Bevor ich lang etwas schreibe würde ich gerne nochmal in die Runde fragen (weil ich es gerade nicht finden kann): Hat sich der Regelungstext für die TMZ Wittmund vom VFR SUP (https://aip.dfs.de/supplements/vfr/SUP_03_20.pdf) geändert? Da stand doch ziemlich eindeutig:

In dem oben beschriebenen Gebiet mit Transponderpflicht müssen Luftfahrzeuge nach Sichtflugregeln mit Ausnahme von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrtsystemen mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den Code 7000 unaufgefordert abstrahlen.

Hörbereitschaft auf Wittmund Radar und Squawk 4472 sind nur dringend empfohlen und darüber hinaus lese ich da auch nicht, dass ich nur 4472 squawked soll, wenn ich hörbereit bin:

Ergänzend dazu gilt die folgende dringende Empfehlung: Für den Aufenthalt in der TMZ wird zusätzlich zur Schaltung des Transpondercodes 4472, das Herstellen einer Hörbereitschaft auf der Frequenz 131,015 MHz (WITTMUND RADAR), dringend empfohlen.

Hat sich das in der AIP für die dauerhafte Einrichtung geändert?

Also aus der AIP ENR 1-18 lese ich, daß es sich verändert hat und in einer TMZ heute generell Hörbereitschaft hergestellt werden muß und der entsprechende Transpondercode zu senden ist. Es ist also nicht mehr dringend empfohlen sondern Vorschrift. Mit Squawk 7000 durch eine TMZ ist nicht mehr.

--> https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/08.04.2020%20-%20TMZ%20mit%20H%C3%B6rbereitschaft%20verpflichtend/AIP%20VFR%20TMZ.pdf

Zitat: "In Gebieten mit Transponderpflicht müssen Luftfahrzeuge bei VFR-Flügen mit einem Transponder mit automatischer Höhenübermittlung ausgerüstet sein und den für die jeweilige TMZ veröffentlichten bzw. den von der Flugsicherung zugewiesenen Code unaufgefordert abstrahlen."

"Dringend empfohlen" steht da nicht mehr.

Das von Chris geschriebene ist der aktuelle Stand und führt zu allerlei bekloppten (und nirgends dokumentierten) Ausnahmeregeln, um Luftfahrzeugen ohne 2 COMs überhaupt noch irgendwie die Operation in den TMZs zu ermöglichen, ohne dass diese in Ameisenkniehöhe übers Land knattern müssen.

In der Tat, das scheint ein bisschen so wie seinerzeit beim Luftraum F, den es so wie bei uns genutzt kein zweites Mal gab. Gibt es das in Europa noch wo anders? Die Briten haben doch auch nur freiwillige Listening Squawks, oder?

Und genau in der Situation fällt mir als Lösung eigentlich nur noch ein beim Einflug in die TMZ die Hörbereitschaft herzustellen und den entsprechenden Squawk zu senden und beim vorzeitigen Verlassen der Funkfrequenz mitten in der TMZ dann doch den Radar-Operator zu rufen und das Verlassen der Frequenz zu erbitten.

Den Funkverkehr wollen sie zwar nicht haben, aber mir fällt keine andere Lösung ein.

@Chris, in dem von dir verlinkten Dokument steht, dass auch FIS-Kontakt reicht, wobei das dann "angefragt und bestätigt" werden muss.

(Machen sich die Schreiber von solchen Vorschriften eigentlich auch mal Gedanken, wie viel Funkverkehr entsteht nur fürs An- und Abmelden? An Tagen mit gutem Wetter ist An- und Abmelden sowie Fragen nach ED-Rs praktisch der gesamte Funk auf FIS. Für Traffic-Info bleibt da keine Zeit, auch weil die FIS-Gebiete für dieses Tage viel zu groß dimensioniert sind und offenbar nicht nach Bedarf aufgeteilt werden)

Das Verfahren nach der Bestätigung auf der FIS-Frequenz bleiben zu können gilt aber auch nur für folgende TMZs:

• Hamburg
• Hannover
• Niederrhein
• Dortmund
• Münster-Osnabrück
• Paderborn
• Hahn
• Friedrichshafen
• Wittmund

In folgenden TMZs muß man die FIS verlassen und sich später wieder anmelden:

• Dresden
• Leipzig
• Memmingen
• Nürnberg

Wie soll der geneigte Pilot jetzt in der ICAO-Karte sehen welches Verfahren gerade anzuwenden ist?

Außerdem hilft das mit der FIS ja auch sowieso nicht, wenn man einen kleinen Flugplatz direkt neben oder in der TMZ anfunken und seine Landung ankündigen will. Das Theater mit der TMZ Nürnberg hatte ich gerade letzte Woche, als ich Burg Feuerstein EDQE anfliegen wollte. Ok, die TMZ fängt dort erst bei FL75 an, so daß man unten drunter durch kann.

Bzgl. FIS muß ich dir zustimmen. Bei passendem Wetter ist die total überlastet. Die Bereiche aber noch kleiner aufzuteilen sehe ich aber nicht als Lösung, denn dann muß man am Ende alle 10 Minuten die Frequenz wechseln und sich umso öfter ab- und anmelden.

