eben...genau so...völlig entspannt

Also zwischen der inneren TMZ und dem Gegenanflug von Wangerooge sind 9km. Da reden wir bei unserem kleinen Micky-Flieger schon von nur noch 3 Minuten und das mit abgedrosseltem Triebwerk. Bei der äußerem Grenze der TMZ sind es nur noch 2 Minuten. Würde ich da mit etwas Gas sinken, damit der Motor nicht komplett auskühlt, kannst du noch jeweils eine Minute abziehen. Üblicherweise stelle ich spätestens beim Überflug von Wittmund (möglichst quer über die Pistenmitte) auf die Platzfrequenz des Ziellandeplatzes um.

Also wo Du bei 90kts die 5 Minuten bis zum Einflug in den Gegenanflug herbekommen willst, ist mir schleierhaft.

Gibt ja diverse Möglichkeiten sowohl legal als auch vernünftig auf die Inseln zu kommen....In 500ft durch Ostfriesland zu gondel gehört aus diversen Gründen nicht dazu...Wittmund künstlich zu stressen sicher auch nicht (Alternative zur TMZ wäre z.B. D)

Wem das zu alles zu kompliziert ist, kann auch außen rum fliegen

Dann sollen sie D machen, dann wäre das Ganze wenigstens geklärt. Für den Weg außen drumherum fehlt mir leider der Sprit. Da würde dann eine Zwischenlandung in Leer/Papenburg unumgänglich, da man auf den meisten Inseln ja nicht tanken kann.

Der Zwischenstopp ist zwar möglich, aber wenn wir hier schon vom Streßlevel reden, ist der höher, zumal man auf den Inseln erst um 15.00 Uhr local wieder anlassen darf, also erst um 15.30 Uhr dort wegkommt und vor Flugplatzschließung wieder zuhause sein muß.

Die maximale Tankreichweite reicht so gerade eben für Hin- und Rückweg + 30 Minuten Reserve. :-(

Ach Quatsch...du fliegst ab EDLO nach EDWJ nur mal etwas weiter westlich also Emden Hafen statt Zentrum....Bist damit frei vom TMZ Außenkegel und tust den Emdern Lärmmäßig auch einen gefallen...Wenn du da wirklich 3 Minuten mehr brauchst ist deine Spritberechnung sehr sehr eng :-)

Ach ja und tanken zwischendurch ist keine Schande..

...und zu den Minutenrechspielen von Küste zu Platz...du sollst dich 5 Minuten vorher melden, klar...eber wer sagt, dass du das im Geradeausflug machen musst? Wie du das machst bleibt dir überlassen....

Ok,
ich war jetzt von meinem Lieblingsziel EDWZ ausgegangen. Da geht es quer über die TMZ. Da kann ich dann in Zukunft ja in FL 65 über die TMZ drüber weg, den Motor abstellen und auf den 360m eine Ziellandung mit wirklich stehender Latte hinlegen. ;-)

Der FI, bei dem ich letzte Woche meinen 2-Jahres Überprüfungsflug gemacht habe, wollte ja am Ende auch eine Ziellandung mit wirklich abgestelltem Triebwerk sehen und nicht bloß Leerlauf.

Oh ha...

naja, erstmal wenn drüber dann probiere mal 5500ft und ziele auf N, dann kommst du mit der Zeit allemal hin...oder du fliegst außen herum und brauchst 10 min mehr als direkt....wenn man das will

Eigentlich völlig easy. Man muss doch nicht alles dramatisieren, oder?

Ich will es nicht dramatisieren, aber wenn ein Controller mir sagt "Squawk VFR" und mir den Frequenzwechsel bestätigt, wie kann ich dann von einem anderen Controller (immer noch freundlich) gesagt bekommen, "das war aber ein Fehler"? Die Controller sollten sich doch untereinander absprechen, oder?

Was ich oben etwas euphemistisch als "Formationsflug" bezeichnet habe, hätte übrigens mit etwas Pech ein Midair sein können. Und ich will's nicht dramatisieren, aber "Entspannung" nach einem solchen Erlebnis ist vollkommen falsch. Man muss aus einem Beinahe-Midair doch lernen. Alles andere wäre "Complacency".

Ja, auch ich hab was gelernt - demnächst umfliege ich die TMZ, wenn ich nach Juist will...

