Wolfgang: Malte, hattest Du auch die Gleitschirm-Fraktion im Blick?
Nein, dazu gibt es kein Europäisch geregeltes Pendant, ein Vergleich ergibt also keinen Sinn. Gibt es genaugenommen bereits für die Schwerkraftgesteuerten UL nicht und für die Tragschrauber nur bedingt (also nur, wenn man Drehflügler zusammenfasst)

Wolfgang: Du näherst Dich dem Mienenfeld: Design nach ADOA/DO mit ASTM und denn Übergabe an die Part-21, die unter LBA Aufsicht Teile des Regelwerks aus dem Themenkomplex ADOA/DO schlicht nicht abarbeiten können/dürfen - was in anderen Teilen Europas durchaus geht.

Ich denke in dieser Diskussion muß man recht strikt nach Teil-21 (DO/PO), also Verfahren und Organisationen, sowie den zugrundelegenden CS trennen. Das organisatorische ist hat nur indirekt mit den Zulassungsanforderungen etwas zu tun. Das ADOA-Verfahren funktioniert ja bei ca. 60 zugelassenen ADOA in Deutschland mit dem LBA zusammen (allerdings wohl nur Ihr als LSA-Hersteller, aber viele Segelflug-/Motorseglerhersteller darunter). In welchem Bereich weigert isch denn das LBA zuständigkeiten zu übernehmen, die z.Bsp. die DGAC übernimmt?

Wolfgang: Im Vorwege der CS-LSA gab es von Bedenkenträgern (neutral) die Annahme, dass weniger Regulierung zu mehr Unfällen führen könnte. Die Frage wurde von der EASA untersucht und das Ergebnis, mit welchem Level an Serösität auch immer wegen weniger Aufzeichnungen, weniger Logbuch-Pflicht, weniger Datenerfassung in einigen Ländern, war ganz eindeutig: Weniger regulatorischer Eingriff (UL-Markt) führt nicht zu mehr Opfern.

Du meinst den HAWK-Report. In diesem steht in jeder dritten Zeile, daß die Datenlage für eine Aussage extrem ungenau und löchrig ist. Teilweise werden/wurden nicht mal tödliche Unfälle untersucht, was eine so definitive Aussage wie Du sie zitierst nicht ermöglicht. (Selbst die BFU hat ja nur bedingt UL-Unfälle untersucht zu dem Zeitpunkt). Es gibt unter großer Unsicherheit, einen leisen Hinweis daß insbesondere die Ausbildung im UL-Bereich mangelhaft ist und viele Unfälle eher auf unzureichende Ausbildung, statt auf Initial Airworthiness zurückzuführen sind. Tas trifft aber IMO nur einen Teil der Warheit. Insbesondere bei der C42 beispielsweise halte ich die Ergonomie für mitverantwortlich für ienen Teil der auch tödlichen Unfälle, die dann als "Pilotenfehler" der Ausbildung zuzuschreiben ist. Denn: Wer ist dafür verantwortlich, daß ein Flugzeug auch vernünftig bedienbar ist? Beispielsweise bei einem Unfall durch Fuel Starvation. Leicht einem Pilotenfehler zuzuschreiben kann es allerdings gut sein, daß das Design des Flugzueges dem Piloten keine vernünftige Möglichkeit gab, den Tank umzuschalten. Sind die Unfälle bei den Cessna Twins, die auf das komplexe Kraftstoffsystem zurückzuführen sind wirklich nur Pilotenfehler? Oder ist das Design und damit auch Initial Airworthiness nicht ebenfalls am Unfall beteiligt?

