Wolf, verzeih mir die Spitze: Du hast vergessen, bei den Dingen, die man doppelt haben muss (wie das COM), den Motor aufzuzählen.

Ich gehe eigentlich nie unter 2500 ft an der Küstenlinie über das Wattenmeer zu den Inseln raus. Ich zeige meinen Mitfliegern gerne den Gliderange in SkyDemon im Sinne des "Do not worry" (ich schätze ihn selber auch). Auch für die Compliance mit den Anwohnern und Wattwanderern ist eine solide Höhe über dem Watt gut. Der Bereich ist Bird Sanctuary bis 2000 ft AGL - auch teilweise an der Küste zum Landesinneren. Die direkte Linie Küste - Südplatzrunde Wooge sind 3 nm. Diagonal also 4,3 nm. Bei Glide 1:10 also knapp 2000 ft Höhe über Platzrunde von 800 ft (nicht: 600 ft), für die realistischere Diagnonale gute 2600 ft über Platzrunde, also 3400 MSL. Alles rein rechnerisch, weil man ja noch Speed hat und wegkriegen muss, andererseits ist der Glide 1:10 auch nur bei Best-Glide.

Jedenfalls muss man Chris m.E. nicht anmachen, dass er ja als guter Pilot bitteschön in gut 1000 ft über die Küste raus geht.

bei den Dingen, die man doppelt haben muss

Klingt für mich zweideutig :-)

Georg, so kann ich das nicht stehen lassen. Wooge ist Luftlinie max 3 nm von der Küste entfernt. Wenn ich genau in der Mitte ein Engine out habe komme ich aus 1200 ft ohne Probleme in die Nähe der Insel oder der Küste und es kracht so oder so. Fliege ich nach Helgoland oder Mallorca, schaffe ich das niemals und es gibt "nasse Füße". Und wenn ich 1,5 nm vor Wooge noch 2000 ft habe, wird es eher eng und unschön im Sinkflug. Die Sinkrate einer PA28 ist ca 800ft bei ca 70-75 kn. Wenn im Reiseflug der Motor kotzt, gehe ich von ca 110 kn auf bestes gleiten (ca 70-75kn?), das dauert schon mal knapp eine Minute Und kostet keine Höhe, bringt mich aber näher an die Küste oder Insel. Dann noch ca 1,5 Minuten bis 0 ft. Sind ca 2 Minuten und ca 3-4 nm. Fragt mich nicht, woher ich das weiß.... Allerdings mit einer PA46....

Und wer single engine über den Wolken fliegt bei kaum Sicht am Boden oder Nachts geht auch ein großes Risiko ein. Hat aber jeder bestimmt schon irgendwas davon gemacht....

Ich gelobe: Ich bin zu Beginn meiner IFR "Karriere", im kalten Winter, allerdings mega Wetter, von EDLN nach EDXW geflogen, und kurz vor Überqueren der Küste fragt mich Radar, ob ich ein direct auf das letzte leg für die 14 möchte. Und ich Idiot, überrumpelt von der Zeitersparnis, sage mir super und "affirm". Führte mich knapp 80 NM übers offene Wasser, über's schöne Helgoland, single engine, ohne Schwimmwesten, mit Pax, bei 4 Grad kaltem Wasser. Ich sach mal so - über'n Ärmelkanal im Sommer isses kürzer und wärmer. Gottseidank wusste der Motor nichts davon.

Prinzipiell hast du recht, aber einen Anflug auf eine der Inseln mache ich aber im normalen Sinkflug. Den Combat Approach kann die Beech zwar, aber Paxe finden es weniger lustig.

Erik, natürlich habe ich das auch schon gemacht. IFR nachts im Winter in Fl90 von Paris nach Hause (Bodennebel), Borkum und Sylt über Wasser angeflogen, Mallorca und Menorca (mehrfach) vom Festland, nachts VFR rund um Frankfurt, von Norderney nach Rügen direkt in 5000 ft, in 2000ft von Gerona VFR nach Mallorca (wegen Wetter ging es nicht höher). Alles mit Piper Arrow II bzw. Piper Malibu. Vieles davon würde ich heute nicht mehr machen...

Georg, so kann ich das nicht stehen lassen. Wooge ist Luftlinie max 3 nm von der Küste entfernt. Wenn ich genau in der Mitte ein Engine out habe komme ich aus 1200 ft ohne Probleme in die Nähe der Insel oder der Küste und es kracht so oder so.

