Moin Grischa,

c) wie funktioniert das mit dem Instandhaltungsprogramm? Ich möchte aus Kostengründen und Interesse nicht alles der Werft als CAMO überlassen sondern möglichst viel selbst tun (was halt erlaubt ist). Bei dem Thema kenn ich mich aber noch gar nicht aus. Wer schfeibt bei einem EASA-Flugzeug (unter 600 kg) das Instandhaltungsprogramm? Wo reicht man das genau ein? Bei der OSAC oder er EASA? Müsste das Flugzeug jetzt nicht auch schon ein IHP haben, das man umschreiben kann? Muss das IHP wegen der Änderung des Funkgeräts umgeschrieben werden.

Wie Lutz schon schrieb, halte ich zu regelmäßig zusammen mit der AOPA Germany Kurse zur Einführung in die Wartungsregularien. Das nächste Seminar findet (online) am 5.12.2020 statt. Hier geht's zur Anmeldung: https://aopa.de/event/online-seminar-einfuehrung-in-europaeische-flugzeugwartung-fuer-piloten-und-eigner-am-05-12-2020/

Um Deine Fragen in Kürze zu beantworten:

Das Instandhaltungsprogramm kannst Du selber schreiben, oder Deine CAO/CAMO (wenn Du möchtest). Wir können mit der Aufwind (www.aufwind.aero) auch ein IHP individuell mit Dir entwickeln. Alternativ planen wir gerade - ebenfalls in Zusammenarbeit mit der AOPA - ein Workshop zur gemeinsamen Entwicklung eines angepassten IHP. Die Vorgaben und eine mögliche Vorlage zur Entwicklung des IHP findest Du in ML.A.302 und den AMC und GM hierzu. Diese wiederum findest Du hier auf Seite 855ff. (https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy_Access_Rules_for_Continuing_Airworthiness-June_2020.pdf)

Instandhaltungsprogramme reicht man garnicht ein. Wenn Du als Halter die Verantwortung übernimmst, reicht die Deklaration eines Programms. Das prüft Dein Prüfer dann beim Airworthiness Review. Wenn eine CAO oder CAMO das Management der Lufttüchtigkeit übernimmt, genehmigt diese das Programm und legt Dir darüber rechenschaft ab.

Ja, Dein Flugzeug muß ein IHP haben, an dem man zur Not auch nur die Adresse bzw. den Halter ändern kann. Ob das sinnvoll ist, kommt auf das IHP an und darauf, wie man das Flugzeug warten möchte (insbesondere mit Blick auf Pilot-Owner-Wartung und die Überschreitung der TBO gibt es bei den Programmen doch deutliche qualitative Unterschiede).

Für den Wechsel des Funkgerätes musst Du das IHP nur dann ändern, wenn das Funkgerät eine neue periodische Instandhaltungsvorgabe mitbringt. Normalerweise ist das nicht der Fall, aber genau weiß man das erst, wenn man in das Handbuch des entsprechenden Funkgeräts geschaut hat.

Gute Flüge!

Genauso könnte ich argumentieren: "Meine Prüfung zur Passagierflug-Berechtigung im August war kein Spaziergang. Auf dem Streckenflug hat mir der Prüfer auf FL85 ohne Vorwarnung und ohne das ich es bemerkte hinter meinem Rücken die Benzinleitung abgeklemmt. Kurze Zeit später, der Prüfer erzählte mir (wohl zur Ablenkung) aus seinem Leben, ging der Motor des ULs aus. Da war dann mal eben nebenbei eine Ziellandeübung ohne Ansage durchzuführen. Such mal den nächstgelegenen Flugplatz, steuer ihn im Gleitflug an, nimm Funkkontakt mit ihm auf und lege eine Segelflug-Landung hin. Erst nach Ende der Übung habe ich erfahren, daß es eine Übung und kein Ernstfall war."

So, wer von uns beiden ist jetzt der größere King-Kong? ;-)

Ich weiß ernsthaft nicht, was an so einer Nummer lustig oder heldenhaft sein soll. Hat der Prüfer den Brandhahn abgestellt oder tatsächlich, wie es sich liest, in die Kraftstoffzufuhr des Motors eingegriffen? Meines Erachtens ist dieser Prüfer umgehend zu melden und mindestens zu auditieren. Ein derart gefährliches Verhalten in einer Prüfungssituation zu zeigen steht im diametralen Widerspruch zu dem, was einem Schüler als gutes Airmenship nicht nur beigebracht, sondern auch vorgelebt werden soll.