Gerade Dein letzter Satz steht allerdings genau andersrum in der HAWK-Untersuchung. (Auch steht in dem BEricht, daß die FAA bei Audits (93% Certainty) mehrere Felder gefunden hat, bei denen die Eigendeklaration nicht eingehalten wurde und wenig Verstand für Flugsicherheit angetroffen wurde - das wurde nur durch die extrem einfachen Operationsbedingungen und übersichtlichen Lasten wegdiskutiert. Also diametral zu dem, was hier eine ULer (z.Bsp. Chris BK) fordern (wie Kunstflug, Nachtflug, etc. mit UL). [Nachtflug schließt im CRD zur letzten Revision der CS-LSA sogar die sehr liberale UK CAA kategorisch aus].

Letztlich haben sich allerdings -auch aufgrund dieser Untersuchung - ja mehrere Sachen geändert in den Regelwerken zur Initial Airworthiness. Das darf man auch nicht vergessen.

Wolfgang: Leider, weil die UL Geschichte ja mal mit ganz anderen Zielen angetreten ist und sich "zufällig" die Regularien an dem Punkt 600 kg MTOW zufällig treffen.

Das ist ja kein Zufall, sondern von Jo Konrad explizit so gewollt, daher verfolgt. Den UL-Fliegern hat er damit einen Bärendienst erwiesen.

Wolfgang: Geringere Hürden und Kosten bei der Ausbildung (obwohl ... die Stundenpreise sind mittlerweile vergleichbar) und die deutlich höhere Zahl der Landeplätze in der EU - aber Du hast völlig Recht: Die Luft wird dünner und die Unterschiede auf der Kostenseite gleichen sich an.

Daß sich die Kosten angleichen und auch die Leistungen in den Keller gehen ist doch vorhersehbar gewesen. Die Übermotorisierung, aus denen auch fliegende Zweimannzelte ihre Flugleistungen ziehen, verschwindet mit der Masse. Was macht Eure 600kg-Breezer noch an Steigleistung? 800ft/min? Also etwa bei der Steiggeschwindigkeit des Bölkow Juniors (630 kg) oder der C150M (725 kg) mit je ca. 700 ft/min bei ISA. Dei Physik ist halt doch für alle die gleiche. Daß es mehr Landemöglichkeiten gibt, stimmt auch nur in bestimmten Gegenden. Vornehmlich in solchen, in denen man auf Flugleiteranwesenheit besteht.

Daher ist die Trennung ja auch so ein unsinn. Dei 600 kg-UL schaffen einen wahnsinns Wasserkopf ohne ein einziges Problem zu lösen. Viel mehr hätte es den UL-Fliegern geholfen, die Klassen zusammenzuführen und die Änderungen in Teil-21 zu beschleunigen.

Alexander: Aber wenn eine Regelung so offensichtlich dumm ist, muß man den Zustand ansprechen, um ihn ändern zu können

Korrekt. Dei Regelung der 600 kg UL ist offensichtlich dumm und ich habe im Vorfeld argumentiert, mehr Einheit zu wollen zwischen den Klassen und den UL-Schein (zum Bsp. durch schlichte Befähigungsüberprüfung) zum LAPL upzugraden und die Bestands-UL in eine EU-Experimentalklasse einzugliedern. Dafür wurde ich von den 600kg Vorreitern als Nestbeschmutzer bezeichnet.

ChrisBK: Ich sehe es ja selber bei uns im Hangar. Da steht eine Evektor ev97 mit D-Mike Kennung und eine mit D-Echo Kennung. Ich würde mir durchaus zutrauen die Echo-Maschine zu fliegen und wage zu behaupten, daß ich sie auch sofort alleine gelandet bekomme. Aber ich darf nicht.

Aber irgendwie findest Du das gut so, daß es diese Trennung gibt. Und genau das kapiere ich halt nicht.

ChrisBK: Ich habe jetzt leider nicht die Zahlen zur Hand wie viele SPL und wie viele PPL/Lapl jährlich neu ausgestellt werden.

Dann recherchiere doch gleich dazu, wieviele Fußgänger unter den Neu-ULern sind, und wieviele einfach nur den Bürokratischen Akt des zweiten Scheins durchlaufen.

