dass sie nicht "beraten" dürften.

Dürfen sie auch nicht. Aber sie müssen kostenfrei und sachgerecht korrekte Antworten geben.

Wenn es ein Sachverhalt ist, bei dem es ggf. tatsächlich mehrere korrekte Wege für die Erfassung gibt, dann ist der Gang zum Steuerberater (oder das "Ausprobieren" der Varianten in der Software) das Mittel der Wahl.

Wenn es eigentlich eindeutig ist, wie zu erfassen ist, dann sollte bei Detailfragen ("in diese Zelle, oder in diese", "welcher Teil des zugehörigen Beleges", "mit oder ohne MWSt."...) die Auskunft auch vom FA kommen.

Olaf

Steht doch da:

"Für den Aufenthalt in der TMZ ist die Schaltung des Tran- spondercodes, - verbunden mit einer Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz-, erforderlich. "

kannst auf Dis bleiben, sobald du eine Hörbereitschaft mit der zugehörigen Frequenz hast.

Moin,

rein rechtlich ist das alles klar, nur wie sowas praktisch umgesetzt werden soll, wird dann kompliziert. Stellen wir uns mal vor, wir sitzen in einer c22, die mit Sondergenehmigung eine Handquetsche als Bordfunkgerät dabei hat und nur eine Frequenz abhören kann. Wir könnten genauso gut jedes andere Flugzeug nehmen, dessen Funkgerät nur 1 COM hat.

• Wir wollen nach Wangerooge:
  Die Sichtanflugkarte sagt, daß ich noch vor Überfliegen der Festlandküste Kontakt mit Wooge Info aufnehmen muß. Da bin ich dann aber noch voll in der TMZ Wittmund. Da hilft es mir dann auch nicht einen Millimeter weiter, daß ich wahlweise Wittmund Radar oder Langen Information abhören kann. Ich will keine von beiden Alternativen haben, weil ich Wooge Info brauche.
• Wir wollen nach Burg Feuerstein:
  Dort grenzt direkt südlich die TMZ Nürnberg an. Ok, die TMZ ist sehr weit oben, so daß man sie eigentlich problemlos unterfliegen kann im Gegensatz zu Wittmund. Trotzdem wieder das gleiche Problem. Ich habe nur 1 COM und soll bis 100m vor dem Gegenanflug auf Burg Feuerstein Nürnberg Radar abhören. Da würde ich auch gerne frühzeitig mit Feuerstein Info Kontakt aufnehmen, geht aber nicht.
• Wir wollen nach Paderborn-Haxterberg:
  Die TMZ Paderborn geht bis 1900ft msl runter, die Platzrundenhöhe von Haxterberg beträgt 1800ft. Da würde ich auch gerne mit Kontakt zu Haxterberg Info landen und nicht Paderborn Radar oder die FIS abhören und es interessiert mich auch nicht, daß mir freigestellt ist auf einer der letzten beiden Alternativen zu bleiben.

Das Problem ist immer das gleiche, sobald ich mal nicht auf Strecke unterwegs bin sondern auf einem kleinen Platz unter oder direkt neben einer TMZ landen will.

Man kann auch Probleme größer machen, als sie sind, weil man als dt. Pilot und Luftsportgeräteführer primär nach Spitzfindigkeiten der Rechtslage im letzten Winkel von Verordnungen, Landkarten und Anekdoten sucht...

Wittmund ist Sitz einer der beiden Alarmrotten der BRD. Da sind zwei EF "hot" am Startbahnende. Vielleicht würde es dich und mich wundern, wie gut und permanent die Luftraumüberwachung auch per Primärradar dort ist. Auch am Tower. Und wenn den Leuten da im Regelfall langweilig ist, weil eben doch seltenst Airliner sich mit der Frequenz verdaddelt haben, ohne 7600 zu krächzen, gucken die dann möglicherweise auf ihre eigene TMZ und den Nachbarplatz, wo ganz eigene Weekendwarriors Otto Waalkes Inseln bevölkern in Kriechgeschwindigkeit (nach Eurofighter-Maßstäben).

