Ja, dein Musterwechsel ist mir bekannt ;)

Ich bin dennoch der Meinung, dass das Cockpitdesign so gestaltet sein sollte, dass es auch in Stresssituationen intuitiv bedient werden kann, soweit möglich. Du weißt ja, dass ich regelmäßig diverse Muster bewege. Da finde ich es schon nett, wenn der Hersteller mich durch geschicktes Design vor Fehlbedienung schützt.

Kleines Beispiel eines italienischen Zweimot-ULs: die emergency Gear Extension ist gnadenlos blöd gestaltet. Du musst zwei Hebelchen in der richtigen REihenfolge bedienen. Leider siehst du diese Hebel vom Fahrersitz aus nicht. Man muss sich am Boden vertraut machen, die Klappe ist unter dem linken Sitz. In charmantem italienischen English steht neben den Hebelchen geschrieben "First" und "then". Macht man es falschrum ist die Chance auf eine Landung mit Beinchen draussen vertan. Klar, du würdest sagen Pilotenfehler, hätte sich der Kutscher halt vorher mit vertraut machen müssen. Stimmt irgendwie auch. Aber genauso kann man (und würde ich) sagen, der Hersteller hätte es entweder irgendwo montieren sollen, wo man im Flug sieht was man macht oder aber ein anderes System wählen sollen. Die Gear Up Landing, falls die normale gear Extension nicht funktioniert, ist bei diesem Flugzeug eine 50/50 Chance. Da sehe ich sehrwohl Schuld bei dem Hersteller.

"Ich bin dennoch der Meinung, dass das Cockpitdesign so gestaltet sein sollte, dass es auch in Stresssituationen intuitiv bedient werden kann, soweit möglich."

Dem muß ich uneingeschränkt zustimmen!

Bei manchen Konstruktionen habe ich manchmal das Gefühl, daß sich das nur ein Ingenieur ausgedacht haben kann, der selber noch nie geflogen ist. In diesem Zusammenhang denke ich aus eigener Erfahrung nur an meine Verwirrung bzgl. der Parkbremse. Zwei ULs und deren Funktion ist komplett unterschiedlich. Beide ULs verfügen über Fußspitzenbremsen sowie über ein Doppel-Hydraulikventil als Parkbremse. Um die Parkbremse zu setzen tritt man also beide Bremsen und legt gleichzeitig das Ventil um, so daß die Hydraulikflüssigkeit nicht zurückströmen kann. Der einzige Unterschied zwischen beiden Fliegern ist, daß der eine Flieger parallel zum Ventil noch eine Überströmleitung mit Rückschlagventil hat. Bei diesem Flieger kann man also auch zuerst das Parkbremsventil schließen und dann mittels Fußspitzenpedalen den Bremsdruck durch den Überströmer aufbauen.

Der Fehler, der mir (und nicht nur mir) bei dem zweiten Flieger ohne Überströmleitung passiert ist:

• Vorflugkontrolle durchgeführt, Fußspitzenbremsen getreten, Bremsen liefern "Gegendruck" auf den Pedalen, da werden die Bremsbeläge dann wohl auf die Scheiben gedrückt.
• Hebel für Parkbremse stand auf "geschlossen", Parkbremse war also eingelegt.
• Beim Anlassen des Motors trete ich intuitiv immer auf die Bremsen.
• Der Motor läuft an, die Maschine fängt durch den Leerlaufschub sofort an zu rollen. Ich trete aus Schreck mit aller Kraft in die Bremsen, keine Reaktion.
• Gottseidank fällt mir noch in einem Anflug von Panik ein sofort den Motor wieder abzustellen und irgendwo in Richtung freie Wiese zu rollen. An die Möglichkeit die Parkbremse zu öffnen, um wieder bremsen zu können, denke ich nicht.

Was war passiert:

Jemand hatte den Hebel der Parkbremse gesetzt ohne vorher Druck in der Parkbremse aufzubauen. Die Bremse war also ohne Funktion verriegelt. Bei meiner Vorflugkontrolle und auch bei der Panik-Bremsung beim Anlassen habe ich den Bremsdruck in der Hydraulik nur auf dem Stück zwischen Fußspitzenbremse und Parkbremsventil aufgebaut. Die Bremsbeläge haben die Scheiben nie berührt. Durch die fehlende Überströmleitung war auch ein Nachpumpen nicht möglich.