Wo ich noch auf der Insel gelebt habe sind wir auch immer eher tief rüber. Wohlwissend das ein Ausfall ins Watt geführt hätte...einfach weil wir Sorge hatten, dass uns eine Touricessna abschießt...Schwimmwesten gab es nicht

Tief an der Küste würde ich 2 Jahrzehnte später nicht mehr machen, man wird ja älter.

Zur Ausgangslage FIS

Was ich gelernt habe ist, das Verlassen der Frequenz und Sqwak VFR eben doch mitdenken heißt und nicht 7000

Tief an der Küste würde ich 2 Jahrzehnte später nicht mehr machen, man wird ja älter

Danke dafür. :-)

Mit 1200ft oder noch weniger übers Wattenmeer würde mir auch nie in den Sinn kommen. Hängt aber auch damit zusammen, daß die Maschinen, mit denen ich zumeist unterwegs bin, nicht mit offenen Türen bzw. offener Cockpithaube fliegen können. Entsprechend gehe ich da so hoch übers Wasser, daß es im Notfall gleitend bis zur Insel oder zur Festlandsküste reicht oder ich mit reichlich Reserve in spätestens 1000ft Höhe über Wasser die Rettung schießen kann, um dann mit geöffneter Haube zu wassern. Nehmt es mir bitte nicht übel, aber bei einer versuchten Wasserlandung habe ich zuviel Bammel davor einen Überschlag hinzulegen und dann die Cockpithaube kopfüber gegen den Wasserdruck nicht mehr aufgedrückt zu bekommen.

Auch das Vogelschutzgebiet entlang der Küste und der Inseln, das bis auf 2000ft msl hoch reicht, widerspricht so einem tiefen Überflug des Wattenmeers.

Die von Euch propagierte Lösung "östlich an der TMZ vorbei" hört sich zumindest für Wangerooge gut an. Nur stört man dabei wohl gehörig den Flugplatz Wilhemshaven EDWI, weil man in 2300ft praktisch genau auf derem IFR-Anflug entlang reitet. Tiefer geht nicht wegen Vogelschutzgebiet und höher geht auch nicht wegen der TMZ. Wäre jetzt natürlich mal interessant wo man mit so einem fliegenden Gartenstuhl mehr stört, also wo mehr Verkehr unterwegs ist, über Wittmund oder über Wilhelmshaven?

Noch weiter östlich kommen dann zwei Aerobatics Boxen (Varel Aerobatics und Wilhemshaven Aerobatics), die täglich aktiv sind und bis auf 5000ft hinauf reichen. Sollte man auch die noch östlich unrunden, wird der Weg übers Wasser von Burhave über Mellum nach Wangerooge schon etwas länger (= fast die Strecke Wangerooge-Helgoland). Für ähnlich lange Strecken übers Wasser muß man für den Flug nach Helgoland mit so einem Gartenstuhl einen Flugplan aufgeben. Das kann also auch nicht Sinn der Übung sein da drüber zu fliegen, denn selbst wenn im Wattenmeer die kalte Nordsee nur 1,8m tief ist, reicht das aus, um darin abzusaufen? Ob einen da ohne Flugplan die DGzRS rechtzeitig rausfischen würde, wage ich mal zu bezweifeln. Wieviel Minuten hat man, sollte man den ersten Schock beim Eintauchen in kaltes Wasser überleben, bis es mit einem zuende geht?

Kurzum: Auch wenn es die Luftwaffe nicht hören will, schätze ich das Risiko im Vgl. zu allen anderen Alternativen immer noch am gerngsten ein, wenn man Wittmunds Piste mittig im 90° Winkel quert und dann Kurs auf eine der Inseln nimmt. Die Alarmrotte, die am Boden steht, fliegt ja nicht.

Wolf, verzeih mir die Spitze: Du hast vergessen, bei den Dingen, die man doppelt haben muss (wie das COM), den Motor aufzuzählen.