Die Reaktionen darauf bzw. die Drei Punkte sind auch beileibe keine Häme. Wir erfreuen uns nicht an Deinem Schaden, sondern möchten, daß Du insbesondere NICHT in den Akten der BFU auftauchst. Deshalb bekommst Du entsprechende Antworten, wenn Du Ereignisse wie das obere als Beispiel heranziehst, welcht toller Pilot Du seist. Du bekommst hier kostenlos von vielen Experten auf ihren Gebieten hilfreiches, kostenloses Feedback und gerne erklären wir Dir auch im Detail, was Du nicht verstanden hast oder lernen möchtest.

Jeder von uns hat schon mehrere Dummheiten in Flugzeugen gemacht, insbesondere diejenigen, die auch ihre Adoleszenz in Flugzeugen verbracht haben. Aber ein guter Pilot wird man dadurch, daß man Idiotie als solche anerkennt, daraus lernt und froh ist, dies überlebt zu haben. Nicht dadurch, daß man stolz ist Unsinn zu überleben und dies auch noch als Normalverfahren propagiert!

Das bezieht sich nicht nur auf das Abschalten von Motoren (was übrigens auch dem DULV Ausbildungshandbuch widerspricht), sondern auch der Negierung von Flugleistungen (s.u.) oder der Präferenz von Rückenwind über Seitenwind von "links" (s.u.).

Das, was sich bei Dir einschleicht nennt man "Normalisation of Deviance" und ist in der Fliegerei brandgefährlich. Dadurch, dass Dein Verhalten über einige Zeiten keine Folgen hat, wird es zu Deinem normalen Verfahren. Von diesem ausgehend erweiterst Du Deinen "Komfortbereich" in Zonen, in denen das sichere Führen eines Flugzeuges nicht mehr wahrscheinlich ist. Complacency ist Teil der "Dirty Dozen", die zwölf häufigsten Vorbedingungen für Menschliche Fehlleistungen.

Du schreibst selber, dass Du wenig Kritikfähig bist und lieber auf Durchzug schaltest, als sowohl Rat als auch Argument anzunehmen. Lack of asseritveness und Lack of Knowledge sind ebenfalls Teil der "Dirty Dozen".

Ich rate Dir, um Deiner Flugsicherheit willen (umd um die Deiner Gäste), dringend in Dich zu gehen und diese Verhaltensweisen zu überdenken. Denn nur, wenn Du selber auch Kritikfähig bleibst, kannst Du überhaupt in der Fliegerei lernen, ohne Dich mit Deinem Flugzeug umzubringen.

So haben Echo-Flieger beim Start z.B. insb. bei hohen Temperaturen anscheinend häufiger das Problem, daß die Startstrecke extrem lang wird. Beim UL ist die Startstrecke ziemlich uninteressant, selbst wenn sie sich verdreifacht, reicht jede 300m Piste.

Das stimmt nicht, und vor dieser Verallgemeinerung kann ich nur warnen. Die WT9 mit 600 kg MTOM hat eine Startstrecke von über 300 Metern, bei Optimalkonditionen. Startstreckenfaktoren wie Gras, ansteigendes Gelände, Dichtehöhe und insbesondere auch der Einfluß von Rückenwind machen nciht Halt vor Deinem UL!

ULs haben heutzugtage, insb. wenn man alleine unterwegs ist, das Leistungsgewicht einer frühen Supermarine Spitfire. Entsprechend kräftig wirkt sich das Motordrehmoment beim Startlauf aus.

1.) Eine Spitfire MK1 wog etwa 1953 kg leer und 2692 kg beladen. Bei 770 kW im Griffin Motor errechne ich zwischen 0,39 und 0,28 kW/kg. Spätere Modelle hatten noch mehr Leistungsüberschuß. Ein typisches UL leer hat etwa 300 kg leer und entweder 472,5 oder 600 kg beladen. Bei Motoren um typischerweise 60 und 75 kW ergibt dies eine Spanne zwischen ca. 0,1 bis 0,25 kW/kg. Das ist doch wesentlich weniger als die frühe Spit. Eine frühe C172 mit O300 liegt bei ca. 600 kg leer und knapp unter 1000 kg beladen. Das ergibt mit den 108 kW des O-300 eine Spanne zwischen 0,11 und 0,16 kW/kg, also im Bereich der schwächeren UL. Dei DA40D, die unbestreitbar ein sehr hohes Giermoment hat im Start, liegt zwischen 800 und 1200 kg Flugmasse und ca. 100 kW Leistung bei zwischen 0,08 und 0,125 kW/kg. Die C182T mit 172 kW zwischen 0,12 und 0,19 kW/kg, eine PA18-150 liegt zwischen 0,16 und 0,29 kW/Kg. Sebst dei EA330 liegt mit 0,24 - 0,28 kW/kg etwas unter der Spit. Erst die Yak-55 spielt mit 0,35-0,45 kW/kg in der Spitfire-Liga. (Das ist übrigens keine Häme, sondern ein Faktencheck).

