minuten vor Erreichen des Zielflugplatzes, man ist noch mitten in der TMZ, Anruf des Radar-Operators, in diesem Fall Wittmund Radar, und Bitte um Verlassen der Frequenz zwecks Anflug auf ...

Klar soll man in einer TMZ nicht reinreden, aber irgendeiner muß bei der Konstellation irgendeinen Tod sterben. Der Radar-Lotse kann das vorzeitige Verlassen der TMZ-Frequenz doch genehmigen.

Ich habe in der SERA jedenfalls noch nirgendwo gelesen, kann es aber auch überlesen haben, daß eine Kommunikation mit dem Operator verboten ist.

Man kann sich ja überlegen, wie man damit umgeht. Die einfachere Lösung aus luftrechtlicher Sicht ist natürlich, die TMZ einfach rechtzeitig zu verlassen, zB nach unten.

Aber wenn FIS auf die Frage "Request frequency change" 5-10 Meilen vor Juist und INNERHALB DER TMZ mitteilt, "Frequency change ok, squawk VFR", dann würde ich im Falle eines "Tickets" widersprechen. In fliegerischer Hinsicht ist dieser Frequenzwechsel sinnvoll, erst recht wenn der Zielflugplatz betriebsam ist. Auch aus Sicht der TMZ sollte für die verbleibenden paar Minuten absehbar sein, ob man den Piloten noch in Hörbereitschaft braucht oder ob es umgekehrt aus Sicht der Lotsen (sowohl lokale Radarlotsen als auch FIS) sogar besser ist, wenn er auf die Platzfrequenz wechselt. Ein Midair ist sicher nichts, was man gerne auf dem Radar entstehen sieht.

Ein Midair ist sicher nichts, was man gerne auf dem Radar entstehen sieht.

Die Frage ist doch: Welches Midair ist dir lieber? Das Midair über Wittmund, das aufgrund der TMZ verhindert wird, oder das Midair 25km weiter im Norden über einer der Inseln, das durch die TMZ verursacht wird.

Rechtlich hab ich da ehrlich gesagt wenig Ahnung....stelle mir das nur unpraktisch vor für die Jungs in Witmund. Können ja mit der TMZ recht zufrieden sein, D wäre schlimmer

Ja, dann hätten sie in Wittmund mal was zutun bei dem ganzen Verkehr, der zu den Inseln da drüber geht. ;-)

Die TMZ zu unterfliegen ist für mich jedenfalls keine Option. Zum Einen ist 500ft agl für mich nicht wirklich eine Option, weil bei einem Motorausfall wirklich gar keine Möglichkeit mehr bleibt einen freien Acker anzusteuern. Zum Anderen müßte ich dann zum Unterfliegen der TMZ durch Wittmunds ctr durch und ob Wittmund Turm das so mag, wenn dann alle da durch wollen, kann ich mir auch nicht vorstellen.

Wie sieht das eigentlich aus, wenn ich in einer TMZ festhänge und für meinen Flugplan Positionsmeldungen abgeben muß. Muß der Operator (in dem Fall Wittmund Radar) die dann weiterleiten? In einer RMZ muß ich ja den ganzen Kram loswerden können.

Ich denke da z.B. gerade an den IFR-Waypoint GASTU auf dem Weg nach Helgoland (Flugplanpflicht für Micky), der sich in der TMZ befindet.

Letzte Woche bin ich ein paar Mal Wooge angeflogen. Mit FIS durch die TMZ. 2800ft über Wittmund CTR. Außerhalb der CTR auf 2300ft sinken und schon wird die äußere TMZ irrelevant und es bleibt genug Zeit, sich bei FIS abzumelden und bei Wooge anzumelden. Bei 90kts hat man dann noch 5min bis Platzrundeneinflug.

Eigentlich völlig easy. Man muss doch nicht alles dramatisieren, oder?