ChrisBK: Ok, mit der Anrechenbarkeit der UL-Stunden für den PPL-Scheinerhalt könnte es in Zukunft wieder einige Piloten geben, die dann doch den PPL7Lapl machen. Aber irgendwie ist das für mich ein totes Pferd. Wie viele PPLer haben denn IFR, Aerobatics oder sowas als Ratings in ihrer Lizenz stehen? Das dürften doch die Wenigsten sein, oder?

Für denjenigen, der nur eine Drehbank hat, ist jedes Problem rotationssymmetrisch.

Darfst Du mit Deiner Deutschen UL-Lizenz eigentlich ein in Frankreich zugelassenes UL, welches Du in Polen auf einem Flugplatz stationierst auch über die Grenze nach Dänemark fliegen? Und darf Dein Spanischer Prüfer einer Griechischen Werft im Urlaub Dir dort die Jahresnachprüfung abnehmen? Alleine die Zeit, die Du brauchst, um das zu recherchieren (im Gegensatz zum einfachen "'türlich") erzählt doch schon, was in Europa das tote Pferd ist.

Alexander: An all die vielen Luftfahrtingenieure hier, die nicht Malte heißen:

:-(

Dei Regelung der 600 kg UL ist offensichtlich dumm und ich habe im Vorfeld argumentiert, mehr Einheit zu wollen zwischen den Klassen und den UL-Schein (zum Bsp. durch schlichte Befähigungsüberprüfung) zum LAPL upzugraden und die Bestands-UL in eine EU-Experimentalklasse einzugliedern. Dafür wurde ich von den 600kg Vorreitern als Nestbeschmutzer bezeichnet.

Ich finde das 600kg UL nicht dumm, ich finde die Umsetzung problematisch. Ich hätte mir gewünscht, daß die amerikanischen LSA Vorschriften 1:1 übernommen werden, die LSA-Vögel fliegen dort ja mit 600kg rum. Auf das die Hersteller ein Modell für den Weltmarkt entwickeln können und nicht für jedes Land oder die EU Einzelentwicklungen notwendig werden, die dann aufgrund der geringen Stückzahl die Einstandskosten pro Maschine in exorbitante Höhen treiben. Mein Ziel ist da ganz eindeutig es den Herstellern zu ermöglichen eine Serienproduktion hochzuziehen, weg vom Manufakturbetrieb.

Da Du das Fliegen ausländischer Maschinen ansprichst: Klar ist das ein Flaschenhals beim UL, insb. wenn es um das außereuropäische Ausland geht, Aber den Flaschenhals habe ich doch beim LAPL auch. Kann ich mit dem LAPL einfach so in Neuseeland eine c172 chartern? Da kommen wir dann automatisch wieder zum PPL(A). Die Ausbildungskosten sind da eine Sache. Die Lizenz nachher aktiv zu halten eine ganz Andere. Was bringt es mir den PPL(A) zu machen, wenn ich dann doch in jedem Jahr aus finanziellen Gründen an der Mindeststundenzahl herumkratze? Daher mein Einwand, daß die Anerkennung der UL-Stunden für den PPL(A)-Scheinerhalt dazu führen könnte, daß mehr Leute den PPL(A) machen. Oder ist das total abwegig, daß man sich vor der Ausbildung Gedanken darüber macht welche laufenden Kosten nach Scheinerhalt auf mich zukommen?

"Sind die Unfälle bei den Cessna Twins, die auf das komplexe Kraftstoffsystem zurückzuführen sind wirklich nur Pilotenfehler? Oder ist das Design und damit auch Initial Airworthiness nicht ebenfalls am Unfall beteiligt?"

Definitiv nur und ausschließlich Pilotenfehler, Malte. Nur weil mein jetziger Flieger ganz simpel ist (jedem Motor steht je eine komplette Tragfläche zu und nur für den Fall von Single Engine kann ich Cross Feed schalten), kann ich Cessna doch keinen Vorwurf machen, weil man etwas mehr denken muss bei deren Spritmanagement.