Falls also jemand jemand aus dem Wittmunder Tower kennt, bitte mal Tacheles für den uneingeweihten Rest von uns hier.

Ansonsten - wir haben wirklich genug echte Probleme, muss man hier welche draus machen? Du gehst gut vorbereitet auf deine Rennstrecke, besser vorbereitet als die, welche das nicht so oft fliegen, und weißt genau, ab exakt welchem Punkt du bei exakt welcher Flughöhe einfach mal auswendig an deiner Handfunke oder Exklusiv-COM1 die passende Frequenz umschaltest. Rausguckend.

Da Wittmund Tower wohl meist Eier schaukelt und höchst qualifizert ist als Military ATC, frag die doch einfach nach einer Verkehrsbeschreibung voraus in Richtung deines Zielplatzes. Und frag mal, wenn er denn die Zeit hat, was die Radarrückstrahlfläche einer C22 aus 3 km Entfernung ist, falls das nicht als "geheime Verschlusssache" eingestuft wurde. Und auf einmal entspannt es sich mental. Vielleicht.

Guck ruihig nochmal nach, im Jepperson steht 5 min vor Erreichen des Platz ODER Küstenlinie bezüglich EDWG

Charmant geschrieben. Wirft aber die Gegenfrage auf, ob die schäbige C172 solche Kampf-Qualitäten hat, dass sie die Alarm-Rotte in Wittmund niederzuhalten vermag, weil es unmöglich scheint, die Eurofighter mit dem Radar safe an ihr vorbeizuvectoren.

Mir scheint, Du hast Dich jetzt auf diese TMZs als Mutter Deiner fliegerischen Freiheitsbeschränkungen eingeschossen und willst gar keine Lösungen mehr finden, obwohl sie offensichtlich und mehr (Feuerstein - TMZ ab FL75!) oder weniger (Haxterberg) trivial sind. Auch mit nur einem COMM.

Überlege doch mal, warum es z.B. die Paderborn-TMZ gibt und warum sie im Bereich von Haxterberg so weit nach unten geht. Wie sollte man die denn anders gestalten, ohne gleichzeitig ihren Schutzzweck zu konterkarieren? Schwierig, oder? Also muss man sich eben entsprechend verhalten. Andere Plätze liegen unter einem C/D-Deckel, und es klappt auch. Schau Dir mal den Luftraum über Egelsbach, einem der verkehrsreichsten VFR-Plätze in Deutschland an.

Ging ja nur um die Bodenerfassung :-). Und in der Luft: Können die das auf jeden Fall. Wobei ich (im Gegensatz zu dem Standard der 80er) nicht weiß, was sie beim "decluttering" von langsamen Zielen automatisch ausblenden. Nur Autos und Mopeds auf Bodenhöhe? Hovering objects nur bei vorhandenem Rotor? Wo ist denn eine C22 im Slowflight in der Threat-Datenbank erfasst?

Fakt ist, gewarnt wirste nur vom Tower. Bei den Betriebskosten pro Stunde wird kein Eurofighter Verkehrsansagen für Drahtgespanne im Inselfreizeitverkehr machen.

Da ich diese (bzw. ähnliche) Insel-Strecke auch ab und an fliege und mir keines so großen Problems bewusst war, hatte ich ob der Diskussion hier fast schon befürchtet, etwas übersehen zu haben und daher in sky demon nachgemessen:

Von der Küstenlinie bis zum Gegenanflug von EDWG (800ft) sind es 3,4NM. Macht bei einer angenommenen Geschwindigkeit von 100kts (beispielhaft) ca 2 Minuten. Bei einem entspannten Sinkflug mit 500ft/min sollte ich an der Küste also ca 1800ft hoch sein. Die TMZ beginnt dort aber erst in 2500ft, der niedrigere Sektor ist etwas weiter im Hinterland. Oder hab ich was übersehen, das das zu einem echten Problem macht?