Finde es auch schwierig, dass FIS dich entlassen hat aber du noch in der TMZ warst.....das sorgt nur für Missverständnisse.

Klar kann man sagen "Warum bist du nicht auf den TMZ Squak gegangen und hast monitiert"

Ich würde da die DFS mal anschreiben und den Sachverhalt aufzeigen...ist doof

Die Annährung als 2. Thema sehe ich auch weniger entspannt

Ich hatte das letzens in EDHE....Beginn Gegenanflug 27 mit etwa 85kn 750ft und es kommt mir wer wohl aus der CTR HH ziemlich genau entgegen...vielleicht 2-3 Spannweiten höher....der wird in Reise 100kn gehabt haben...ist doof

Hatte auch schon einen schnellen Flieger, der von oben in den Gegeneinfug vor mir eingetaucht ist...

....aber auch schon genug selbst Fehler gemacht und mich z.B. mal mit einem langsamen Flieger zu sportlich in die Platzrunde "integriert" - total falsch eingeschätzt

Da gibt es einen Denkfehler. Squawk VFR heißt nicht Squawk 7000. Es heißt, dass Du den Squawk eindrehen musst, der gemäß den VFR einschlägig ist. Bist Du in einer TMZ mit mandatory listening squawk, ist das eben dieser.

Das ist möglich und würde die luftrechtliche Seite klären.

ah...valider Punkt...hatte ich so nicht gelesen bzw verstanden, dass FIS 7000 angesagt hatte (hab mich gewundert)

Hast natürlich völlig Recht....muss zugeben hätte ich wohl auch falsch gemacht

Und es wäre ein verzeihlicher Fehler. Immerhin steht das S in FIS für "Service", und "VFR" bin ich die ganze Zeit. Also schon verwirrend, wenn "Squawk VFR" nicht etwa bedeutet, auf die VFR-Taste am Transponder zu drücken, sondern erstmal zu gucken, was man hier so squawken soll.

Ob Du selber nun an die Platzrunde des Nachbarplatzes denkst oder nicht, lasse ich mal dahingestellt.

Eine ziemlich dreiste Unterstellung - bitte gehe nicht davon aus, dass ich so einen Quatsch, den du hier öfters ins Forum stellst, mache.

Aber durch die Ansagen der direkten Anflüge bringst Du andere Piloten zumindest auf die Idee genau sowas zu machen.

Was weltweit total üblich ist. Mag ja sein, dass du der Experte für die Rennstrecke Heimatplatz - Ostfriesland/ Inseln mit einer Tankfüllung bist, aber vielleicht, nur ganz vielleicht, könntest du mal langsam deinen Horizont erweitern.

Ich selber habe die letzte Annäherung in EDLOs Platzrunde gerade gut 2 Wochen hinter mir. Da meinte auch jemand in EDLI auf Piste 11 starten zu müssen und getreu der Ansage auf der Sichtflugkarte "Direkte An- und Abflüge sind möglich" durch EDLOs Platzrunde exakt auf Platzrtundenhöhe nageln zu können.

Tja ich muss dich enttäuschen, ich war es nicht. Und dein Trauma (das meine ich jetzt ironiefrei) sollte man dann doch gerne von "good airmanship" trennen.

Ich hatte nachher auch "schöne" Telefonate. Gemäß Radarauswertung sind wir mit 160kt Differenzgeschwindigkeit frontal aufeinander zugeflogen. Unser minimaler Abstand war wohl an der Auflösungsgrenze des Radars. Hab einfach die Nase voll von solchen Nummern, zumal sie bei uns am Platz so regelmäßig vorkommen, daß es keinen Local gibt, dem nicht genau so etwas schon einmal passiert ist.

Und, mal strategisch analysiert, woher die Häufung? In Goodyear AZ war ich mal am Boden in einer Schlange beim Rollhalt für gut 40 min, gefühlt 15 Maschinen am Funk. In Newton KS kamen wir mit drei Flugzeugen aus drei Richtungen, sauber gefädelt für IFR approaches aus dem Norden mit der Zweimot, quer auf der kurzen Bahn eine 172er, und startend von Süden aus der langen Bahn eine King Air. Geht alles, wenn man vernünftig funkt. Gilt auch für Kununurra (Australien), Embraer 175 wartet auf unser Abrollen, startet im regulären kommerziellen Verkehr entgegen unserer Landerichtung, ohne Tower. Die Lösung? ATIS sagt Wind genau seitlich, gibt keine Richtung vor, also macht man vernünftige Positionsangaben.