Meine 260B Comanche hatte 6 Tanks mit insgesamt 120 USG über 2 Tankwahlschalter für nur einen Motor, und nur eine Tankuhr. Wenn ich weiß, welche Leitung von woher kommt und wohin weitergeht bei welcher Stellung, dann gibt's keinen Grund, einen Fehler zu machen. Oder gar den Hersteller belasten zu wollen.

NACHTRAG:

Ich sehe weder Flugzeuge noch Luftsportgeräte als Grossserienprodukte, wie Passats oder S-Klassen, die dem Betreiber immer mehr das Denken, Aufmerksamkeit oder gar ungewöhnliche Handgriffe abnehmen möchten und sollen und so dem Betreiber kein Mitdenken mehr zugestehen.

Bei modernen Autos gibt es keine Ladekontrollleuchte mehr, stattdessen warnt deren System nur noch, die Bordspannung sei zu niedrig. Mitdenken wird dem Benutzer nicht mehr zugestanden. Solche Philosophien haben in Flugzeugen unterhalb der C-Klasse nichts verloren, finde ich.

Mit den Pilotenfehlern liegst du m.E. falsch. Wenn ein System herstellerseitig so gestaltet ist, dass es häufig falsch bedient wird oder zu fehlbedienung verleitet, dann ist dem Hersteller sehrwohl eine Schuld zuzuschreiben. Bei größeren LFZ werden Procedures zur Bedienung vorgegeben und regelmäßig geändert, da der Alltagsbetrieb die Schwachstellen aufdeckt. Manchmal werden sie aber auch nur geändert, weil ein neuer Flugbetriebsleiter seine Duftmarke setzen will... Bei meinem vorletzten Arbeitgeber war das mal ganz dämlich. Neuer FBL, ich war frisch von Boeing auf Airbus zwangsumgeschult, Geplant war die Bobbies ganz abzuschaffen und da hat man dann kurzerhand, um den Kutschern den Umstieg zu erleichtern, auf der Boeing Airbus procedures und Call-outs eingeführt. Die Verwirrung war groß...

Würde beispielsweise ein Hersteller X den Klappen- und Fahrwerkshebel optisch und haptisch gleich gestalten, dann würde unter Garantie eine Serie von Gear-up-landings folgen. Korrekt beschriftet war es vielleicht. Du würdest in diesem Fall von reinen Pilotenfehlern sprechen?

Ein plakatives Beispiel ist der John Denver-Unfall. Bei zertifiztierten Maschinen kommen immer mal wieder Unfälle durch falsche Tankschaltung vor, was konstruktiv leicht vermieden werden könnte (Header-Tanks, Anzeigen für alle schaltbaren Tanks, etc). Man sollte schlechte Ergonomie nicht als Bewährungsprobe schönreden. Nimm Braun Haushaltsgeräte der 60er: Du weißt sofort, was man damit macht und wie man sie bedient - klarer und eindeutiger als bei heutigen Nachfolgern. Oder Apples Betriebssysteme.

"Würde beispielsweise ein Hersteller X den Klappen- und Fahrwerkshebel optisch und haptisch gleich gestalten, dann würde unter Garantie eine Serie von Gear-up-landings folgen. Korrekt beschriftet war es vielleicht. Du würdest in diesem Fall von reinen Pilotenfehlern sprechen?"

Du weisst ja, dass ich von einer Beech in eine Andere wechselte - vor ein paar Jahren. Beech erlaubte sich die Freiheit, Klappen- und Fahrwerkshebel in ihren Positionen von Modell zu Modell auszutauschen, dennoch wurden die typischen Formen beibehalten, Klappenschalter wie Klappe und Fahrwerksschalter wie Rädchen.