Dies für den reinen VFR-Flug. Wenn mich, wie den Thread-Eröffner Radar in der TMZ zum canceln "einlädt" und "squwk VFR" sagt wäre ich vmtl in genau die selbe Falle getappt. Ist auch echt fies...

Grüße!

Im Handbuch steht für die c22, daß sie ab 63km/h stallt. Aber das hat auch nur damit zutun, daß die Micky-Vorschrift sagt, daß die Dinger mit voll gesetzten Klappen 65km/h (oder langsamer) fliegen können müssen. In der Realität schafft es eine c22 auch bei knapp unter 50km/h noch in der Luft zu bleiben.

Oder nimm eine Sunny Boxwing. Der etwas verschrobene Nurflügel-Doppeldecker ist so konstruiert, daß er im stabilen Sackflug (also im gehaltenen Stall) anfliegen und landen kann. Die Kiste hat einen Stall-Speed von 55km/h und ist im Sack-Endanflug zum Höhenabbau noch entsprechend eine ganze Ecke langsamer.

Und wenn wir schon bei der ausgelutschten c172 sind: Es gab auch schon deutsche Kreuzfahrtschiffe (unter portugiesischer Flagge), die ein venezuelanisches Kriegsschiff versenkt haben. ;-P
Sorry, aber an die Geschichte mußte ich denken, als die Einsatzbereitschaft der Deutschen Luftwaffe gelobt wurde.

Ist es nicht immer trivial ?

Wenn ich da ein unüberwindbares Problem erkenne (die anderen landen derweil einfach), dann investiere ich 5-10min und fliege einen grossen Boden oder Vollkreis.

Oder, bei eigenem Flieger, investiere ich in ein Zweitgerät ;-)

Als hätten wir sonst keine Sorgen...

So, und jetzt mal frei von Satire:

"Wir wollen nach Wangerooge:

Die Sichtanflugkarte sagt, daß ich noch vor Überfliegen der Festlandküste Kontakt mit Wooge Info aufnehmen muß. Da bin ich dann aber noch voll in der TMZ Wittmund. Da hilft es mir dann auch nicht einen Millimeter weiter, daß ich wahlweise Wittmund Radar oder Langen Information abhören kann. Ich will keine von beiden Alternativen haben, weil ich Wooge Info brauche."

Dann fliegst du sagen wir 5 min vor Erreichen der Platzrunde auf Platzrundenhöhe (und wie hier der Kollege bereits darauf hinwies, steht für den Platz drin "ODER ab "feet wet" beim Queren der Küstenlinie"). Da du ohne Freigabe nicht durch Class D von Wittmund durch darfst (und ich nicht weiß, auf welchem Kompasskurs dein Heimatplatz liegt), fliegst du um Delta rum, planst den Sinkflug, so wie man es dir korrekt beigebracht hat, und bist sogar schon vor Erreichen der Küstenlinie aus der TMZ nach unten rausgefallen. Gehst auf die Infofrequenz und reihst dich ein. Fertich. Das ist kein CDA mit einem Bizjet für 65 mio $$/ €/ Alpenkujambel, sondern die Landung mit einem Luftsportgerät auf einem AL-Platz.

Wo ist das Problem? Nach allen mir soeben verfügbaren Infos ist es ein Nicht-Problem. Du hast eine Funke, eine Frequenz, und willst nicht in Peking, O'Hare oder Atlanta landen, wo das mit ATIS etc. komplizierter werden könnte (aber nicht wird, weil du dich kurz mit Freigabe abmeldest mit Freigabe zum Abhören der ATIS...). Du willst auf einem Platz runter, ohne Tanken zu müssen. Mach es. Viel Spaß.

