Dei Regelung der 600 kg UL ist offensichtlich dumm und ich habe im Vorfeld argumentiert, mehr Einheit zu wollen zwischen den Klassen und den UL-Schein (zum Bsp. durch schlichte Befähigungsüberprüfung) zum LAPL upzugraden und die Bestands-UL in eine EU-Experimentalklasse einzugliedern. Dafür wurde ich von den 600kg Vorreitern als Nestbeschmutzer bezeichnet.

Ich finde das 600kg UL nicht dumm, ich finde die Umsetzung problematisch. Ich hätte mir gewünscht, daß die amerikanischen LSA Vorschriften 1:1 übernommen werden, die LSA-Vögel fliegen dort ja mit 600kg rum. Auf das die Hersteller ein Modell für den Weltmarkt entwickeln können und nicht für jedes Land oder die EU Einzelentwicklungen notwendig werden, die dann aufgrund der geringen Stückzahl die Einstandskosten pro Maschine in exorbitante Höhen treiben. Mein Ziel ist da ganz eindeutig es den Herstellern zu ermöglichen eine Serienproduktion hochzuziehen, weg vom Manufakturbetrieb.

Da Du das Fliegen ausländischer Maschinen ansprichst: Klar ist das ein Flaschenhals beim UL, insb. wenn es um das außereuropäische Ausland geht, Aber den Flaschenhals habe ich doch beim LAPL auch. Kann ich mit dem LAPL einfach so in Neuseeland eine c172 chartern? Da kommen wir dann automatisch wieder zum PPL(A). Die Ausbildungskosten sind da eine Sache. Die Lizenz nachher aktiv zu halten eine ganz Andere. Was bringt es mir den PPL(A) zu machen, wenn ich dann doch in jedem Jahr aus finanziellen Gründen an der Mindeststundenzahl herumkratze? Daher mein Einwand, daß die Anerkennung der UL-Stunden für den PPL(A)-Scheinerhalt dazu führen könnte, daß mehr Leute den PPL(A) machen. Oder ist das total abwegig, daß man sich vor der Ausbildung Gedanken darüber macht welche laufenden Kosten nach Scheinerhalt auf mich zukommen?