Er hat nach dem Nachtanken mehr Geld übrig fürs Flugplatzrestaurant.

Ich würde gerne mal eine Statistik zur Flugpraxis sehen. Wir vergleichen die Anzahl der Flugstunden der aktiven SPLer und der aktiven PPL(A)ler. Wo würde da wohl der Median liegen?

Ich schätze aufgrund der geringeren Kosten haben die aktiven Mickys mehr Flugstunden/Jahr in ihrem Buch stehen als die Echo-Piloten. Klar gibt es immer auch irgendwo einzelne Vielflieger, daher wäre ich am Median interessiert. Wir lassen aber mal alle Piloten raus, die ihre Fluglizenz zwar auf dem Papier haben, aber nicht fliegen dürfen, weil ihr Medical und/oder Checkflug sowie Mindeststundenanzahl schon seit Jahren abgelaufen sind.

Das war jedenfalls damals bei mir das entscheidende Argument pro Micky und contra Echo. Ich will Flugpraxis haben. Bei den Mickys brauche ich da nicht so wirklich aufs Geld zu gucken. Wenn das Wetter paßt, vollgetankt und los. Und muß ich dann am Ziel mal 20 Minuten kreisen, weil Fallschirmspringer in der Luft sind, Segelflieger auf der Piste stehen, mehrere Flugschulen gleichzeitig Ziellandeübungen machen oder was auch immer... egal.

Wäre interessiert am Ergebnis - aber mit der Logik würde ich MoSe fliegen.

Im Sommer oder im Hangflug, Motor aus. Stunden werden für alles angerechnet.

Anklam: 25 € die Stunde nass. Müllheim: 42 € die Stunde nass. Trocken: Woanders öfters gesehen, 10 € die Stunde. Plus sagen wir 30 €/ Monat für die üblichen Mitgliedsbeiträge.

So kommste auf Stunden :-)

Es soll ja Leute geben, die nur alle 2 Jahre ihre paar Stunden abfliegen, um die Lizenz zu verlängern.

Ich schätze aber mal, bei den meisten Foristen - wie auch bei mir - ist es so: es schert uns nicht im geringsten, wie viele Stunden wir noch "sammeln", denn wir sind schon lange nicht mehr am Stunden "sammeln". Denn weitere Lizenzen werden nicht mehr angestrebt (mir reicht der PPL/SEP/IR, höchstens diese bescheuerte und überflüssige Nachtflugberechtigung müsste ich mal irgendwann nachholen).

Stattdessen fliegen wir, um zu reisen. Da geht's darum, von A nach B zu kommen und das in kurzer Zeit, stilvoll - ohne sich am Flughafen abfummeln zu lassen - und mit einer Faszination fürs Selbstfliegen.

Aber Stunden zählen ist lang vorbei. Ich trage in mein Logbuch das Gleiche ein wie ins Bordbuch: die Stunden "in der Luft", die mir Skydemon frei Haus liefert. Nix Blockzeit. Und ob ich Ende des Jahres 80 oder 100 Stunden geloggt habe, ist mir völlig schnurz.

Für den eleganten Transport von A nach B ist aber wichtig: Geschwindigkeit, Nutzlast, Sicherheit und natürlich Kosten. Jeder findet da seinen persönlichen Sweet Spot mit einer bestimmten Maschine. Manche mit UL, andere mit SEP, wieder andere mit MEP oder SET.

Es soll ja Leute geben, die nur alle 2 Jahre ihre paar Stunden abfliegen, um die Lizenz zu verlängern.

Und ich schätze mal, daß das die schweigende Mehrheit ist, leider.

Mir persönlich geht es bei der Fliegerei weniger um das stilvolle schnelle Reisen von A nach B sondern darum Ziele zu erreichen, die ich anders nicht erreichen könnte. Ich denke z.B. öfters daran zurück, wie ich vor ein paar Jahren mit FI auf dem rechten Sitz und Skiern unter den Rädern die LSA Spornradkiste auf dem Tasman Gletscher in Neuseeland landen durfte. :-)

Da braucht es dann keine Fußbodenheizung, keinen Champagnerkühler und die Türen des Fliegers können wir zur Gewichtsersparnis auch gleich daheim zurücklassen.