Stimmt, zu anderen Problemen: Ich ärgere mich z.B. über ein nagelneues Tempo-50-Schild an meiner Autobahnabfahrt, dass der Landkreisverkehrskasperle aufgestellt hat, damit man nicht mehr mit Tempo 90 die Auffahrt hochsegeln kann, um dann auf die nächste Autobahn zu wechseln. (Konkret: A46 auf A540, Kreuz Jüchen). Greta war glücklich ohne das Schild, denn es sparte Zeit und Sprit, und Unfälle gab es auch nicht. Und nun ist das Schild da - warum auch immer - und es kostet den Lappen für einen Monat, und Bremsbeläge und CO2 und Zeit und Nerven.

Aber das ist natürlich was ganz anderes als die Wittmund TMZ. Wollen wir lieber über mein Tempo 50-Schild beim Wechsel A46->A540 reden?

Nein, lieber darüber, wie man Flughäfen dazu bekommt, absurd hohe Rechnungen zu vermeiden...

Handlung, Lärmaufschläge, kreative Zuschläge/Gebühren, Tarife.

Beispielsweise Rimini, Tegel, Düsseldorf etc (ok, DUS nur für TB20)

DUS nur für TB20

Leider auch für SR22...

Kreuz Jüchen

Hier lernt man ja Sachen. Du wohnst in meiner alten Heimat. Ich bin in Erkelenz groß geworden. Alle Jubeljahre schaue ich auch mal bei meinen Eltern vorbei, die immer noch dort wohnen. Kreuz Jüchen heize ich normalerweise immer auf der A46 durch :)

Aber das mal irgendwann bei einem Fliegerbier ;)

Olaf

Ich bin die Wetterwarte an der Halde Allrath (der "Berg" rechts vom Kreuz Jüchen). Gegenüber, auf dem nördlichsten "Berg" der Ville residierend ("Welchenberg"). Wenn bei mir die Windräder auf der Halde weg sind, ist nix VFR, außer vielleicht für Dich. Die "Halde" ist aber inzwischen so weit zugewachsen, dass schon die ersten Bäume gefällt werden. Trotzdem lieblos, kein Vergleich zu dem, wie heute Renaturierung geht mit der Sophienhöhe oder dem Elsbachtal. Erkelenz ist mir bei der letzten Radtour aufgefallen im Norden: Ein riesiges Neubaugebiet, und mit großen Gärten statt dem 200qm-Neubau-Flurstücken. Rätseln, Googlen: Auflösung: Hier sind die Ersatzhäuser für die von Garzweiler II betroffenen Bürger im Aufbau. Egal, trotzdem schöne Gegend. Ich hab's nicht bereut, aus Düsseldorf hierhin gezogen zu sein. (So, genug offtopic. Und das Tempo-50-Schild war natürlich auch off-topic, aber das gleiche Ärgernis wie Wittmund: "Ja, man kann sich dran halten, aber wofür und warum? Sollten Regeln mit hohen Strafen nicht etwas sein, was sich die Gesellschaft im Konsens gibt, weil es objektiv sinnvoll ist?")

(antworte dem letzten)

Warum geht das nicht noch einfacher so: Sobald man dem Ziel näher kommt, fragt man FIS, ob man die Frequenz wechseln darf, die gucken, ob noch Konflikte zu erwarten sind, geben den Frequenzwechsel frei und damit ist man nicht nur safe, sondern auch legal?

Stattdessen passiert das alles, und am Ende kriegt man einen (immerhin freundlichen) Anruf von Wittmund, dass man doch bei ihnen hätte reinhören müssen - und das zu einem Zeitpunkt, wo fliegerische Vernunft diktiert hat, auf der Zielflugplatzfrequenz zu hören.

Klar, Umfliegen der TMZ ist sicher und legal. Andererseits könnte man Lufträume ja auch so zuschneiden, dass ein genügend großer Bereich für den kleinen Nachbarplatz übrig bleibt (derart passend zugeschnittene Lufträume sieht man in USA ständig).