Ich gehe eigentlich nie unter 2500 ft an der Küstenlinie über das Wattenmeer zu den Inseln raus. Ich zeige meinen Mitfliegern gerne den Gliderange in SkyDemon im Sinne des "Do not worry" (ich schätze ihn selber auch). Auch für die Compliance mit den Anwohnern und Wattwanderern ist eine solide Höhe über dem Watt gut. Der Bereich ist Bird Sanctuary bis 2000 ft AGL - auch teilweise an der Küste zum Landesinneren. Die direkte Linie Küste - Südplatzrunde Wooge sind 3 nm. Diagonal also 4,3 nm. Bei Glide 1:10 also knapp 2000 ft Höhe über Platzrunde von 800 ft (nicht: 600 ft), für die realistischere Diagnonale gute 2600 ft über Platzrunde, also 3400 MSL. Alles rein rechnerisch, weil man ja noch Speed hat und wegkriegen muss, andererseits ist der Glide 1:10 auch nur bei Best-Glide.

Jedenfalls muss man Chris m.E. nicht anmachen, dass er ja als guter Pilot bitteschön in gut 1000 ft über die Küste raus geht.

"Wo ist denn eine C22 im Slowflight in der Threat-Datenbank erfasst?" war die Frage, nicht nach dem POH der C22. Also, was die EDV an Bord der Eurofighter ausblendet, damit nicht jede Landstraße oder Autobahn beim Phased Array hunderte Ziele auf den Schirm zaubert.

Was sich mir nicht erschließt: Warum hast du das nicht beim Verlassen der Frequenz von FIS koordinieren lassen ? Sind ja sehr hilfsbereit.

Was ich gelernt habe ist, das Verlassen der Frequenz und Sqwak VFR eben doch mitdenken heißt und nicht 7000

Das hat Lutz geschrieben, ich hab's aber noch nicht als abschließende Wahrheit geschluckt. Sollte es wirklich wahr sein, dass FIS "Squawk VFR" sagt und damit meint "schau erstmal nach, was das in deinem Fall bedeutet"? Da FIS ja bestens über die Airspaces informiert ist, würde ich erwarten, dass sie einem die korrekte Frequenz und den korrekten Squawk nennen, wenn es noch eine Verpflichtung dafür gibt.

Vielleicht kann Stefan K was dazu sagen.

bei den Dingen, die man doppelt haben muss

Klingt für mich zweideutig :-)

Nein, du bist m.E. (don't kill me) verantwortlich, als PIC das zu klären. Entweder direkt mit Wittmund Tower, oder vorher mit FIS, viel bequemer. Squawk VFR haben die m.E. nur gesagt, weil sie nicht genau wussten wie hoch und wo du bist, und streng genommen verlässt du mit Verlassen der Frequenz deren Zuständigkeit. Vielleicht hat der Controller das Squawk VFR nur aus Gewohnheit gesagt. Kann ja passieren, verantwortlich bist du.

Ich fliege machmal VFR über Hahn, gleiches Spiel, ich frage FIS, ob ich den aktuellen Squawk beibehalten soll, bisher hiess es immer ja. Aber fragen muss ich selbst.

Was sonst hier teilweise über TMZ generell schwadroniert wurde, wie gefährlich die für die GA sind, und welche Megaprobleme die TMZ Wittmund für das Fliegen nach Wangerooge darstellt.... da erspare ich mir mal lieber jeden Kommentar....

Entweder direkt mit Wittmund Tower, oder vorher mit FIS, viel bequemer.

Ich bezweifle, dass FIS auf "Squawk VFR" die Gegenfrage hören will "say correct squawk for my position".

Und was die "Gefährlichkeit" der TMZ angeht, wir haben die Fakten ja nun geklärt, jeder darf seine Meinung behalten.

Ich bezweifle, dass FIS auf "Squawk VFR" die Gegenfrage hören will "say correct squawk for my position".