Ich denke z.B. öfters daran zurück, wie ich vor ein paar Jahren mit FI auf dem rechten Sitz und Skiern unter den Rädern die LSA Spornradkiste auf dem Tasman Gletscher in Neuseeland landen durfte. :-)

Sicher ein tolles Erlebnis, aber die Geschmäcker sind halt verschieden: Mir geht es beim Fliegen um das gemeinsame Erlebnis mit der Familie oder engen Freunden, auch um die Kosten vor mir selbst zu rechtfertigen. Da meine Frau zur Angst beim Fliegen neigt, komme ich ihr entgegen und mache das Fliegen so wenig abenteuerlich wie möglich. Dafür suchen wir attraktive, erreichbare Reiseziele aus - und da ist sie mit Freude mit dabei. Ein Ausflug nach Juist zum Beispiel sind gerade mal 1,5h, also im Sommer locker ein Tagesausflug. Wenn man dann noch morgens hinfliegt (ruhige Luft) und nachmittags die Passagiere mental vorbereitet auf etwas Turbulenz, kann man auch Nichtflieger fürs Fliegen gewinnen.

...mir reicht der PPL/SEP/IR, höchstens diese bescheuerte und überflüssige Nachtflugberechtigung müsste ich mal irgendwann nachholen...

Hast du IR ohne Nachtflug?

Ich habe den US-PPL inklusive IR per CB-IR auf einen EASA-Schein umschreiben lassen. Dabei ist mir zwar keine Beschränkung eingetragen worden, allerdings auch keine explizite "Nachtflugberechtigung".Im US-PPL ist bekanntlich Nachtflug mit drin, und ich habe mit 40 Nachtflugstunden zwar nicht viele, aber doch deutlich mehr als die 5 (oder so), die man hierzulande für die "Nachtflugberechtigung" machen muss.

Das LBA hatte auf meine informelle Aufforderung damals geantwortet, für eine "Nachtflugberechtigung" müsste ich eine "Schulung" in einer "ATO" machen. Da meine Basis in Deutschland unbeleuchtet ist, habe ich das dann erstmal nicht gemacht.

Wir hatten dazu schon mal einen Thread hier, die Rechtslage ist (wie so oft) unklar, sinnvoll ist die Position des LBA in diesem Zusammenhang mal wieder nicht, und es kann auch sein, dass das LBA hier gegen EASA-Vorgaben verstößt... aber naja.

Eine ausländische Lizenz wird mit allen in der Lizenz bestehenden Rechten in eine EASA Lizenz transferiert, falls hier etwas unvollständig/ fehlerhaft geschehen ist, wäre das sofort zu reklamieren.
EASA IR enthält Nachtflug. Die

FCL.810 Nachtflugberechtigung

a) Flugzeuge, TMGs, Luftschiffe

1) Wenn die Rechte einer LAPL, einer SPL oder einer PPL für Flugzeuge, TMGs oder Luftschiffe unter VFR- Bedingungen bei Nacht ausgeübt werden sollen, müssen Bewerber innerhalb eines Zeitraums von 6 Monaten einen Ausbildungslehrgang bei einer DTO oder ATO absolviert haben. Der Lehrgang muss Folgendes umfassen (...)

Der Vollständigkeit halber:

Die IR-Ausbildung erfordert nicht mehr die Nachtflugberechtigung. Vor EASA war das noch anders. Ich habe selbst einen IR-Schüler so ausgebildet, der danach "Day Only" in seiner Lizenz stehen hatte. Zwei Jahre später hat er dann noch den Nachtflug gemacht.

Richtig ist auch, wie geschrieben, dass der Lizenz-Eintrag "IR" den Nachtflug enthält, wenn eben keine weitere Einschränkung angegeben.

Alfred: "Eine ausländische Lizenz wird mit allen in der Lizenz bestehenden Rechten in eine EASA Lizenz transferiert, falls hier etwas unvollständig/ fehlerhaft geschehen ist, wäre das sofort zu reklamieren. EASA IR enthält Nachtflug."

Wolfgang:" FCL.810 Nachtflugberechtigung

a) Flugzeuge, TMGs, Luftschiffe

1) Wenn die Rechte einer LAPL, einer SPL oder einer PPL für Flugzeuge, TMGs oder Luftschiffe unter VFR- Bedingungen bei Nacht ausgeübt werden sollen, müssen Bewerber innerhalb eines Zeitraums von 6 Monaten einen Ausbildungslehrgang bei einer DTO oder ATO absolviert haben. Der Lehrgang muss Folgendes umfassen (...)"

Danke!

Ich nehme das zum Anlass, ein klärendes Gespräch mit jemandem dazu bei der LBA zu suchen (mit wem? gerne Hinweise).

Die Conversion von Drittstaaten-Lizenzen liegt im Ermessen der zuständigen Behörde, denn

The competent authority of a Member State may convert a licence for the relevant aircraft
category into a PPL in accordance with Annex I [...] (EU 2020/723, Section 3, Article 9)

Ein Anspruch darauf besteht demnach nicht, und die Behörde kann demnach, ggf. auch im Einzelfall, die Bedingungen dafür festlegen.

Zuständig ist Referat L4, aircrew@lba.de. Antworten i.d.R. schnell und kompetent.

Anfrage ans LBA ist raus.