2.) Der Momentenhaushalt um die Hochachse im Startlauf wird wesentlich weniger vom Leistungsbeladung, als mehr von den flugmechanischen Parametern getrieben. Entscheidend sind hier Leitwerksvolumen, Massenverteilung (also Trägkeit), Momentenbeiwerte des Seitenruders und natürlich auch die Giermomente des Antriebs.

3.) Ist der Seitenwind so stark, dass der Start nicht mehr sicher möglich ist, ist es KEINE valide Methode, dafür eine Rückenwindkomponente in Kauf zu nehmen. Dieses Verhalten führt zur benannten Normalisierung der Abweichung und ist brandgefährlich! Wenn der Start mit Gegenwindkomponente nicht sicher durchführbar ist, sind die Betriebsgrenzen des Flugzeuges erreicht.

Ein "King-Kong" Pilot bleibt dann am Boden und brüstet sich nicht damit, in dem Fall noch einen weiteren nachteiligen Faktor in die Gleichung zu werfen.

Das Ball/Bar system auf Flugzeugträgern wird glaube ich aufgrund des Platzbedarfs mit entsprechenden Linsen aufgebaut, wie auch das PAPI. Wenn man das mit mehr Platz nachbauen möchte, kann man die gleichen abstände nutzen wie mit dem Alignment of elements-system. Ich kann mir auch vorstellen, beide zu kombinieren, indem in die Tafeln einfach entsprechende Lampen integriert werden. Man kann die Tafeln aber auch indirekt beleuchten, dann geht man weniger die Gefahr ein, die Piloten zu blenden.

Das hilft nur nicht, wenn nicht klar ist wer jetzt wo ist, oder wenn du nummer 4 bist, das aber nicht weißt, weil Du nummer eins und drei überhört hast...

Moin,

ich habe das System einmal in ESNC live nutzen können. Ist ganz lustig und supersimpel aufzubauen, siehe Foto anbei.

Die Abstände kannst Du einfach über die Trigonometrie berechnen: Der Abstand der Tafel zum Aufsetzpunkt d ist die Höhe der Tafelmittel über Grund h geteilt durch den Tangens des Anflugwinkels alpha. (d = h / tan(alpha)). Ist die Mitte der innenern Tafel zum Beispiel in 1,5 Metern, steht sie für einen 3°-Anflug ca. 28 Meter vor dem Aufsetzpunkt. Die äußeren Tafeln mit Mitte in 2,5 Metern Höhe stünden dann 47 Metern vor dem Aufsetzpunkt. Im Anflug sieht man dann die Tafeln entsprechend wandern.

So wo Du es erwähnst, könnte ich es bei uns in Padborg auch aufbauen...

1.) Es wurde nie behauptet, ein Motorausfall in FL200 würde unweigerlich zum Tod führen. Es wurde aber widersprochen, daß die Möglichkeit einer in dem herrschenden Wetter gelingenden Notlandung (mit einer vergleichsweise hohen Wahrscheinlichkeit des nicht-gelingens) einer Nutzung von CAPS (mit an Sicherheit grenzender Überlebenswahrscheinlichkeit) vorzuziehen wäre. Bei dem, was wir wissen, halte ich die Auslösung des Schirms für die mit general Airmenship betrachtete beste Handlung des Piloten in der Situation. Weitere Informationen können die Einschätzung ändern, aber ich werde kein "Hull loss" beklagen, wenn sich die Insassen aus der Notlage eigenständig entfernen können.