Tatsächlich sollen deshalb wohl viele Unfälle (in den USA) passiert sein. Aber niemals würde ich auf die Idee kommen, deshalb Beech die Schuld zu geben, würde ich am Boden anstelle der Landeklappen hoch- das Fahrwerk einzufahren. Ausschliesslich an die eigene Nase zu fassen hätte ich mich. Und stell' Dir nur unsern Fliegermax vor: auf dem Boden kugeln vor Schadenfreude würde sich unser Ösianer :-))) Und sogar diesmal zu recht, finde ich.

Ja, dein Musterwechsel ist mir bekannt ;)

Ich bin dennoch der Meinung, dass das Cockpitdesign so gestaltet sein sollte, dass es auch in Stresssituationen intuitiv bedient werden kann, soweit möglich. Du weißt ja, dass ich regelmäßig diverse Muster bewege. Da finde ich es schon nett, wenn der Hersteller mich durch geschicktes Design vor Fehlbedienung schützt.

Kleines Beispiel eines italienischen Zweimot-ULs: die emergency Gear Extension ist gnadenlos blöd gestaltet. Du musst zwei Hebelchen in der richtigen REihenfolge bedienen. Leider siehst du diese Hebel vom Fahrersitz aus nicht. Man muss sich am Boden vertraut machen, die Klappe ist unter dem linken Sitz. In charmantem italienischen English steht neben den Hebelchen geschrieben "First" und "then". Macht man es falschrum ist die Chance auf eine Landung mit Beinchen draussen vertan. Klar, du würdest sagen Pilotenfehler, hätte sich der Kutscher halt vorher mit vertraut machen müssen. Stimmt irgendwie auch. Aber genauso kann man (und würde ich) sagen, der Hersteller hätte es entweder irgendwo montieren sollen, wo man im Flug sieht was man macht oder aber ein anderes System wählen sollen. Die Gear Up Landing, falls die normale gear Extension nicht funktioniert, ist bei diesem Flugzeug eine 50/50 Chance. Da sehe ich sehrwohl Schuld bei dem Hersteller.

"Ich bin dennoch der Meinung, dass das Cockpitdesign so gestaltet sein sollte, dass es auch in Stresssituationen intuitiv bedient werden kann, soweit möglich."

Dem muß ich uneingeschränkt zustimmen!

Bei manchen Konstruktionen habe ich manchmal das Gefühl, daß sich das nur ein Ingenieur ausgedacht haben kann, der selber noch nie geflogen ist. In diesem Zusammenhang denke ich aus eigener Erfahrung nur an meine Verwirrung bzgl. der Parkbremse. Zwei ULs und deren Funktion ist komplett unterschiedlich. Beide ULs verfügen über Fußspitzenbremsen sowie über ein Doppel-Hydraulikventil als Parkbremse. Um die Parkbremse zu setzen tritt man also beide Bremsen und legt gleichzeitig das Ventil um, so daß die Hydraulikflüssigkeit nicht zurückströmen kann. Der einzige Unterschied zwischen beiden Fliegern ist, daß der eine Flieger parallel zum Ventil noch eine Überströmleitung mit Rückschlagventil hat. Bei diesem Flieger kann man also auch zuerst das Parkbremsventil schließen und dann mittels Fußspitzenpedalen den Bremsdruck durch den Überströmer aufbauen.

Der Fehler, der mir (und nicht nur mir) bei dem zweiten Flieger ohne Überströmleitung passiert ist:

• Vorflugkontrolle durchgeführt, Fußspitzenbremsen getreten, Bremsen liefern "Gegendruck" auf den Pedalen, da werden die Bremsbeläge dann wohl auf die Scheiben gedrückt.
• Hebel für Parkbremse stand auf "geschlossen", Parkbremse war also eingelegt.
• Beim Anlassen des Motors trete ich intuitiv immer auf die Bremsen.
• Der Motor läuft an, die Maschine fängt durch den Leerlaufschub sofort an zu rollen. Ich trete aus Schreck mit aller Kraft in die Bremsen, keine Reaktion.
• Gottseidank fällt mir noch in einem Anflug von Panik ein sofort den Motor wieder abzustellen und irgendwo in Richtung freie Wiese zu rollen. An die Möglichkeit die Parkbremse zu öffnen, um wieder bremsen zu können, denke ich nicht.