Natürlich nicht, ist auch nicht deren Job, aber sie fragen für dich nach. Also bittest du sie vor (!) Erreichen der TMZ, auf FIS Frequenz, ob du den aktuellen squawk (den du ja hast wenn du auf FIS bist) beibehalten sollst für die TMZ Wittmund. Dann fragen sie und in der Regel sagen sie dann wahrscheinlich sowas wie "Verlassen der Frequenz genehmigt, aktuellen Squawk bis Verlassen der TMZ Wittmund, danach squawk VFR, guten Weiterflug". Und der Kas' is g'essn.

Naja, aus meiner Sicht: ich weiß ja, dass ich legal bin und auch Trafficinfo erhalte, wenn ich schlichtweg nichts tue und bei FIS bleibe.

Und aus Sicht von FIS: wenn Wechseln in die TMZ-Frequenz und Squawk besser ist, dann ist es für FIS unnötig viel Gerede, wenn jeder einzelne das nachfragt. Die wissen es ja ggf. und können einen einfach weiterreichen.

Es ist sowieso so, dass an Tagen mit schönem Wetter die Einleitungs- und "erbitte Wechsel"-Rufe sowie ED-R-Nachfragen FIS praktisch "dicht" machen. Das ist nicht optimal im Sinne der Sicherheit, daraus spricht mal wieder eher der Wunsch, alles "korrekt" zu machen als sicher.

Siehe auch

DFS Info u.a. zu TMZ

Merkregel: In Freistaaten FIS Ferlassen :-)

P.S. Julian: Wenn Du das Bild"chen" kleiner machen könntest, wird die Ladezeit des Threads besser.

Du kannst fliegen, wo du magst (du bist PIC und legal unterwegs!), aber dann funke und squawke halt das, was für den Luftraum an der Stelle verlangt wird. Nicht mehr, nicht weniger. Es ist ein VFR-Flug auf eine Insel, nicht ein MedEvac aus Sibirien bei 180 Fuß Wolkendecke mit der AN-2 bei -38,0°C.

Umschalten geht ratzfatz. Und ist nix Besonderes.

Wie schon einmal gesagt:

Meine Lösung, wenn es das Wetter irgendwie zuläßt: In FL55 bzw. 65 oben über die TMZ drüber weg und dann einen steilen Abstieg in die jeweilige Platzrunde des gewünschten Inselflugplatzes.

Georg, so kann ich das nicht stehen lassen. Wooge ist Luftlinie max 3 nm von der Küste entfernt. Wenn ich genau in der Mitte ein Engine out habe komme ich aus 1200 ft ohne Probleme in die Nähe der Insel oder der Küste und es kracht so oder so. Fliege ich nach Helgoland oder Mallorca, schaffe ich das niemals und es gibt "nasse Füße". Und wenn ich 1,5 nm vor Wooge noch 2000 ft habe, wird es eher eng und unschön im Sinkflug. Die Sinkrate einer PA28 ist ca 800ft bei ca 70-75 kn. Wenn im Reiseflug der Motor kotzt, gehe ich von ca 110 kn auf bestes gleiten (ca 70-75kn?), das dauert schon mal knapp eine Minute Und kostet keine Höhe, bringt mich aber näher an die Küste oder Insel. Dann noch ca 1,5 Minuten bis 0 ft. Sind ca 2 Minuten und ca 3-4 nm. Fragt mich nicht, woher ich das weiß.... Allerdings mit einer PA46....

Und wer single engine über den Wolken fliegt bei kaum Sicht am Boden oder Nachts geht auch ein großes Risiko ein. Hat aber jeder bestimmt schon irgendwas davon gemacht....

"... einen steilen Abstieg in die jeweilige Platzrunde des gewünschten Inselflugplatzes."

nennt sich Sarajevo Approach, macht ohne Gefahr von akutem Beschuss keinen Sinn ;-) Aber vielleicht fangen die Ostfriesen damit ja bald an, um oben Ruhe zu haben und einen Grund zu liefern, eine TMZ zu ÜBER- statt zu UNTERfliegen

und dann einen steilen Abstieg in die jeweilige Platzrunde des gewünschten Inselflugplatzes

Ich hoffe, das meinst Du nicht so, wie Du es schreibst.