2.) Den Aufschrei, den es bezüglich der Unsitte des Motorabstellens in der Schulung ergibt, ist, daß vollkommen unnötig eine Notlage erzeugt wird, ohne einen vernünftigen Plan B in der Hinterhand zu haben. Das Abstellen des Motors erzeugt gegenüber dem Betrieb im Leerlauf keinen Mehrwert, nimmt aber die Handlungsmöglichkeit, sowohl dem Schüler, als auch dem Lehrer. Das ist eine Eklatante Negierung von allem, was man in den letzten 100 Jahren über Flugausbildung und Airmenship und Risikovermeidung gelernt hat. Darauf zu beharren, daß das ein sinnvoller Punkt in einer Schulung sei, ist aviatischer Trumpismus. Es gibt kein einziges stichhaltiges Argument für dieses Verhalten eines Lehrers.

Das kommt ein wenig darauf an, was Ihr ins AMP geschrieben habt. Die EASA setzt die Mindestanfordeurng so, wie Du es liest, in ML.A.302(d):

A MIP: (1) shall contain the following inspection intervals:

(a) for aeroplanes, touring motor gliders (‘TMGs’) and balloons, every annual or 100- h interval, whichever comes first, to which a tolerance of 1 month or 10 h may be applied. The next interval shall be calculated as from the time the inspection takes place;

Damit gilt: Mindestens eine 100h-Kontrolle im Jahr, und das nächste Intervall ab dieser berechnet. Wenn der Flieger also zum ARC nur 20 h über der 100h-Kontrolle ist, verlangt die EASA keine neue 100h-Kontrolle.

Wer mehr dazu erfahren möchte, der kann - etwas Werbung in eigener Sache sei hier erlaubt - noch am Samstag am Onlineseminar zum Thema teilnehmen. Wir haben noch einige wenige freie Plätze. Der nächste Termin ist dann der 5.12.2020:

https://aopa.de/event/einfuehrung-in-europaeische-flugzeugwartung-fuer-piloten-und-eigner/

Piper hat zu wenige Schrauben für den Holm der PA28-140 verbaut? Wieviele wären denn Deiner Strukturmechanischen Fachmeinung folgend angemessen? 20? 30? 50? Oder so wie bei Deiner Bonanza? Also ... 4? Mit welchen Lastannahmen kommst Du zu dem Ergebnis, dass die Piper nicht ausreichend dimensionierte Schrauben hat? Mit welchem Lastkollektiv kommst Du zu der Annahme, daß diese nicht 5000 Flugstunden halten? Welche Schrauben würdest Du empfehlen? Obi Aerospace 8.8? AN-3?

Der Satz ist die Breguet'sche Reichweiteformel in Prosa.

Chris bk: 330kg leer + 70kg Benzin = 400kg Rüstgewicht. Da dürfen die beiden Personen an Bord zusammen jetzt nur noch 144kg mitbringen. Das Ding hat das gleiche Problem wie die 472,5kg ULs. Die Gans ist zu fett!

Die Elixir wiegt leer etwa 260-270 kg. Es wäre der Diskussion (und Deinem Ansehen) sehr zuträglich, wenn Du keine Fantasiezahlen erfinden würdest, um ein Flugzeug zu Trashtalken. Wenn Du schon alles, was kein UL ist, niederschreien musst, bleib wenigstens bei der Wahrheit.

Abgesehen davon ist die Rüstmasse definiert als die Leermasse incl. der ständigen Ausrüstung (Feuerlöscher, Handbuch, etc.) Treibstoff ist kein Bestandteil der Rüstmasse, sondern der Zuladung.

Chris BK: Ein UL darf heute mit 600kg starten. Das wären dann noch einmal 56kg mehr als bei der Elexir.

Zum Mitschreiben: Ein UL ist per Annex I der Basic Regulation auf 450 kg MTOM begrenzt. Es gibt eine Möglichkeiten für EASA Mitgliedstaaten, diese Grenze anzuheben auf 600kg. Das machen nicht alle EASA Mitgliedstaaten.

Das MTOM für CS-23 Flugzeuge, wie die Elixir, ist auf 5670kg begrenzt (oder in der Commuter-Klasse auf 8618 kg). Daraus ableiten zu dürfen, daß Deine KFA Exploder als CS-23-Flugzeug nun 5700kg mehr tragen könnte ist kompletter unsinn, wie auch Dein Schluß, dass die Elixir als UL 56 kg mehr tragen könnte. Die Elexir wurde auf 544 kg zugelassen und nachgewiesen, und diese Grenze hat in erster Linie technische Gründe und keine Regulatorischen.