Was ich in diesem Zusammenhang nicht verstehe: Wenn ich im letzten Jahr übergeben wurde zu einem neuen Operator oder zumindest zu einer neuen FIS-Frequenz, habe ich immer die neue Frequenz und den neuen Squawk bekommen. In diesem Jahr bekomme ich immer nur noch die neue Frequenz genannt und muß mich dort dann melden, um den passenden Squawk dazu zu bekommen. Das füllt die Frequenz dann weiter.

Danke für das Dokument, die Regelung kannte ich noch nicht. Sehr ärgerlich, dass es zwei Gruppen von TMZs gibt, für die unterschiedliche Regeln gelten und diese auf der Karte nicht vermerkt sind. Habe auch kein NOTAM dazu gesehen.

Ich bin letzte Woche durch die TMZ Memmingen geflogen und hatte zwei COMs dabei, dadurch implizit alles richtig gemacht (COM1 bei FIS, COM2 auf Monitorfrequenz, mit FIS abgesprochen, dass ich für den Durchflug den Listening Squawk raste). Mit nur einem COM wäre es natürlich doof gewesen, wenn man sich situativ für das Verbleiben bei FIS entschieden hätte, während das Dokument für die TMZ Memmingen verlangt, explizit die Hörbereitschaft herzustellen.

Im Prinzip könnte man die TMZ Memmingen (und die anderen genannten TMZs) in eine RMZ umwandeln, dann wäre es wenigstens klar.

Machen sich die Schreiber von solchen Vorschriften eigentlich auch mal Gedanken, wie viel Funkverkehr entsteht nur fürs An- und Abmelden?

Ich würde es noch viel provokanter formulieren: Machen sich die Schreiber solcher Vorschriften eigentlich auch mal Gedanken, daß man so ganz nebenbei auch noch ein Flugzeug (ohne Autopiloten!) zu fliegen hat?

Im Prinzip könnte man die TMZ Memmingen (und die anderen genannten TMZs) in eine RMZ umwandeln, dann wäre es wenigstens klar.

Könnte man. Aber das wollen die Radar-Operatoren am Boden ja nicht, weil sie dann sämtlichen Funkverkehr aus der RMZ raus weiterleiten müßten. Man würde also Wittmund Radar bitten die Positionsmeldung für den Flugplan nach Helgoland an die AIS weiterzuleiten. Hinzu kommen die Einleitungsanrufe aus der RMZ raus an sämtliche Inselflugplätze, weil ja gefordert wird, daß man die Verbindung noch vor Überfliegen der Festlandsküste, also mitten aus der RMZ raus, herstellt, siehe Sichtanflugblatt Wangerooge. Da könnte Wittmund Radar sich dann Telefon-Standleitungen zu sämtlichen Inselflugplätzen legen und hätte mal richtig was zutun. ;-)

...und alle sagen immer, IFR sei kompliziert...

Wittmund ist in der Liste ja explizit aufgeführt als eine der TMZs, bei der man bei FIS verbleiben kann, sofern man mit FIS den Durchflug abstimmt. Wahrscheinlich aus dem von dir genannten Grund. Zumindest ist Wittmund damit so weit wie möglich an den bisherigen Regelungen dran.

Nur schade, dass es für andere TMZs andere Regeln gibt und man den TMZs das entsprechende Verfahren nicht ansieht.

Die meisten IFR-Piloten werden zustimmen, dass IFR einfach ist, und zwar genau deswegen, weil man sich mit solchem Kram wie dem hier diskutierten nicht auseinandersetzen muss. Leider kann man in D außerhalb der großen Plätze mit IFR nicht viel anfangen.

"Also aus der AIP ENR 1-18 ..."

Also das ist ja aus der sogenannten "AIP VFR". Seit diesem Jahr habe ich hierfür nur noch das in Skydemon verfügbare Abo und darin finde ich die TMZ-Information nicht. Und auch sonst nirgends. Suche ich falsch oder ist das Abo der AIP VFR Online von Eisenschmidt wirklich der einzige Weg solche Informationen systematisch zu bekommen?

a) ja

b) nein. Man wird nur deutlich eingeschränkter als in fliegerischen Gesetzgebungsparadiesen. Du kannst direkt von Kiel nach Borkum im Luftraum G IFR legal fliegen, wirst nur vermutlich ein schlechtes Gewissen haben (begründet oder nicht). MRVA ist ein Riesenhemmnis, die Öffnungszeiten, die wenigen Approaches, aber von 700 oder so VFR-Startplätzen kannst du passabel zum nächsten RNAV-Punkt kommen, solange du durch die erste Wolkenschicht durchkommst, und die Vorzüge von a) nutzen auf dem Weg von A nach B.

Suche ich falsch oder ist das Abo der AIP VFR Online von Eisenschmidt wirklich der einzige Weg solche Informationen systematisch zu bekommen?