Ich finde das jetzt nicht so schwer zu falsifizieren. Siehe Screenshot. Die kürzeste Entfernung zur Südplatzrunde ist 3nm, nicht zur Insel. Du kannst nicht auf dem Punkt wenden, also musst Du für das Umdrehen auch Höhe einrechnen, um zur Küste zu wenden. Du möchtest Höhe haben, um nicht frontal in den Deich zu landen, sondern parallel und dafür einzudrehen. Das geht alles on top auf den Höhenbedarf. Runter geht, dass Du mit Speedüberschuss ankommst.

Wenn ich mich recht erinnnere, gehe ich i.d.R. mit etwa 1000 fpm bei vielleicht 100 kt in die Platzrunde. Pi mal Daumen würde ich sagen: Gut 2000 ft über der Küste, sinken auf 1500 auf den ersten 1,5 nm (bleiben noch ca. 2 nm zur Küste), danach mit dem Turn in den Gegenanflug (= größere Strecke) gehe ich in die 1000 fpm-Phase ohne Motor. Ich weiß es nicht, ich war bisher nur 2mal in der Südplatzrunde und 2mal über den Norden rein.

Kurzum, so spezifisch es für mein Flugzeug ist: Ich habe bei keinem Anflug m.W. die Küste unter 2000 ft verlassen, und zwar ganz bewusst.

Georg, Denkfehler, wenn ich in der Platzrunde bin, versuche ich auf Wooge zu landen. Bin ich in der Mitte und habe ca 120 kn, drehe ich zum nächsten Flugplatz und ziehe die Fahrt dabei auf bestes Gleiten. Da verliere ich keine nennenswerte Höhe. Und wir reden hier von ca 30-60 Sekunden, wo du ggf im Wasser landen könntest. Aber das muss jeder selber wissen. Wir fliegen auch über große Waldgebiete, das ist auch gefährlich.

Wasser ist scheiße. Die Bedenken in Sachen Haube wurden schon aufgeführt, und seewassergetränkte Avionik und Motor(en) dürften keinen hohen Restwert mehr haben. Vor der Insel unter der Platzrunde ist der Priel, der dürfte bei Tidengang richtig doof sein zum Baden sein. Egal. Mir ging es darum, darzulegen, dass gut 2000 ft über der Küste mit diversen Flugzeugen gut geht und Sicherheitsvorteile bietet. Wenn Du das stehen lassen kannst, lass' es uns abhaken.

Und ansonsten bin ich halt wie Chris der Meinung, dass das Viech nervt und der Sicherheit abträglich ist. Und warum, wenn es um den Schutz des Vaterlandes geht, der Eurofighter 12 nm hinter der Piste noch schutzbedürftig in einer Höhe von 2500 ft zu verorten sein könnte (Distanz WTM innere TMZ), ist mir auch nicht plausibel, aber ich fliege die Dinger ja auch nicht. Vielleicht haben die ja auch nur einen Thielert und sich die 155 PS gespart.

Wir fliegen auch über große Waldgebiete, das ist auch gefährlich.

Und auch das mache ich bei wirklich großen Waldgebieten so hoch wie ich nur kann. Aber ich bin auch nur Micky Pilot, der mit einem nicht zertifizierten Rotax unterwegs ist, der ihm in jeder Sekunde ausfallen kann. Und ja, in den letzten 5 Jahren hat mich der von allen ach so gelobte Rotax 912ul bzw. 912uls insg. dreimal verlassen. Ich weiß nicht warum alle den Motor so für seine Zuverlässigkeit loben.

Als ich vor einer Woche ein paar Flüge auf einer Rans s6 mit 80PS Rotax gemacht habe und zufällig ein FI mit an Bord war, weil ich ihn gut kenne, haben wir ein paar "Dead Stick Landungen" geübt. Da wurde dann aber der Motor nicht in den Leerlauf gezogen sondern wirklich abgestellt.

Wird in der PPL-Ausbildung bei Ziellandeübungen auch das Triebwerk wirklich abgestellt?

Und ja, die größte Sorge vorm Motorausfall habe ich daheim in EDLO in der Platzrunde überm Wald, weil es da im rechten Queranflug auf die 22 praktisch keine Alternative mehr gibt. Höher als 1600ft (Platzrundenhöhe) darf ich nicht, also lade ich zumindest ordentlich Geschwindigkeit in den Vogel rein, auf das es auch im Notfall noch irgendwie bis zur Piste reicht.

Man sollte aus meiner Sicht nie das Triebwerk wirklich abstellen, weil es im Fall der Fälle alle Handlungsoptionen damit abstellt. Was ist, wenn du unerwarteter Weise in ein Abwindgebiet gerätst und du in Panik den Ventilator nicht wieder anbekommst? Dieses Üben mit abgestellten Motor hat was von Pseudo-Wild-West.

