Man sollte aus meiner Sicht nie das Triebwerk wirklich abstellen, weil es im Fall der Fälle alle Handlungsoptionen damit abstellt. Was ist, wenn du unerwarteter Weise in ein Abwindgebiet gerätst und du in Panik den Ventilator nicht wieder anbekommst? Dieses Üben mit abgestellten Motor hat was von Pseudo-Wild-West.

Ich würde es gerne mal Trainieren. Wir trainieren allen möglichen Scheiß. Wir kennen aber unseren Gleitwinkel nur aus der Idle-Stellung heraus, nicht aus kaputt. In meinem Handbuch (DA40D) steht der Glide im Windmilling und der Glide bei stehendem Prop (P.S.: Ein Unterschied, der über dem Ärmelkanal mit FL65 entscheidend ist), es steht die Geschindigkeit da, ab der der Prop zu drehen aufhört, und heißt dort schön schwammig "Die für den Stillstand des Propellers notwendige Geschwindkeit kann möglicherweise in Hinblick auf eine sichere Fluggeschwindigkeit nicht erreicht werden". Ja, super für ein Notverfahren!

Wenn die 2-Motler üben müssen, dass verhext nochmal der kritische Motor gerade im kurzen Endanflug ausfällt (und mit diesen Übungen eine hohe BfU-Publikationsquote erzeugen), warum ist dem Einmotler verboten, zu trainieren, dass sein einziger Motor *irgendwann* ausfällt, und dabei realistische Umstände zu haben? Wir reden hier vom Worst-Case, dass der Motor nicht wieder anspringt, meinetwegen ein FI daneben sitzt, und das Ganze im Rahmen einer Ziellandeübung stattfindet. Wenn man Benefit und Risiko vergleicht: Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten und den 2-Motler den kritischen Ausfall in Bodennähe üben zu lassen? Ach komm, ich erzähl lieber was über mein Tempo 50-Schild an der Autobahnabfahrt...

Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten

Ich wüsste nicht, dass das "verboten" wäre. Ob es eine gute Idee ist oder auch nur im Hinblick auf den zu erzielenden Trainingseffekt Sinn macht, steht auf einem anderen Blatt.

"Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten und den 2-Motler den kritischen Ausfall in Bodennähe üben zu lassen?"

Ich denke schon: Bei der 2-mot wird bei dieser Übung der Motor nicht "abgestellt", sondern lediglich auf Leerlauf reduziert. Das bedeutet - zumindest bei Kolbenmotoren - ich habe, falls erforderlich, mit einem einzigen Handgriff in ca. einer Sekunde wieder volle Leistung, auch auf dem "abgestellten" Triebwerk. Außerdem soll das Durchstarten mit simuliertem Triebwerksausfall nicht in "Bodennähe" geübt oder geprüft werden, sondern spätestens in 500 ft AGL.

Dass das alles sehr gefährlich sein soll, hört man immer wieder. Ist es m.E. eindeutig nicht, so lange man sich an betimmte Spielregeln hält. Wenn man natürlich - was ich leider auch schon gesehen habe - tatsächlich einen von zwei Motoren komplett abstellt, oder wie (vermutlich) 2018 mit der nagelneuen Baron in Münster, tatsächlich in Bodennähe (laut BFU in 3-5 m Höhe!), ca. 4 kt unterhalb (!) der "redline-speed", V_MCA, einseitig volle Leistung setzt, brauch ich mich über das Ergebnis nicht wundern. Wer sich so "austoben" möchte, sollte entweder für seine Angehörigen eine gute Lebensversicherung abschließen, oder sich alternativ nach einem guten Simulator umschauen.

Dann üb das doch,...richtig verboten ist es ja nicht....beim guten alten PPL-B gehörte es dazu zur Ausbildung, so richtig unterschiedlich ist das nun auch nicht

> Ich wüsste nicht, dass das "verboten" wäre.

M.W. dürfen das nur Motorsegler, weil nur beim Motorsegler die Betriebsart "Segler" zulässig ist. Quellen finde ich aber auf die Schnelle nicht.

Bei meinen checkfluegen wird der Motor nicht ausgestellt. Sollte der Prüfer das machen wollen, breche ich die Prüfung ab. Der Motor wird nur auf idle gestellt plus ein paar Inch (simulate Engine off).

