Während eine paywall vor solchen Dingen zweifellos ein Ärgernis darstellt, ist man in jedem Fall auf der legalen Seite, wenn man die Vorgaben bzgl. TMZs in der frei zugänglichen AIP ENR 2.2 befolgt.

"... ist man in jedem Fall auf der legalen Seite, wenn man die Vorgaben bzgl. TMZs in der frei zugänglichen AIP ENR 2.2 befolgt."

Vielen Dank, das ist die Art von Hinweis auf die ich gehofft hatte.

der frei zugänglichen AIP ENR 2.2

Wo gibt es die denn frei zugänglich?

Wo gibt es die denn frei zugänglich?

In Rohversion bei der Eurocontrol EAD, ansonsten bei Autorouter, SkyDemon, ForeFlight, diversen AIP-Apps,..

Das wird von Dir aber schon seit längerem recht konsequent ignoriert.

https://www.ead.eurocontrol.int/cms-eadbasic/opencms/en/login/ead-basic/

"Wo gibt es die denn frei zugänglich?"

Vielleicht noch eine zusätzliche Erklärung, mich hat das auch eine Weile verwirrt: Das ist nicht die "AIP VFR" sondern, ich sag' mal, die "richtige AIP". Hätten diese beiden "AIPs" eine einander etwas ähnlichere Struktur oder eine Volltextsuche, dann hätte ich die fragliche Information zur TMZ vielleicht sogar selbst gefunden ;-) Vielleich kann ja mal jemand mit mehr Ahnung von der Materie als ich die Beziehung zwischen beiden Publikationen erläutern.

Der Textteil der AIP VFR besteht hauptsächlich aus Auszügen der AIP Deutschland, die die vermeintlich für VFR relevanten Informationen beinhalten. Der AD-Teil enthält Flugplatzdaten auch von reinen VFR-Plätzen und VFR-Anflug- und Flugplatzkarten.

Die Informationen aus dem AD-Teil sind fast alle auch in den einschlägigen Apps enthalten, so dass man ganz gut auch um die AIP VFR herumschaffen kann.

Deutschland ist auch leider nicht das einzige Land, das in der AIP nicht zu allen öffentlichen Flugplätzen informiert. Z.B. in der Schweiz und in Italien (Stichwort "Aviosuperfici") ist das ähnlich.

Wenn man sich übrigens mal die Nutzungsbedingungen der EAD-Datenbank anschaut, findet man einen Hinweis, dass die Nutzung nur kostenlos für "Airspace users paying en-route charges for flights operated partly or entirely in the ECAC area" ist. Vermutlich ist das die Hintertür, warum die VFR-AIP da nicht veröffentlicht werden muss.

Also Sky Demon habe ich und darin auch das "DFS German VFR AIP" Paket gebucht.

Darin habe ich die Kapitel AD und SUP. ENR kann ich in Sky Demon auch mit dem DFS-Abo nicht finden. Suche ich weiter in den "normalen" AIP-Unterlagen, bekomme ich irgendwie "nur" die AIP IFR. :-?

Die Geschichte mit den TMZs finde ich dort jedenfalls nicht.

ENR kann ich in Sky Demon auch mit dem DFS-Abo nicht finden

Airfields --> National AIPs --> Germany --> Enroute --> ENR 2.2 "Other Regulated Airspace" --> Seite 4 ff. Braucht übrigens kein extra DFS-Abo.

Danke dafür... habe dort die TMZs gefunden. Nur steht nirgendwo, ob ich bei der jeweiligen TMZ auf der FIS-Frequenz bleiben kann oder eben nicht. So gesehen bekommt man die wirklich passenden Informationen eben doch nur hinter einer Pay-Wall. :-(

Wenn Du das machst, was in der AIP steht, gibt's kein Ticket - das war meine Aussage.

Genau: Strange wird es, wenn man bezahlen muss, um zu erfahren, wie man sich gesetzeskonform verhält. Wie man sich möglichst komfortabel gesetzeskonform verhält, ist eine andere Frage. Dafür zahlt man dann ja auch z.B. den Steuerberater.

Steht doch da:

"Für den Aufenthalt in der TMZ ist die Schaltung des Tran- spondercodes, - verbunden mit einer Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz-, erforderlich. "

kannst auf Dis bleiben, sobald du eine Hörbereitschaft mit der zugehörigen Frequenz hast.