Was war passiert:

Jemand hatte den Hebel der Parkbremse gesetzt ohne vorher Druck in der Parkbremse aufzubauen. Die Bremse war also ohne Funktion verriegelt. Bei meiner Vorflugkontrolle und auch bei der Panik-Bremsung beim Anlassen habe ich den Bremsdruck in der Hydraulik nur auf dem Stück zwischen Fußspitzenbremse und Parkbremsventil aufgebaut. Die Bremsbeläge haben die Scheiben nie berührt. Durch die fehlende Überströmleitung war auch ein Nachpumpen nicht möglich.

Überhebliches Amateurgeschwafel...

Stimmt. Aber anders kommt man "gemeinen Foristen" ja nicht bei, wie Du leicht lesen kannst; überall wird nach Lücken in meiner Formulierung gesucht, um vielleicht doch noch was misszuverstehen - sei's aus Unwissen oder sei's aus Missgunst/Dummpäpelei/Schlaubergertum. Also begebe ich mich in der Wortwahl auf (annähernd) Mickey-Niveau, und fliege es einfach, was ich in Worten nicht schaffte, zu vermitteln.

Bin zwar kein Psychologe, aber es ist trotzdem interessant wieviel Aufwand betrieben wird um eine einfache Verständnisfrage nicht beantworten zu müssen. :-)

Für Dich exclusiv, das Ganze auf etwas anspruchsvollerem Niveau, und in Fremdsprache:

https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP%201774%20Trim%20Runaway%20InFocus.pdf

Die CAA hat sich hier nicht das erste Mal mit diesem Thema beschäftigt. Aber ich würde mich wiederholen, würde ich auf das in UK runtergefallene Mickey verweisen, welches ein Trim-Runaway hatte, weil der schlecht verlötete Kontakt des Trimschalters auf Masse kam..... - und es keinen Disconnect-Switch gab.

Interessanter Bericht. Und die zwei darin betroffenen Typen Aztec und PA31 beweisen eigentlich nicht gerade irgendwas Deiner These.

Meine These war und ist nichts weiter, als dass ein Trim-Runaway sehr schnell zu einer sehr ernsten Situation kommen kann und schnelles Handeln erfordert und dass mich mal ein Zentralrohr-Mickey-Flieger mit elektrischer Trimmung mitnahm, ohne auch nur zu wissen, was denn ein Trim-Runaway sei. Sonst nichts. Musst nur mal hochscrollen. Alles andere überflüssiges Blabla, incl Deinem. Siehe Alexander Patt, sowie meine Ausführungen dazu.

Und auch deshalb jener Bericht, für Alexander Patt, damit ich das nicht nochmals alles in besserer, professionellerer Wortwahl schreiben brauche - und auch keinen Bock dazu (mehr) habe.

Es ist immer das selbe: keiner liest richtig mit, beginnt zu hacken, weil er entweder nicht verstanden hat, was da steht, oder weil er nicht alles gelesen hat und schwupp verkommt alles zu Idiotendiskussionen. Wie Wolff gerade geschrieben hat.

Und erst diese Anmerkung zu diesem britischen Mickey mit dem Trimm-Runaway und anschliessendem Crash: für mich wie in dem Murmeltierfilm.... ich erwähne es, muss elendlich-lange suchen, um den link wieder zu finden, und 7 Wochen später wissen es viele nicht mehr und schon hackt irgend son Hempel..... Ich habe den link gefühlte 13x schon rausgesucht. Nun muss es so hingenommen werden: es ist wahr und es war ein Mickey.

ich greife mal meine idee mit dem dark-room wieder auf...mit peitschen...etc mit angelhaken und bleigewichten...und kucklöchern an den seiten...:-)))

@ andi: ich schenk kilo papa mein vertrauen für eine flasche tigerbeer....