EDFE hat deutlich mehr Luftbewegungenals ihr (per definitionem da Platz 1 der Statistik), was machen die besser?

Wenn das am Platz bei euch regelmäßig vorkommt (welcher Platz ist es denn? Bin gerne gewarnt) - warum macht ihr nicht mal ein paar Funkseminare zur Auffrischung, was vernünftig und auch gesetzlich vorgeschrieben ist? NfL für alle?

Und nein, es war kein Micky, es war eine c172, die das vor gut 2 Wochen gebracht hat.

Ich flieg Beides, von mir hast du noch nie Kritik gehört, oder? ;-)

Bevor ich lang etwas schreibe würde ich gerne nochmal in die Runde fragen (weil ich es gerade nicht finden kann): Hat sich der Regelungstext für die TMZ Wittmund vom VFR SUP (https://aip.dfs.de/supplements/vfr/SUP_03_20.pdf) geändert? Da stand doch ziemlich eindeutig:

In dem oben beschriebenen Gebiet mit Transponderpflicht müssen Luftfahrzeuge nach Sichtflugregeln mit Ausnahme von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrtsystemen mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den Code 7000 unaufgefordert abstrahlen.

Hörbereitschaft auf Wittmund Radar und Squawk 4472 sind nur dringend empfohlen und darüber hinaus lese ich da auch nicht, dass ich nur 4472 squawked soll, wenn ich hörbereit bin:

Ergänzend dazu gilt die folgende dringende Empfehlung: Für den Aufenthalt in der TMZ wird zusätzlich zur Schaltung des Transpondercodes 4472, das Herstellen einer Hörbereitschaft auf der Frequenz 131,015 MHz (WITTMUND RADAR), dringend empfohlen.

Hat sich das in der AIP für die dauerhafte Einrichtung geändert?

Also aus der AIP ENR 1-18 lese ich, daß es sich verändert hat und in einer TMZ heute generell Hörbereitschaft hergestellt werden muß und der entsprechende Transpondercode zu senden ist. Es ist also nicht mehr dringend empfohlen sondern Vorschrift. Mit Squawk 7000 durch eine TMZ ist nicht mehr.

--> https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/08.04.2020%20-%20TMZ%20mit%20H%C3%B6rbereitschaft%20verpflichtend/AIP%20VFR%20TMZ.pdf

Zitat: "In Gebieten mit Transponderpflicht müssen Luftfahrzeuge bei VFR-Flügen mit einem Transponder mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den für die jeweilige TMZ veröffentlichten bzw. den von der Flugsicherung zugewiesenen Code unaufgefordert abstrahlen."

"Dringend empfohlen" steht da nicht mehr.

Das von Chris geschriebene ist der aktuelle Stand und führt zu allerlei bekloppten (und nirgends dokumentierten) Ausnahmeregeln, um Luftfahrzeugen ohne 2 COMs überhaupt noch irgendwie die Operation in den TMZs zu ermöglichen, ohne dass diese in Ameisenkniehöhe übers Land knattern müssen.

In der Tat, das scheint ein bisschen so wie seinerzeit beim Luftraum F, den es so wie bei uns genutzt kein zweites Mal gab. Gibt es das in Europa noch wo anders? Die Briten haben doch auch nur freiwillige Listening Squawks, oder?

Und genau in der Situation fällt mir als Lösung eigentlich nur noch ein beim Einflug in die TMZ die Hörbereitschaft herzustellen und den entsprechenden Squawk zu senden und beim vorzeitigen Verlassen der Funkfrequenz mitten in der TMZ dann doch den Radar-Operator zu rufen und das Verlassen der Frequenz zu erbitten.

Den Funkverkehr wollen sie zwar nicht haben, aber mir fällt keine andere Lösung ein.

@Chris, in dem von dir verlinkten Dokument steht, dass auch FIS-Kontakt reicht, wobei das dann "angefragt und bestätigt" werden muss.