Das MTOM kann viele begrenzende Faktoren haben. Steigleistung, dynamische Stabilität, Flugmechanik, Stall- oder Anfluggeschwindigkeiten, Zulässige Schwerpunktbereiche, Holmbiegemomente (oft bei Segelflugzeugen der Fall). Er muß nicht in der Struktur des Hauptflügels liegen. Es muß auch keine Bruchlast sein, gerade bei FVK-Strukturen kann auch Beulen oder Biegung ein Faktor werden. Die Gründe kennt Elixir. Du nicht. Sicher ist in jedem Fall: Sie fliegt getestet und zugelassen mit einem MTOM von 544 kg und selbst wenn sie 280kg wiegt, bleiben noch bequeme 264 kg Zuladung. Mehr als genug für einen Clubzweisitzer / Schulungsflugzeug. Und mehr als Dein Kitfox-klon.

Was zahlst Du für Dein Explorer-Kit?

Habe die Preisliste gefunden. 38000€ plus Motor, Farbe, Avionik. Der originale Kitfox kostet als Bausatz zwischen 29000 und 33000 USD, zzgl Motor. Warum dann den Südafrikanischen Nachbau?

Abgesehen davon passt Dein Vorschlag nicht auf die Bedürfnisse des Fragestellers. Dein vorgeschlagenes Gerät liegt bei mehr als dem vierfachen des veranschlagten Budgets, ohne irgendeinen Mehrwert zu bieten.

Nee, der rote Strich ist bei 2800 RPM. Wie gesagt, mit Hoffmann Dreiblatt und Gomolzigtüte sehr leise.

Prinzipiell hast Du mit der Minerva in Bezug auf Motorteile und Kraftstoff recht, aber mit Gomolzig-Dämpfer und Hoffmann-Dreiblattprop ist die Minerva sehr leise. Der Franklin hat ein sehr kultiviertes Laufverhalten, ist vibrationsarm und laufruhig, und springt sehr gut an. Es ist aber auch wesentlich enger im Motorraum als in der MS880 oder MS893. Man kommt allerdings dennoch überall einigermaßen vernünftig ran.

Die Frage, ob ein hiesiger EASA-Prüfer das ARC (oder äquivalentes Dokument) ausstellen darf und Wartung abzeichnen darf steht derzeit noch in den Sternen. Bei aller Pragmatik einiger Britischer Bürokraten bin ich mir derzeit nicht sicher, dass das politisch einfach gehandhabt wird und es einen sanften Übergang bzw. eine Anerkennung der EASA-Lizenzen für G-Reg gibt.

Ich denke, eine Umregistrierung noch in der Transitionsphase für weniger risikoreich als auf vernünftige Entscheidungen nach der Transitionsperiode zu hoffen. Die UK CAA schreibt explizit, dass bei einem Brexit ohne Abkommen keine Europäische Lizenz anerkannt wird. (https://www.caa.co.uk/Our-work/About-us/Brexit/) Es gibt dann kein Working Agreement, auf dessen Basis man ein G-Reg Flugzeug hier in der EU warten könnte.

Das Flugzeug ist Golf-registriert und damit leider sehr wohl betroffen.

Moranes sind ehrlich, die kritischen Punkte kann man in der Inspektion gut erkennen. Es gibt viele Zellen mit guten Korrosionsschutz, insbesondere wenn sie bis heute überlebt haben.

Die Minerva mit dem Franklin macht schon 120 ktas bei hoher Leistung mit dem Hoffmann Prop und Gomolzigtüten, die Rallye 235 etwas mehr. Dann hat man aber auch den entsprechenden fuel flow. Viele Schleppmoranes haben einen Steigprop drauf, die machen dann oft nur 170 km/h reise. Aber hier bekommt man mit dem Wackelprop mehr raus.

1. Wenn eine Sonnenblende (!) ein aufs Flugzeugmuster bezogenes (!!) STC (!!!) benötigt - können wir uns dann darauf einigen, dass die Fliegerei definitiv überreguliert ist und dieser Umstand die Kosten der "Echo-Klasse" unnötig nach oben treibt? Die Sonnenblende liegt preislich um die 400 EUR...

Nein, eigentlich nicht. Weil alleine die Notwendigkeit eines STC sagt ja noch nichts über den Zulassungsaufwand aus.