Bei meiner Ausbildung auf der Zweimot dazumal wurde auch jeweils ein Powersetting gewählt das "propeller windmilling" und dann "Propeller feathered" entsprach.

Ganz abgestellt wurde nur ein Mal in großer Höhe (shutdown/restart demonstration), dazu bräuchte der Instructor m. W. eine gesonderte Genehmigung.

Mir leuchtet auch nicht ein warum man absichtlich einen Emergency herbeiführen will/dürfen soll.

Mit Verstellprop übe ich den Gleitflug mit niedrigster Steigung (geringe Drehzahl). Macht viel aus, aber der Unterschied zu stehendem Prop ist vernachlässigbar und die Nachteile nicht wert. Nur zur Übung den Quirl ganz abstellen ? Never, ever.

Wir kennen aber unseren Gleitwinkel nur aus der Idle-Stellung heraus, nicht aus kaputt.

Ich habe es nicht gerechnet, aber ich denke der Unterschied im Gleitwinkel durch Flight Idle zum Stopp ist kleiner als der Fehler durch nicht eingehaltene Sollfahrt. Für die LSA / UL gilt das definitiv. Es geht bei den Übungen nicht darum, den exakten Gleitwinkel zu erfliegen, sondern um die Anwendung des korrekten Verfehrens und das Erfliegen des Aufsetzpunktes.

Stell dir vor, mit stehendem Prop passiert etwas. Was sagt wohl die Versicherung dazu? Mutwillig eine Notlage herbeigeführt und dabei viele (nicht alle) Optionen genommen , da heraus zu kommen. Üben in großer Höhe ist, denke ich, ok, weil man einen wesentlich größeren Straus an Möglichkeiten hat.

Mit Verstellprop übe ich den Gleitflug mit niedrigster Steigung (geringe Drehzahl). Macht viel aus, aber der Unterschied zu stehendem Prop ist vernachlässigbar und die Nachteile nicht wert. Nur zur Übung den Quirl ganz abstellen ? Never, ever.

Ich wäre jetzt auch gegen das Abstellen in Bodennähe, wobei man ja schon eine Menge Möglichkeiten hat, den Gleitwinkel zu steuern, dennoch...

Trotzdem bremst ein Prop im Windmilling schon enorm...und man muss ziemlich langsam werden, bis der Prop still steht. Dann gleitet es sich wiederum deutlich besser.

Ich hätte offenbar präziser ausdrücken sollen, dass mir bewusst ist, dass bei der OEI-Übung der Motor nicht abgestellt wird. Das Beispiel habe ich herangezogen, um eine Übung zu beschreiben, die trotz hoher Unfallquote praktiziert wird.

Zum Gleitwinkel stehender Prop versus Windmilling der Handbuchauszug der DA40D:

Die Gleitzahl ist 8,8; d.h. für 1000 ft / 305 m Höhenverlust beträgt die maximale horizontale Strecke zurückgelegt bei Windstille 1,45 nm (2,68 km). Dabei dreht sich der Propeller im Windmilling weiter.

Mit stehendem Propeller erreicht man eine Gleitzahl von 10,3; d.h. das entspricht einer maximalen horizontalen Strecke von 1,7 nm (3,14 km) pro 1000 ft Höhe. Diese Konfiguration kann mit Rücksicht auf eine sichere Fluggeschwindigkeit eventuell nicht erreicht werden.

An anderer Stelle heißt es "Solange die Fluggeschwindigkeit von 60 KIAS nicht unterschritten wird [...], dreht sich der Propeller im Windmilling weiter".

Die Worthing-FL65-CTA am Ärmelkanal beginnt 9,1 nm vor Dover an der kürzesten Strecke. Mit Windmilling gleite ich also bei FL65 9,4 nm, ohne 11 nm. Angesichts der Felsen würde ich sagen: Das ist bei Windstille der Unterschied zwischen unter den Felsen irgendwie am Strand scheitern und locker auf die Äcker über den Felsen segeln. Und mit etwas Non-Tail-Wind der Unterschied zwischen Nass und Trocken.

P.S. Malte, gibt es eigentlich Konstruktionsvorschriften, die ein Motorsegler ggü. der E-Klasse einhalten muss?

Als mir der Motor bei der Malibu ausging, drehte der Prop bis zum Aufsetzen. Sieht man auch schön auf dem Bild.