Ich würde es gerne mal Trainieren. Wir trainieren allen möglichen Scheiß. Wir kennen aber unseren Gleitwinkel nur aus der Idle-Stellung heraus, nicht aus kaputt. In meinem Handbuch (DA40D) steht der Glide im Windmilling und der Glide bei stehendem Prop (P.S.: Ein Unterschied, der über dem Ärmelkanal mit FL65 entscheidend ist), es steht die Geschindigkeit da, ab der der Prop zu drehen aufhört, und heißt dort schön schwammig "Die für den Stillstand des Propellers notwendige Geschwindkeit kann möglicherweise in Hinblick auf eine sichere Fluggeschwindigkeit nicht erreicht werden". Ja, super für ein Notverfahren!

Wenn die 2-Motler üben müssen, dass verhext nochmal der kritische Motor gerade im kurzen Endanflug ausfällt (und mit diesen Übungen eine hohe BfU-Publikationsquote erzeugen), warum ist dem Einmotler verboten, zu trainieren, dass sein einziger Motor *irgendwann* ausfällt, und dabei realistische Umstände zu haben? Wir reden hier vom Worst-Case, dass der Motor nicht wieder anspringt, meinetwegen ein FI daneben sitzt, und das Ganze im Rahmen einer Ziellandeübung stattfindet. Wenn man Benefit und Risiko vergleicht: Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten und den 2-Motler den kritischen Ausfall in Bodennähe üben zu lassen? Ach komm, ich erzähl lieber was über mein Tempo 50-Schild an der Autobahnabfahrt...

Mönsch Chris,

was los :-) noch Ferien?

Die Diskussion zur Ziellandung mit in echt stehender Latte hattest du doch schon mal angekurbelt...Ergebniss kennst du doch 20% sagen geil, weil realitätsnah und 80% sagen doofe Idee, weil man sich in echt blöde Situation bringen kannst.

Machst ja bei einer Evakurierungsübung auch kein echtes Feuer...warum nur?

Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten

Ich wüsste nicht, dass das "verboten" wäre. Ob es eine gute Idee ist oder auch nur im Hinblick auf den zu erzielenden Trainingseffekt Sinn macht, steht auf einem anderen Blatt.

"Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten und den 2-Motler den kritischen Ausfall in Bodennähe üben zu lassen?"

Ich denke schon: Bei der 2-mot wird bei dieser Übung der Motor nicht "abgestellt", sondern lediglich auf Leerlauf reduziert. Das bedeutet - zumindest bei Kolbenmotoren - ich habe, falls erforderlich, mit einem einzigen Handgriff in ca. einer Sekunde wieder volle Leistung, auch auf dem "abgestellten" Triebwerk. Außerdem soll das Durchstarten mit simuliertem Triebwerksausfall nicht in "Bodennähe" geübt oder geprüft werden, sondern spätestens in 500 ft AGL.

Dass das alles sehr gefährlich sein soll, hört man immer wieder. Ist es m.E. eindeutig nicht, so lange man sich an betimmte Spielregeln hält. Wenn man natürlich - was ich leider auch schon gesehen habe - tatsächlich einen von zwei Motoren komplett abstellt, oder wie (vermutlich) 2018 mit der nagelneuen Baron in Münster, tatsächlich in Bodennähe (laut BFU in 3-5 m Höhe!), ca. 4 kt unterhalb (!) der "redline-speed", V_MCA, einseitig volle Leistung setzt, brauch ich mich über das Ergebnis nicht wundern. Wer sich so "austoben" möchte, sollte entweder für seine Angehörigen eine gute Lebensversicherung abschließen, oder sich alternativ nach einem guten Simulator umschauen.

Dann üb das doch,...richtig verboten ist es ja nicht....beim guten alten PPL-B gehörte es dazu zur Ausbildung, so richtig unterschiedlich ist das nun auch nicht

> Ich wüsste nicht, dass das "verboten" wäre.

M.W. dürfen das nur Motorsegler, weil nur beim Motorsegler die Betriebsart "Segler" zulässig ist. Quellen finde ich aber auf die Schnelle nicht.

Bei meinen checkfluegen wird der Motor nicht ausgestellt. Sollte der Prüfer das machen wollen, breche ich die Prüfung ab. Der Motor wird nur auf idle gestellt plus ein paar Inch (simulate Engine off).

Bei meiner Ausbildung auf der Zweimot dazumal wurde auch jeweils ein Powersetting gewählt das "propeller windmilling" und dann "Propeller feathered" entsprach.

Ganz abgestellt wurde nur ein Mal in großer Höhe (shutdown/restart demonstration), dazu bräuchte der Instructor m. W. eine gesonderte Genehmigung.

Mir leuchtet auch nicht ein warum man absichtlich einen Emergency herbeiführen will/dürfen soll.