Um das Pferd mal von vorne aufzuzäumen:

Ein Hersteller eines Flugzeugmusters muß, bevor er es als Flugzeug verkaufen darf, einer unabhängigen Stelle nachweisen, dass das Flugzeug auch sicher fliegen kann. Soweit ist, denke ich die Forderung für die allermeisten Piloten unstrittig. Als Hersteller möchte er dies natürlich nicht für jedes individuelle Flugzeug nachweisen müssen, weshalb man in der Konstruktion ein Muster definiert, welches stellvertretend für alle baugleichen Flugzeuge intensiv getestet wird. Die Unabhängige Stelle (Hier die EASA, in den USA die FAA, in Kanada Transport Canada, etc.) überprüft die Einhaltung technischer Regeln, die man (sehr oft mit Hilfe blutiger Unfälle) gelernt hat. Diese Regeln sind die Lufttüchtigkeitsforderungen. Oder Certification Specification, Bauvorschriften für Luftfahrzeuge, Especificaciones de Certificatión oder was auch gerade für das Flugzeug anwendbar ist. Auf jeden Fall bezeugt die Musterzulassung, also das Type Certificate, daß das Muster in allen Punkten den entsprechenden Lufttüchtigkeitsforderungen entspricht.

Möchte man nun eine Änderung durchführen, muß man ebenso sicherstellen, dass das Flugzeug mit Änderung (oder Reparatur) ebenfalls allen Lufttüchtigkeitsforderungen entspricht. Dazu gibt es verschiedene Änderungsverfahren, je nachdem ob der Inhaber der Musterzulassung (und damit auch der Inhaber aller notwendigen Konstruktions- und NAchweisdaten) oder ein Dritter eine Änderung macht, nennt sich das dann "Change to Type Certificate" oder "Supplemental Type Certificate".

Ein STC ist also eine logische Folgerung aus dem Wunsch, dass ein Flugzeug den Lufttüchtigkeitsanforderungen entspricht.

Innerhalb des Prozesses nun bestimmt man über den Einfluß der Änderung den Aufwand, den man zur Zulassung der Änderung treiben muss. Der Einbau eines Rosen Visors ist daber erheblich einfacher nachzuweisen, als die Installation eines STOL-Kits, TipTanks, Floats oder eines neunen Triebwerks. Gleichwohl sind alles (wenn sie nicht vom Hersteller durchgeführt werden) STC.

Viele STC können mit sehr langen AML zugelassen werden, auch wenn sie nicht so einfach sind wie die Installation eines SunVidors (zum Beispiel die Oratex-STC https://www.lanitz-aviation.com/filebase/images/zertifikate/EASA%20STC%2010045970%20rev11%20ORATEX_CS23%2020200528.pdf). Andere STC sind natürlich beschränkter, wie die Installation des SMA Dieseln in die Cessna 182, welche nur für die Baureihen Q und R zugelassen wurde.

Für ganz einfache Änderungen hat man in Europa nun Standardänderungen als "Generische Möglichkeit" für einfache Flugzeuge geschaffen. Beim Wechseln von Funkgeräten etwa oder der Einbau von FLARM oder bei der Umrüstung auf LED-Beleuchtungen geht man für alle ELA2-Flugzeuge davon aus, dass die Lufttüchtigkeitsforderungen (wenn man den Methoden in der entsprechenden SC folgt) eingehalten werden. Diese bedürfen dann nur noch eine Freigabe der Durchführung, keine Freigabe des Engineerings.

Ein STC (bis zur Stufe "significant" kostet für ein ELA2 übrigens 310€ bei der EASA. Ein einfaches STC (zum Beispiel der Rosen Sinvisor) kostet beim ELA2 nur 610€. (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32019R2153)

malte - sein als wissender nicht so hart mit mir....das cs-stan dachte ich, ist so wie NORSEE von der FAA.

CS-STAN ist weit mehr als NORSEE. Letzteres ist beschränkt auf "Nin Required Safety Enhancing Equipment". CS-STAN allerdings gilt sehrwohl auch für Bequemlichkeit (Neues Interieur, Schock-absorbierende Kissen, etc.), notwendiges Equipment (Funk, Transponder, Antennen, etc.), Belustigung (Außen angebrachte Actioncams) oder komplexe Themen (Standardwerke als generische Reparaturverfahren, Benutzung von Epoxidklebern für Holzreparaturen, Nutzung von LiFePo4-Avionikakkus, Einbau von Solarpanels), etc.