Gruß Erik

Strange wird es, wenn man bezahlen muss, um zu erfahren, wie man sich gesetzeskonform verhält.

Wenn du Normen lesen musst - die zwar keine Gesetze sind, aber durch Hintertüren de facto regulativ werden können - musst du ordentlich dafür bezahlen.

Wie man sich möglichst komfortabel gesetzeskonform verhält, ist eine andere Frage. Dafür zahlt man dann ja auch z.B. den Steuerberater.

Ich mache übrigens meine private Steuererklärung selbst mit einem der auf dem Markt befindlichen Programme. Noch geht's. Aber als ich _mal_ eine klitzekleine Frage hatte, wie ich einen bestimmten Sachverhalt einreiche, und nicht einen befreundeten Steuerberater fragen wollte, rief ich beim Finanzamt an und bekam doch tatsächlich die Auskunft, dass sie nicht "beraten" dürften. Haha...

dass sie nicht "beraten" dürften.

Dürfen sie auch nicht. Aber sie müssen kostenfrei und sachgerecht korrekte Antworten geben.

Wenn es ein Sachverhalt ist, bei dem es ggf. tatsächlich mehrere korrekte Wege für die Erfassung gibt, dann ist der Gang zum Steuerberater (oder das "Ausprobieren" der Varianten in der Software) das Mittel der Wahl.

Wenn es eigentlich eindeutig ist, wie zu erfassen ist, dann sollte bei Detailfragen ("in diese Zelle, oder in diese", "welcher Teil des zugehörigen Beleges", "mit oder ohne MWSt."...) die Auskunft auch vom FA kommen.

Olaf

Steht doch da:

"Für den Aufenthalt in der TMZ ist die Schaltung des Tran- spondercodes, - verbunden mit einer Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz-, erforderlich. "

kannst auf Dis bleiben, sobald du eine Hörbereitschaft mit der zugehörigen Frequenz hast.

Moin,

rein rechtlich ist das alles klar, nur wie sowas praktisch umgesetzt werden soll, wird dann kompliziert. Stellen wir uns mal vor, wir sitzen in einer c22, die mit Sondergenehmigung eine Handquetsche als Bordfunkgerät dabei hat und nur eine Frequenz abhören kann. Wir könnten genauso gut jedes andere Flugzeug nehmen, dessen Funkgerät nur 1 COM hat.

• Wir wollen nach Wangerooge:
  Die Sichtanflugkarte sagt, daß ich noch vor Überfliegen der Festlandküste Kontakt mit Wooge Info aufnehmen muß. Da bin ich dann aber noch voll in der TMZ Wittmund. Da hilft es mir dann auch nicht einen Millimeter weiter, daß ich wahlweise Wittmund Radar oder Langen Information abhören kann. Ich will keine von beiden Alternativen haben, weil ich Wooge Info brauche.
• Wir wollen nach Burg Feuerstein:
  Dort grenzt direkt südlich die TMZ Nürnberg an. Ok, die TMZ ist sehr weit oben, so daß man sie eigentlich problemlos unterfliegen kann im Gegensatz zu Wittmund. Trotzdem wieder das gleiche Problem. Ich habe nur 1 COM und soll bis 100m vor dem Gegenanflug auf Burg Feuerstein Nürnberg Radar abhören. Da würde ich auch gerne frühzeitig mit Feuerstein Info Kontakt aufnehmen, geht aber nicht.
• Wir wollen nach Paderborn-Haxterberg:
  Die TMZ Paderborn geht bis 1900ft msl runter, die Platzrundenhöhe von Haxterberg beträgt 1800ft. Da würde ich auch gerne mit Kontakt zu Haxterberg Info landen und nicht Paderborn Radar oder die FIS abhören und es interessiert mich auch nicht, daß mir freigestellt ist auf einer der letzten beiden Alternativen zu bleiben.

Das Problem ist immer das gleiche, sobald ich mal nicht auf Strecke unterwegs bin sondern auf einem kleinen Platz unter oder direkt neben einer TMZ landen will.