Mit Verstellprop übe ich den Gleitflug mit niedrigster Steigung (geringe Drehzahl). Macht viel aus, aber der Unterschied zu stehendem Prop ist vernachlässigbar und die Nachteile nicht wert. Nur zur Übung den Quirl ganz abstellen ? Never, ever.

Wir kennen aber unseren Gleitwinkel nur aus der Idle-Stellung heraus, nicht aus kaputt.

Ich habe es nicht gerechnet, aber ich denke der Unterschied im Gleitwinkel durch Flight Idle zum Stopp ist kleiner als der Fehler durch nicht eingehaltene Sollfahrt. Für die LSA / UL gilt das definitiv. Es geht bei den Übungen nicht darum, den exakten Gleitwinkel zu erfliegen, sondern um die Anwendung des korrekten Verfehrens und das Erfliegen des Aufsetzpunktes.

Stell dir vor, mit stehendem Prop passiert etwas. Was sagt wohl die Versicherung dazu? Mutwillig eine Notlage herbeigeführt und dabei viele (nicht alle) Optionen genommen , da heraus zu kommen. Üben in großer Höhe ist, denke ich, ok, weil man einen wesentlich größeren Straus an Möglichkeiten hat.

Mit Verstellprop übe ich den Gleitflug mit niedrigster Steigung (geringe Drehzahl). Macht viel aus, aber der Unterschied zu stehendem Prop ist vernachlässigbar und die Nachteile nicht wert. Nur zur Übung den Quirl ganz abstellen ? Never, ever.

Ich wäre jetzt auch gegen das Abstellen in Bodennähe, wobei man ja schon eine Menge Möglichkeiten hat, den Gleitwinkel zu steuern, dennoch...

Trotzdem bremst ein Prop im Windmilling schon enorm...und man muss ziemlich langsam werden, bis der Prop still steht. Dann gleitet es sich wiederum deutlich besser.

Ich hätte offenbar präziser ausdrücken sollen, dass mir bewusst ist, dass bei der OEI-Übung der Motor nicht abgestellt wird. Das Beispiel habe ich herangezogen, um eine Übung zu beschreiben, die trotz hoher Unfallquote praktiziert wird.

Zum Gleitwinkel stehender Prop versus Windmilling der Handbuchauszug der DA40D:

Die Gleitzahl ist 8,8; d.h. für 1000 ft / 305 m Höhenverlust beträgt die maximale horizontale Strecke zurückgelegt bei Windstille 1,45 nm (2,68 km). Dabei dreht sich der Propeller im Windmilling weiter.

Mit stehendem Propeller erreicht man eine Gleitzahl von 10,3; d.h. das entspricht einer maximalen horizontalen Strecke von 1,7 nm (3,14 km) pro 1000 ft Höhe. Diese Konfiguration kann mit Rücksicht auf eine sichere Fluggeschwindigkeit eventuell nicht erreicht werden.

An anderer Stelle heißt es "Solange die Fluggeschwindigkeit von 60 KIAS nicht unterschritten wird [...], dreht sich der Propeller im Windmilling weiter".

Die Worthing-FL65-CTA am Ärmelkanal beginnt 9,1 nm vor Dover an der kürzesten Strecke. Mit Windmilling gleite ich also bei FL65 9,4 nm, ohne 11 nm. Angesichts der Felsen würde ich sagen: Das ist bei Windstille der Unterschied zwischen unter den Felsen irgendwie am Strand scheitern und locker auf die Äcker über den Felsen segeln. Und mit etwas Non-Tail-Wind der Unterschied zwischen Nass und Trocken.

P.S. Malte, gibt es eigentlich Konstruktionsvorschriften, die ein Motorsegler ggü. der E-Klasse einhalten muss?

Als mir der Motor bei der Malibu ausging, drehte der Prop bis zum Aufsetzen. Sieht man auch schön auf dem Bild.

Ja, absolut - wenn ich den Motor abstelle(n würde), habe ich keinen Öldruck mehr für den Governor und kann auch den Prop nicht mehr auf dieses "feathering für Arme" stellen (geringste Drehzahl). Dann bleibt das windmilling und das bremst bei der Beech in der Tat sehr, es macht mind. 500fpm in der Sinkrate aus. Deshalb soll man beim Conti den Prop auch nach hinten ziehen sobald oder sofern man (noch) kann.

Abgesehen von den anderen Nachteilen wie möglicher Kälteschock und Schwierigkeiten beim Wiederanlassen. Macht keinen Sinn.

Im Übrigen finde ich, dass beim Fliegen gelegentliche Momente ohne "doppelten Boden" unausweichlich sind. So ganz generell gesagt.