Du suchst nicht falsch. Das Abo bei Eisenschmidt ist leider wirklich der einzige Weg sowas zu bekommen. Dank fehlender Änderungsmitteilung, früher gab es ja immer den Hinweis welche Blätter in der Papierversion auszustauschen sind, findet man aber leider auch dort die Änderungen nicht sofort auf Anhieb. Das geht alles in einem Wust von Informationen unter.

Wobei ich generell, wie an anderer Stelle ja schon mehrfach gesagt, das ganze Prozedere mit der Veröffentlichung von Gesetzestexten hinter einer Pay-Wall höchst fragwürdig finde. Solche Texte gehören "richtig" vom Ministerium / Bundesamt veröffentlicht, wie das Bürgerliche Gesetzbuch und andere Gesetzestexte auch.

Aber selbst wenn wir mal den Moralischen weglassen: Bei einem normalen UL entsprechen die 140€, die Eisenschmidt jährlich haben will fürs Abo, ca. 2 Flugstunden. Fliegt jemand mit einer c22, dürfte das Abo einen Gegenwert von 4 Flugstunden haben. Fliegt jemand mit einem Motorschirm, wird das Verhältnis noch viel krasser.

Du suchst nicht falsch. Das Abo bei Eisenschmidt ist leider wirklich der einzige Weg sowas zu bekommen. Dank fehlender Änderungsmitteilung,...

Sorry, aber das ist nicht korrekt. Du magst es nicht kennen und gerne den Teufel an die Wand malen, aber über den DFS Service VFR erhält man nicht nur diese Infos (siehe Bilder) ganz leicht und völlig kostenlos.

Ein Beispiel zum Thema TMZ ist hier zu finden.

"Ein Beispiel zum Thema TMZ ist hier zu finden."

Das ist klar, das hatte Chris ja verlinkt und diese Quelle ist mir auch bekannt. Das sind aber immer nur Highlights, ohne das abwerten zu wollen. Meine Frage zielte auf das "systematisch" ab, damit meine ich alles, ohne etwas zu verpassen.

Und was steht da auf der Seite des AIS-Portals, die du hier mittels Screenshot abgebildet hast?

Zitat: "Diese Seite erhebt nicht den Anspruch der Aktualität und Vollständigkeit und ist daher nicht für die Flugvorbereitung gemäß der Durchführungsverordnung VO (EU) Nr. 923/2012 geeignet."

Also weder aktuell noch vollständig und damit, wie sie selber auch feststellen, für die Flugvorbereitung nicht zulässig. Für mich fängt diese Seite nur die ganz groben Fälle ab, nachdem wohl auch die DFS erkannt hat, daß die allermeisten Piloten keinen Zugang zur AIP VFR haben und/oder nicht mittels Push-Nachrichten auf die Änderungen aufmerksam gemacht wurden.

"Diese Seite erhebt nicht den Anspruch der Aktualität und Vollständigkeit und ist daher nicht für die Flugvorbereitung gemäß der Durchführungsverordnung VO (EU) Nr. 923/2012 geeignet.

Mit dieser Argumentation kann man dann gut das AIP Abo verkaufen.... Ein Schelm, wer da an mehr Sicherheit beim Fliegen denkt. Wenn es nach der DFS gehen würde, würde es vermutlich kaum VFR Flüge geben.....

Ich möchte jetzt mal aus meiner (eingeschränkten, subjektiven) Sicht aus Österreich hier meinen Senf dazugeben und auch auf die Frage bzgl. "Ticket" vom Thread-Ersteller zurückkommen. Immerhin interessiert mich das auch, da man auch als Ösi öfters mal nach Deutschland fliegt:

• So wie sich mir die Sache darstellt, gibt es offenbar keine öffentlich (d.h. für jeden) zugängliche Informationsquelle, wo die aktuellen Details einehbar sind. Sogar die offizielle AIS Seite weist auf Nonkonformität hin. Soweit ich weiß, muß der Gesetzgeber Gesetze so veröffentlichen, dass JEDER diese kostenfrei einsehen kann.
• Somit ist für mich ein Ticket eigentlich nicht vollzugsfähig - auf welcher Grundlage denn? Auf ein Gesetz, welches es vielleicht gibt, ich aber nicht davon Kenntnis erlangen kann? Ich finde, das ganze System steht auf sehr tönernen Füßen...

...du hast absolut Recht. Aber das gibt es leider öfter: Grade Österreich hat sich da auch nicht gerade mit Ruhm beckleckert, Stichwort "Nationalpark Hohe Tauern" und so ;-)

Während eine paywall vor solchen Dingen zweifellos ein Ärgernis darstellt, ist man in jedem Fall auf der legalen Seite, wenn man die Vorgaben bzgl. TMZs in der frei zugänglichen AIP ENR 2.2 befolgt.

"... ist man in jedem Fall auf der legalen Seite, wenn man die Vorgaben bzgl. TMZs in der frei zugänglichen AIP ENR 2.2 befolgt."

Vielen Dank, das ist die Art von Hinweis auf die ich gehofft hatte.

der frei zugänglichen AIP ENR 2.2

Wo gibt es die denn frei zugänglich?