Man kann auch Probleme größer machen, als sie sind, weil man als dt. Pilot und Luftsportgeräteführer primär nach Spitzfindigkeiten der Rechtslage im letzten Winkel von Verordnungen, Landkarten und Anekdoten sucht...

Wittmund ist Sitz einer der beiden Alarmrotten der BRD. Da sind zwei EF "hot" am Startbahnende. Vielleicht würde es dich und mich wundern, wie gut und permanent die Luftraumüberwachung auch per Primärradar dort ist. Auch am Tower. Und wenn den Leuten da im Regelfall langweilig ist, weil eben doch seltenst Airliner sich mit der Frequenz verdaddelt haben, ohne 7600 zu krächzen, gucken die dann möglicherweise auf ihre eigene TMZ und den Nachbarplatz, wo ganz eigene Weekendwarriors Otto Waalkes Inseln bevölkern in Kriechgeschwindigkeit (nach Eurofighter-Maßstäben).

Falls also jemand jemand aus dem Wittmunder Tower kennt, bitte mal Tacheles für den uneingeweihten Rest von uns hier.

Ansonsten - wir haben wirklich genug echte Probleme, muss man hier welche draus machen? Du gehst gut vorbereitet auf deine Rennstrecke, besser vorbereitet als die, welche das nicht so oft fliegen, und weißt genau, ab exakt welchem Punkt du bei exakt welcher Flughöhe einfach mal auswendig an deiner Handfunke oder Exklusiv-COM1 die passende Frequenz umschaltest. Rausguckend.

Da Wittmund Tower wohl meist Eier schaukelt und höchst qualifizert ist als Military ATC, frag die doch einfach nach einer Verkehrsbeschreibung voraus in Richtung deines Zielplatzes. Und frag mal, wenn er denn die Zeit hat, was die Radarrückstrahlfläche einer C22 aus 3 km Entfernung ist, falls das nicht als "geheime Verschlusssache" eingestuft wurde. Und auf einmal entspannt es sich mental. Vielleicht.

Guck ruihig nochmal nach, im Jepperson steht 5 min vor Erreichen des Platz ODER Küstenlinie bezüglich EDWG

Charmant geschrieben. Wirft aber die Gegenfrage auf, ob die schäbige C172 solche Kampf-Qualitäten hat, dass sie die Alarm-Rotte in Wittmund niederzuhalten vermag, weil es unmöglich scheint, die Eurofighter mit dem Radar safe an ihr vorbeizuvectoren.

Mir scheint, Du hast Dich jetzt auf diese TMZs als Mutter Deiner fliegerischen Freiheitsbeschränkungen eingeschossen und willst gar keine Lösungen mehr finden, obwohl sie offensichtlich und mehr (Feuerstein - TMZ ab FL75!) oder weniger (Haxterberg) trivial sind. Auch mit nur einem COMM.

Überlege doch mal, warum es z.B. die Paderborn-TMZ gibt und warum sie im Bereich von Haxterberg so weit nach unten geht. Wie sollte man die denn anders gestalten, ohne gleichzeitig ihren Schutzzweck zu konterkarieren? Schwierig, oder? Also muss man sich eben entsprechend verhalten. Andere Plätze liegen unter einem C/D-Deckel, und es klappt auch. Schau Dir mal den Luftraum über Egelsbach, einem der verkehrsreichsten VFR-Plätze in Deutschland an.

Ging ja nur um die Bodenerfassung :-). Und in der Luft: Können die das auf jeden Fall. Wobei ich (im Gegensatz zu dem Standard der 80er) nicht weiß, was sie beim "decluttering" von langsamen Zielen automatisch ausblenden. Nur Autos und Mopeds auf Bodenhöhe? Hovering objects nur bei vorhandenem Rotor? Wo ist denn eine C22 im Slowflight in der Threat-Datenbank erfasst?

Fakt ist, gewarnt wirste nur vom Tower. Bei den Betriebskosten pro Stunde wird kein Eurofighter Verkehrsansagen für Drahtgespanne im Inselfreizeitverkehr machen.