Andererseits könnte man Lufträume ja auch so zuschneiden, dass ein genügend großer Bereich für den kleinen Nachbarplatz übrig bleibt (derart passend zugeschnittene Lufträume sieht man in USA ständig)

"Derart passend zugeschnittene Lufträume" sieht man auch in Deutschland überall. Auf den ersten Blick komplexe Luftraumgrenzen wie in Frankfurt oder Stuttgart sehen deshalb so aus, weil man den Fliegern und insbesondere den Segelfliegern an den Plätzen im Taunus und auf der Alb möglichst viel Bewegungsfreiheit geben möchte. Dazu gibt es noch die Segelflug-Sektoren für die Lokalen. In Summe hat D einen der VFR-freundlichsten Lufträume in Europa. Vergleiche den doch nur mal mit Frankreich, UK, Italien, Belgien, NL,...

Welche Änderungen an den von Deinem Namensvetter genannten TMZs schlägst Du denn konkret vor, um den Betrieb an den erwähnten Plätzen zu erleichtern?

Der Platz reicht aber vollkommen aus und zwei Frequenzwechsel innerhalb von sagen wir acht Minuten ist jetzt wirklich kein Drama. Es sei denn, man möchte da eins draus machen. Wie oft bist du bereits in den USA geflogen?:)))

@Tobias: Ein Kleinerschneiden der TMZ bringt tatsächlich nicht viel. Und wenn schon - jetzt dreh ich den Spieß mal rum - warum nicht die TMZ so groß machen, dass das gesamte Gebiet bis zu den Inseln mit drin ist? An einem Tag wie neulich war FIS völlig überlastet (deren Gebiete sind dafür zu groß) und konnte keine Trafficinfo mehr leisten. Wittmund hätte - nehme ich mal an - mehr Luft gehabt. Warum nicht die dann die Trafficinfo übernehmen lassen? Die können dann aus ihrem Überblick heraus auch sagen, wann man die Frequenz auf den Zielflugplatz wechselt.

@Sven: es geht (mir) überhaupt nicht darum, dass mehrere Frequenzwechsel ein Problem wären. Die bin ich von USA (wo ich 90% meiner Flugerfahrung gesammelt habe) gewohnt. Was ich allerdings auch gewohnt bin: dass ATC sich als EINE Institution versteht. Also dass FIS einem sagt, klar kannst du VFR squawken und den Zielflugplatz rufen, und ein Radarcontroller kommt dann und sagt, das hättest du nicht tun dürfen, das gäbe es in USA nicht. Dort gilt umgekehrt: wenn IRGENDEIN Controller mit dir 2-way radio comm hat, dann bist du legal in Class Charlie oder Class Delta. Ob der Controller der richtigen Stelle angehört, weiß er selbst und gibt dir nötigenfalls rechtzeitig die richtige Frequenz.

Ich will das übrigens alles nicht "dramatisieren". Optimal ist es - so wie es ist - aber eben nicht. Und mein im ersten Posting beschriebenes Erlebnis zeigt doch auf, was am Ende so passieren kann.

@Sven:

So, und jetzt mal frei von Satire:

"Wir wollen nach Wangerooge:

Habe mir eben in Openflightmaps das ganze mal angeschaut. Korrigiert mich, wenn ich falsch liege. Die TMZ geht von 5000 bis 2500 ft msl bzw. näher an Wittmundhafen von 5000 bis 1200 ft msl. Wenn ich jetzt im "Aussenrechteck (na ja, fast) 2000 ft fliege, bin ich doch unter der TMZ bzw im inneren Rechteck bin unter 1200 ft msl ausserhalb der TMZ und kann "normal" squaken und mit nur einem COM ganz entspannt mit Wooge funken. Ich soll mich wenn ich an der Küste bin, bei Wooge melden. Das sind je nach Winkel ca 3-5 nm oder mit einer twinco im Sparflug ca 2 Minuten bis zur Platzrunde. Wenn ich da noch auf 2000 ft oder mehr Fuß bin, habe ich etwas Stress, die Höhe (und daraus resultierende Speed) abzubauen. Jeder aus meiner Sicht vernüftige Pilot wäre bei 3 nm zum Platz schon kurz vor oder auf Platzrundenhöhe. An der Küste noch in 2500 ft zu sein? Sorry, schlechtes Flugmanagement.