Ich würde da noch hinzufügen, der Mickeypilot in seinem Mickeymobil hat sicher nicht weniger Spaß an seiner Fliegerei.

Es ist so schnell am Ziel wie die Mehrzahl der Echos.

Er hat nach dem Nachtanken mehr Geld übrig fürs Flugplatzrestaurant.

Unfälle passieren nunmal. Da ist es völlig unerheblich, ob das jetzt ein "Mickey" war oder nicht. Außer vielleicht für den betroffenen Türmer.

Lieber Andreas, es ist so ein schöner Abend darum möchte ich es noch einmal in aller Ruhe versuchen:

Kein Wort der Kritik an Vielem, was Du geschrieben hast mit Ausnahme dessen dass "Gas weg" eben nicht für jeden Fall geeignet (und manchmal kontraproduktiv) ist. Und darauf wollte ich hinaus, eine Antwort bekam ich bisher nicht.

Dass Du sogar nachträgliches Editieren unterstellst und persönliche Bemerkungen einer sachlichen Antwort vorziehst, schade. Gleichzeitig über den Umgang hier zu lamentieren hat schon was an Ironie.

Eine seriöse Antwort hätte mir völlig gereicht. Lass den "Testflug" lieber sein, ist besser für Dich und Dein Gerät.

Schönen Abend aus Österreich.

Er hat nach dem Nachtanken mehr Geld übrig fürs Flugplatzrestaurant.

Ich würde gerne mal eine Statistik zur Flugpraxis sehen. Wir vergleichen die Anzahl der Flugstunden der aktiven SPLer und der aktiven PPL(A)ler. Wo würde da wohl der Median liegen?

Ich schätze aufgrund der geringeren Kosten haben die aktiven Mickys mehr Flugstunden/Jahr in ihrem Buch stehen als die Echo-Piloten. Klar gibt es immer auch irgendwo einzelne Vielflieger, daher wäre ich am Median interessiert. Wir lassen aber mal alle Piloten raus, die ihre Fluglizenz zwar auf dem Papier haben, aber nicht fliegen dürfen, weil ihr Medical und/oder Checkflug sowie Mindeststundenanzahl schon seit Jahren abgelaufen sind.

Das war jedenfalls damals bei mir das entscheidende Argument pro Micky und contra Echo. Ich will Flugpraxis haben. Bei den Mickys brauche ich da nicht so wirklich aufs Geld zu gucken. Wenn das Wetter paßt, vollgetankt und los. Und muß ich dann am Ziel mal 20 Minuten kreisen, weil Fallschirmspringer in der Luft sind, Segelflieger auf der Piste stehen, mehrere Flugschulen gleichzeitig Ziellandeübungen machen oder was auch immer... egal.

Wäre interessiert am Ergebnis - aber mit der Logik würde ich MoSe fliegen.

Im Sommer oder im Hangflug, Motor aus. Stunden werden für alles angerechnet.

Anklam: 25 € die Stunde nass. Müllheim: 42 € die Stunde nass. Trocken: Woanders öfters gesehen, 10 € die Stunde. Plus sagen wir 30 €/ Monat für die üblichen Mitgliedsbeiträge.

So kommste auf Stunden :-)

Es soll ja Leute geben, die nur alle 2 Jahre ihre paar Stunden abfliegen, um die Lizenz zu verlängern.

Ich schätze aber mal, bei den meisten Foristen - wie auch bei mir - ist es so: es schert uns nicht im geringsten, wie viele Stunden wir noch "sammeln", denn wir sind schon lange nicht mehr am Stunden "sammeln". Denn weitere Lizenzen werden nicht mehr angestrebt (mir reicht der PPL/SEP/IR, höchstens diese bescheuerte und überflüssige Nachtflugberechtigung müsste ich mal irgendwann nachholen).