Da ich diese (bzw. ähnliche) Insel-Strecke auch ab und an fliege und mir keines so großen Problems bewusst war, hatte ich ob der Diskussion hier fast schon befürchtet, etwas übersehen zu haben und daher in sky demon nachgemessen:

Von der Küstenlinie bis zum Gegenanflug von EDWG (800ft) sind es 3,4NM. Macht bei einer angenommenen Geschwindigkeit von 100kts (beispielhaft) ca 2 Minuten. Bei einem entspannten Sinkflug mit 500ft/min sollte ich an der Küste also ca 1800ft hoch sein. Die TMZ beginnt dort aber erst in 2500ft, der niedrigere Sektor ist etwas weiter im Hinterland. Oder hab ich was übersehen, das das zu einem echten Problem macht?

Dies für den reinen VFR-Flug. Wenn mich, wie den Thread-Eröffner Radar in der TMZ zum canceln "einlädt" und "squwk VFR" sagt wäre ich vmtl in genau die selbe Falle getappt. Ist auch echt fies...

Grüße!

Im Handbuch steht für die c22, daß sie ab 63km/h stallt. Aber das hat auch nur damit zutun, daß die Micky-Vorschrift sagt, daß die Dinger mit voll gesetzten Klappen 65km/h (oder langsamer) fliegen können müssen. In der Realität schafft es eine c22 auch bei knapp unter 50km/h noch in der Luft zu bleiben.

Oder nimm eine Sunny Boxwing. Der etwas verschrobene Nurflügel-Doppeldecker ist so konstruiert, daß er im stabilen Sackflug (also im gehaltenen Stall) anfliegen und landen kann. Die Kiste hat einen Stall-Speed von 55km/h und ist im Sack-Endanflug zum Höhenabbau noch entsprechend eine ganze Ecke langsamer.

Und wenn wir schon bei der ausgelutschten c172 sind: Es gab auch schon deutsche Kreuzfahrtschiffe (unter portugiesischer Flagge), die ein venezuelanisches Kriegsschiff versenkt haben. ;-P
Sorry, aber an die Geschichte mußte ich denken, als die Einsatzbereitschaft der Deutschen Luftwaffe gelobt wurde.

Ist es nicht immer trivial ?

Wenn ich da ein unüberwindbares Problem erkenne (die anderen landen derweil einfach), dann investiere ich 5-10min und fliege einen grossen Boden oder Vollkreis.

Oder, bei eigenem Flieger, investiere ich in ein Zweitgerät ;-)

Als hätten wir sonst keine Sorgen...

So, und jetzt mal frei von Satire:

"Wir wollen nach Wangerooge:

Die Sichtanflugkarte sagt, daß ich noch vor Überfliegen der Festlandküste Kontakt mit Wooge Info aufnehmen muß. Da bin ich dann aber noch voll in der TMZ Wittmund. Da hilft es mir dann auch nicht einen Millimeter weiter, daß ich wahlweise Wittmund Radar oder Langen Information abhören kann. Ich will keine von beiden Alternativen haben, weil ich Wooge Info brauche."

Dann fliegst du sagen wir 5 min vor Erreichen der Platzrunde auf Platzrundenhöhe (und wie hier der Kollege bereits darauf hinwies, steht für den Platz drin "ODER ab "feet wet" beim Queren der Küstenlinie"). Da du ohne Freigabe nicht durch Class D von Wittmund durch darfst (und ich nicht weiß, auf welchem Kompasskurs dein Heimatplatz liegt), fliegst du um Delta rum, planst den Sinkflug, so wie man es dir korrekt beigebracht hat, und bist sogar schon vor Erreichen der Küstenlinie aus der TMZ nach unten rausgefallen. Gehst auf die Infofrequenz und reihst dich ein. Fertich. Das ist kein CDA mit einem Bizjet für 65 mio $$/ €/ Alpenkujambel, sondern die Landung mit einem Luftsportgerät auf einem AL-Platz.

Wo ist das Problem? Nach allen mir soeben verfügbaren Infos ist es ein Nicht-Problem. Du hast eine Funke, eine Frequenz, und willst nicht in Peking, O'Hare oder Atlanta landen, wo das mit ATIS etc. komplizierter werden könnte (aber nicht wird, weil du dich kurz mit Freigabe abmeldest mit Freigabe zum Abhören der ATIS...). Du willst auf einem Platz runter, ohne Tanken zu müssen. Mach es. Viel Spaß.