(Machen sich die Schreiber von solchen Vorschriften eigentlich auch mal Gedanken, wie viel Funkverkehr entsteht nur fürs An- und Abmelden? An Tagen mit gutem Wetter ist An- und Abmelden sowie Fragen nach ED-Rs praktisch der gesamte Funk auf FIS. Für Traffic-Info bleibt da keine Zeit, auch weil die FIS-Gebiete für dieses Tage viel zu groß dimensioniert sind und offenbar nicht nach Bedarf aufgeteilt werden)

Das Verfahren nach der Bestätigung auf der FIS-Frequenz bleiben zu können gilt aber auch nur für folgende TMZs:

• Hamburg
• Hannover
• Niederrhein
• Dortmund
• Münster-Osnabrück
• Paderborn
• Hahn
• Friedrichshafen
• Wittmund

In folgenden TMZs muß man die FIS verlassen und sich später wieder anmelden:

• Dresden
• Leipzig
• Memmingen
• Nürnberg

Wie soll der geneigte Pilot jetzt in der ICAO-Karte sehen welches Verfahren gerade anzuwenden ist?

Außerdem hilft das mit der FIS ja auch sowieso nicht, wenn man einen kleinen Flugplatz direkt neben oder in der TMZ anfunken und seine Landung ankündigen will. Das Theater mit der TMZ Nürnberg hatte ich gerade letzte Woche, als ich Burg Feuerstein EDQE anfliegen wollte. Ok, die TMZ fängt dort erst bei FL75 an, so daß man unten drunter durch kann.

Bzgl. FIS muß ich dir zustimmen. Bei passendem Wetter ist die total überlastet. Die Bereiche aber noch kleiner aufzuteilen sehe ich aber nicht als Lösung, denn dann muß man am Ende alle 10 Minuten die Frequenz wechseln und sich umso öfter ab- und anmelden.

Was ich in diesem Zusammenhang nicht verstehe: Wenn ich im letzten Jahr übergeben wurde zu einem neuen Operator oder zumindest zu einer neuen FIS-Frequenz, habe ich immer die neue Frequenz und den neuen Squawk bekommen. In diesem Jahr bekomme ich immer nur noch die neue Frequenz genannt und muß mich dort dann melden, um den passenden Squawk dazu zu bekommen. Das füllt die Frequenz dann weiter.

Danke für das Dokument, die Regelung kannte ich noch nicht. Sehr ärgerlich, dass es zwei Gruppen von TMZs gibt, für die unterschiedliche Regeln gelten und diese auf der Karte nicht vermerkt sind. Habe auch kein NOTAM dazu gesehen.

Ich bin letzte Woche durch die TMZ Memmingen geflogen und hatte zwei COMs dabei, dadurch implizit alles richtig gemacht (COM1 bei FIS, COM2 auf Monitorfrequenz, mit FIS abgesprochen, dass ich für den Durchflug den Listening Squawk raste). Mit nur einem COM wäre es natürlich doof gewesen, wenn man sich situativ für das Verbleiben bei FIS entschieden hätte, während das Dokument für die TMZ Memmingen verlangt, explizit die Hörbereitschaft herzustellen.

Im Prinzip könnte man die TMZ Memmingen (und die anderen genannten TMZs) in eine RMZ umwandeln, dann wäre es wenigstens klar.

Machen sich die Schreiber von solchen Vorschriften eigentlich auch mal Gedanken, wie viel Funkverkehr entsteht nur fürs An- und Abmelden?

Ich würde es noch viel provokanter formulieren: Machen sich die Schreiber solcher Vorschriften eigentlich auch mal Gedanken, daß man so ganz nebenbei auch noch ein Flugzeug (ohne Autopiloten!) zu fliegen hat?

Im Prinzip könnte man die TMZ Memmingen (und die anderen genannten TMZs) in eine RMZ umwandeln, dann wäre es wenigstens klar.

Könnte man. Aber das wollen die Radar-Operatoren am Boden ja nicht, weil sie dann sämtlichen Funkverkehr aus der RMZ raus weiterleiten müßten. Man würde also Wittmund Radar bitten die Positionsmeldung für den Flugplan nach Helgoland an die AIS weiterzuleiten. Hinzu kommen die Einleitungsanrufe aus der RMZ raus an sämtliche Inselflugplätze, weil ja gefordert wird, daß man die Verbindung noch vor Überfliegen der Festlandsküste, also mitten aus der RMZ raus, herstellt, siehe Sichtanflugblatt Wangerooge. Da könnte Wittmund Radar sich dann Telefon-Standleitungen zu sämtlichen Inselflugplätzen legen und hätte mal richtig was zutun. ;-)

...und alle sagen immer, IFR sei kompliziert...