So gesehen hat Sven zu 100 % Recht. Es sind Spitzfindigkeiten eines UL-Fliegenden Berufschullehrers und völlig realitätsfremd. Aber das kennen wir ja schon, leider....

Jeder aus meiner Sicht vernüftige Pilot wäre bei 3 nm zum Platz schon kurz vor oder auf Platzrundenhöhe. An der Küste noch in 2500 ft zu sein? Sorry, schlechtes Flugmanagement.

Ich finde es nicht konstruktiv, jede sachliche Diskussion immer in ein "wer ist guter Pilot und wer nicht" ausarten zu lassen. Eine sehr unsympathische Art dieses Forums und der Grund, weshalb viele hier nur lesen und nicht schreiben (fürs Schreiben braucht man ein dickes Fell).

Der Ausgangspunkt war eine durch FIS praktisch verursachte "Luftraumverletzung", die im beschriebenen Fall sogar der Sicherheit förderlich war, ohne dass man das natürlich vorhersehen kann. Und die Flughöhe war so, wie sie war, weil man den Sinkflug strecken will (Tempo) und gleichzeitig noch plant, die Platzrunde zu überfliegen, um sich dann von Norden einzuordnen - und wie ich hier gelernt habe, ist 2500ft dafür eine gute Höhe, jedenfalls besser als meine 1100ft. (Platzrunde ist bei 600ft).

Tja Chris, sehe das, wie viele, allerdings anders. Bevor du weiter "wetterst" schaue es dir mal auf der Karte an (anbei). Da machen 2500 ft oder 2000 ft an der Küste wenig bis keinen Sinn bei einer Platzrundenhöhe von 600 ft und 3-5 nm Entfernung zum Platz, aber ganz abgesehen davon, das man östlich von Wittmundhafen ohne TMZ in 2400 ft und darunter fliegen darf. Ausserdem geht es inzwischen um den konstruierten Fall von Chris B.K, der leider nicht zu ersten Mal mit seinen "Thesen" aufgefallen ist. Wenn er nur ein COM hat, kann er gewisse Sachen nicht machen. Es ist nun mal so, das gewisse Ausrüstungen vorhanden sein müssen, um bestimmtes zu fliegen. Ähnlich dem GPS-Anflug, der geht auch nur mit aktuellen GPS-Daten legal und wenn ich zwei Frequenzen bedienen können muss, muss ich 2 x COM haben oder eine standby-Funktion mit Monitor. Es wäre ein Leichtes, wenn man mit Squak südlich mit 2000 ft in die TMZ einfliegt und hört, dann weiter sinkt, das man kurz vor der Küste 1200 ft oder weniger hat und Wooge ruft, und das mit einem COM. Aber hier wird wieder nur was konstruiert, was mir im Flug nie eingefallen wäre und ich bin kein "Superpilot". Ich wäre vermutlich unter 1200 ft gegangen und "gut is". Und es gibt auch kein Recht auf "direkte Flugwege", man muss damit leben, dass man Umwege fliegen muss.Ist beim Autofahren nicht anders.....

Wie es halt bei P&F so ist, Themenstart ist ein anderer Inhalt als das, was später kommt. Ist bei verbalen Disskusionen sehr ähnlich. Nennt man auch Meinugs- und Erfahrungsaustausch.

Dann lasse ich es dabei bewenden. Danke für die Antwort. Unterschiedliche Meinungen sind ja etwas Gutes in einem Forum.

Chris, wie Wolff schon sagt, es sind zwei Fallkonstellationen. Wir sprachen gerade nur von der von Chris B.K.