Bekomme ich hier mit dem iPhone gerade irgendwie nicht hin - schaue später nochmal am Rechner danach.

Ich gelobe: Ich bin zu Beginn meiner IFR "Karriere", im kalten Winter, allerdings mega Wetter, von EDLN nach EDXW geflogen, und kurz vor Überqueren der Küste fragt mich Radar, ob ich ein direct auf das letzte leg für die 14 möchte. Und ich Idiot, überrumpelt von der Zeitersparnis, sage mir super und "affirm". Führte mich knapp 80 NM übers offene Wasser, über's schöne Helgoland, single engine, ohne Schwimmwesten, mit Pax, bei 4 Grad kaltem Wasser. Ich sach mal so - über'n Ärmelkanal im Sommer isses kürzer und wärmer. Gottseidank wusste der Motor nichts davon.

Prinzipiell hast du recht, aber einen Anflug auf eine der Inseln mache ich aber im normalen Sinkflug. Den Combat Approach kann die Beech zwar, aber Paxe finden es weniger lustig.

Danke. Als ob die FIS-Frequenzen nicht schon genug zu wären. Aber gut, die DFS will es so...

Naja, mal ehrllich zum wassern mit Überschlag: Der Eurostar hat eh keinen richtigen Haubenabwurf und kommst dann eh nicht raus wenn du auf dem Dach liegst...aber anderes Thema

Erik, natürlich habe ich das auch schon gemacht. IFR nachts im Winter in Fl90 von Paris nach Hause (Bodennebel), Borkum und Sylt über Wasser angeflogen, Mallorca und Menorca (mehrfach) vom Festland, nachts VFR rund um Frankfurt, von Norderney nach Rügen direkt in 5000 ft, in 2000ft von Gerona VFR nach Mallorca (wegen Wetter ging es nicht höher). Alles mit Piper Arrow II bzw. Piper Malibu. Vieles davon würde ich heute nicht mehr machen...

Naja, primar ist es ja Wittmund, die was wollen...

...und ehrlich gesagt scheint mit die DFS da sehr VFR freundlich zu sein....denke ein D hätte da mehr Einschränkungen

Georg, so kann ich das nicht stehen lassen. Wooge ist Luftlinie max 3 nm von der Küste entfernt. Wenn ich genau in der Mitte ein Engine out habe komme ich aus 1200 ft ohne Probleme in die Nähe der Insel oder der Küste und es kracht so oder so.

Ich finde das jetzt nicht so schwer zu falsifizieren. Siehe Screenshot. Die kürzeste Entfernung zur Südplatzrunde ist 3nm, nicht zur Insel. Du kannst nicht auf dem Punkt wenden, also musst Du für das Umdrehen auch Höhe einrechnen, um zur Küste zu wenden. Du möchtest Höhe haben, um nicht frontal in den Deich zu landen, sondern parallel und dafür einzudrehen. Das geht alles on top auf den Höhenbedarf. Runter geht, dass Du mit Speedüberschuss ankommst.

Wenn ich mich recht erinnnere, gehe ich i.d.R. mit etwa 1000 fpm bei vielleicht 100 kt in die Platzrunde. Pi mal Daumen würde ich sagen: Gut 2000 ft über der Küste, sinken auf 1500 auf den ersten 1,5 nm (bleiben noch ca. 2 nm zur Küste), danach mit dem Turn in den Gegenanflug (= größere Strecke) gehe ich in die 1000 fpm-Phase ohne Motor. Ich weiß es nicht, ich war bisher nur 2mal in der Südplatzrunde und 2mal über den Norden rein.

Kurzum, so spezifisch es für mein Flugzeug ist: Ich habe bei keinem Anflug m.W. die Küste unter 2000 ft verlassen, und zwar ganz bewusst.