Ja, absolut - wenn ich den Motor abstelle(n würde), habe ich keinen Öldruck mehr für den Governor und kann auch den Prop nicht mehr auf dieses "feathering für Arme" stellen (geringste Drehzahl). Dann bleibt das windmilling und das bremst bei der Beech in der Tat sehr, es macht mind. 500fpm in der Sinkrate aus. Deshalb soll man beim Conti den Prop auch nach hinten ziehen sobald oder sofern man (noch) kann.

Abgesehen von den anderen Nachteilen wie möglicher Kälteschock und Schwierigkeiten beim Wiederanlassen. Macht keinen Sinn.

Im Übrigen finde ich, dass beim Fliegen gelegentliche Momente ohne "doppelten Boden" unausweichlich sind. So ganz generell gesagt.

Bemerkenswert, wie zwar allen Foristen das Risiko eines Motorausfalls jederzeit ganz vorn im Bewusstsein ist, hingegen das sehr reale Midair-Risiko, welches im OP beschrieben wurde, von vielen (nicht allen) Foristen doch eher beiseitegeschoben wird, und die rechtlche Korrektheit der Funkprozeduren in den Vordergrund gestellt.

Dabei sind, wie wir auch hier schon mal festgestellt hatten, Midairs mit tödlichen Folgen in der Wahrscheinlichkeit durchaus vergleichbar (gleiche Größenordnung, also nicht Faktor 3 oder 10 dazwischen) wie Motorausfall mit födlichem Ausgang.

Dass das Midair-Risiko von vielen gedanklich verdrängt wird, merkt man an der verbreiteten Funkerei "nur mit dem Flugleiter" (statt air-air) bei unkontrollierten Plätzen. Die gleichen Piloten, die das machen, haben oft ein detailliertes Risikomanagement bezüglich Motorausfall.

Ich hatte zum Glück noch keinen Motorausfall. Mein Risikomanagement bezüglich Motorausfall ist vor allem, dass ich ungern im Reiseflug unter 8000ft unterwegs bin - auch deshalb störte mich Italiens Flugsicherung (Reiseflug in 1500 AGL).

Beinahe-Midairs hatte ich schon mehrere. Immer an unkontrollierten Flugplätzen, und immer war der andere relativ funkfaul. Und trotz geringer Gesamtstatistik würde ich sagen, mehr hier in Europa als drüben in den USA, vermutlich wegen der Flugleiterfunkerei.

(CO ist auch ein Risiko, das von vielen unterschätzt wird... auch meine Fluglehrer sahen das allesamt nicht so im Vordergrund)

Ich habe eigentlich nur auf Georgs Idee reagiert, mitten in der Luft den Motor abzustellen. Zudem ging es in dem Thread bisher um die TMZ Wittmund und die berichteten Widrigkeiten, durch sie durchzufliegen.

Vielleicht schilderst Du doch noch mal, worin der Midair bestand und wie es dazu kam...

...und Schwimmwesten haben wir auch noch nicht ausgelutscht ����

Aber ansonsten alles sehr gesittet ,der UL Basher ist wohl gerade im Urlaub. Es geht wieder aufwärts

Die BFU hat gerade den Unfallbericht zu dem Crash der Baron in Münster veröffentlicht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/Bericht_18-1170-3X_BeechBaron_Muenster-Osnabrueck.pdf?__blob=publicationFile

Da kommt schon einiges zusammen, was mich sprachlos macht: Checkflug, obwohl die Ausbildung laut ATO noch nicht abgeschlossen war, der Prüfer hatte zwar ein Haufen Ratings und Prüfberechtigungen, aber nur ganze 110 h gesamt auf MEP und die Baron war er nach Angaben der Ehefrau zuletzt vor ca. 40 Jahren geflogen! Und - wie zu vermuten war - geschah das Ganze beim Versuch des einmotorigen Durchstartens, ca. 3 bis 5 m über Grund, mit einer Geschwindigkeit deutlich unter V_SSE und V_MCA.

Erstaunlich, dass er die anderen Checkflüge vorher überlebt hat, denn z.B. auch die KingAir und Citation zeigen - wie alle mehrmotorigen Flugzeuge, bei denen ein Motor (simuliert) ausfällt, der nicht auf der Längsachse liegt - unterhalb V_MCA die gleiche Reaktion.