Stattdessen fliegen wir, um zu reisen. Da geht's darum, von A nach B zu kommen und das in kurzer Zeit, stilvoll - ohne sich am Flughafen abfummeln zu lassen - und mit einer Faszination fürs Selbstfliegen.

Aber Stunden zählen ist lang vorbei. Ich trage in mein Logbuch das Gleiche ein wie ins Bordbuch: die Stunden "in der Luft", die mir Skydemon frei Haus liefert. Nix Blockzeit. Und ob ich Ende des Jahres 80 oder 100 Stunden geloggt habe, ist mir völlig schnurz.

Für den eleganten Transport von A nach B ist aber wichtig: Geschwindigkeit, Nutzlast, Sicherheit und natürlich Kosten. Jeder findet da seinen persönlichen Sweet Spot mit einer bestimmten Maschine. Manche mit UL, andere mit SEP, wieder andere mit MEP oder SET.

Es soll ja Leute geben, die nur alle 2 Jahre ihre paar Stunden abfliegen, um die Lizenz zu verlängern.

Und ich schätze mal, daß das die schweigende Mehrheit ist, leider.

Mir persönlich geht es bei der Fliegerei weniger um das stilvolle schnelle Reisen von A nach B sondern darum Ziele zu erreichen, die ich anders nicht erreichen könnte. Ich denke z.B. öfters daran zurück, wie ich vor ein paar Jahren mit FI auf dem rechten Sitz und Skiern unter den Rädern die LSA Spornradkiste auf dem Tasman Gletscher in Neuseeland landen durfte. :-)

Da braucht es dann keine Fußbodenheizung, keinen Champagnerkühler und die Türen des Fliegers können wir zur Gewichtsersparnis auch gleich daheim zurücklassen.

Ich denke z.B. öfters daran zurück, wie ich vor ein paar Jahren mit FI auf dem rechten Sitz und Skiern unter den Rädern die LSA Spornradkiste auf dem Tasman Gletscher in Neuseeland landen durfte. :-)

Sicher ein tolles Erlebnis, aber die Geschmäcker sind halt verschieden: Mir geht es beim Fliegen um das gemeinsame Erlebnis mit der Familie oder engen Freunden, auch um die Kosten vor mir selbst zu rechtfertigen. Da meine Frau zur Angst beim Fliegen neigt, komme ich ihr entgegen und mache das Fliegen so wenig abenteuerlich wie möglich. Dafür suchen wir attraktive, erreichbare Reiseziele aus - und da ist sie mit Freude mit dabei. Ein Ausflug nach Juist zum Beispiel sind gerade mal 1,5h, also im Sommer locker ein Tagesausflug. Wenn man dann noch morgens hinfliegt (ruhige Luft) und nachmittags die Passagiere mental vorbereitet auf etwas Turbulenz, kann man auch Nichtflieger fürs Fliegen gewinnen.

"Lieber Andreas, es ist so ein schöner Abend darum möchte ich es noch einmal in aller Ruhe versuchen:...."

Lieber Fliegermax, danke für Deine sehr höflich-angenehmen Worte, womöglich täusche ich mich ja in Dir und Deiner Persönlichkeit.

vielleicht lädst du ihn mal zu einer rauschenden hangar-six-ballnacht nach worms ein...damit er krimhild mal kennen lernt...das würde die linksrheinische und die rechtsisarische freundschaft vertiefen!....dann noch ein san miguel und grünbacher...und die welt hängt wieder voller singender propeller!

...mir reicht der PPL/SEP/IR, höchstens diese bescheuerte und überflüssige Nachtflugberechtigung müsste ich mal irgendwann nachholen...

Hast du IR ohne Nachtflug?