Rosen (oder jemand anderes) kann übrigens bei der EASA auch den Einbau von SunVidors in die CS-STAN beantragen.

also...ich sehe das so: die edm-geräte haben eine faa-zulassung und easa-zulassung - also rein damit und vom avioniker abgezeichnet.

In Europa kann man auf Flugzeuglevel keine Installation einer Komponente (wie dem EDM) ohne STC vornehmen. Es gibt auch keine generische Zulassung von Komponenten. Vielmehr ist ein STC immer bezogen auf ein bestimmtes Muster, eine Baureihe, etc. Die EDM haben in Europa eine sehr lange AML, aber wenn das Flugzeug nicht aufgeführt ist, besteht für dieses kein STC. https://www.jpinstruments.com/wp-content/uploads/2015/01/900-930-10051939_CERT_REV_0_201501192.pdf

Beispielsweise kannst Du das EDM900 mit STC nicht in eine MS880 oder MS892, wohl aber in eine MS894A (aber nicht in eine MS894E-D)einbauen. Die EA300/LT oder EA300/LC sind auch nicht enthalten, wohl aber die EA300/L oder EA300/S.

vielleicht cs-stan????

Hast Du CS-STAN (aktuelle issue 3) mal gelesen, oder brainstormst Du gerade EASA-Regularien vor Dich her?

Moin.

unter EASA STC no. 10031251, ROSEN VISOR FAA STC SA00871SE, für Models: SEE EASA APPROVED MODEL LIST entnehmen, dass alle EASA approveten Flugzeugmodelle generell ein STC für Rosen Visors haben?

Nein, das bedeutet nur, daß die EASA in der Übersicht aller STC auf die zum STC gehörende AML verweist. Das STC gilt nur für dir dort benannten Typen bzw. Muster. Rosen Sunvisor Systems hat von der EASA ein STC bekommen, auf der diese AML aufgeführt ist (bzw. der dieser anhängt).

Das Rosen Visor system ist bei der FAA für die 114 allerdings nicht unter SA00871SE, sondern unter FAA STC SA01437SE zugelassen. Diese STC-Basis habe ich in der EASA-Liste nicht gesehen. Das SA00871SE gilt nur für Cessna-Typen.

Sehr gute Übersicht.

Man kann jedoch, wenn man möchte, einen Teil der Wartungskosten einsparen, wenn man selber in der Lage ist gewisse Wartungs durchzuführen. Das funktioniert natürlich nur solange man auch die Instandhaltung dem Hobby und nicht der (bezahlten) Pflicht zurechnet.

Darüber hinaus gibt es noch die Dommel'sche Flugkostenformel, die besagt, daß man bei üblichen Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt etwa auf 1€/PS/h kommt. Das funktioniert erstaunlich gut, sofern man nicht am Rande des üblichen - also keine extrem vielen oder extrem wenige Stunden oder sehr hohe Kapital- oder Versicherungskosten hat. YMMV.

Erik, wenn Du den brennenden Akku NICHT rauswirfst, fällt das ganze Flugzeug brennend runter, das Schadenspotential wäre wesentlich höher, insbesondere für die Insassen.

Deine Entscheidung, einen großen LiPo-Akku nicht mitzunehmen ist ja nicht falsch. (Ich für meinen Teil würde so einen Elektroroller auch allenfalls in einer Morane mitnehmen, sicher nicht in der Lake.

Die Annahme, daß man für das Abwerfen eines für das eigene Leben gefährlichen Gegenstands für das Abwerfen an sich zur Rechenschaft gezogen werden würde, halte ich für sehr weit hergeholt. Wesentlich akademischer auf jeden Fall als die Frage danach, welchen Akku bzw. welches Gerät überhaupt abwerfbar ist.

Mein Erlebnis mit der Bleibatterie war eindeutig auf einen Wartungsfehler zurückzuführen. Es gab einen Kurzschluß zwischen den Polen, noch vor der Hauptsicherung. Der Punkt ist hier weniger die Ursache der rauchenden Batterie. Vielmehr ist es eine Anekdote, die verdeutlicht, daß der Wunsch, sich eines unfreiwilligen elektrischen Raucherzeugers zu entledigen auf einem - auch nur ein paar Minuten dauernden - Flug sehr stark ist.

Die vorbereitenden Fragen dazu, das Zurechtlegen von Hilfsmitteln, die Trockenübung, wie man ein unerwartet exothermes selbstaerosolierendes Handy / Tablet / Gerät loswird, ist nichts anderes als good airmenship. (Äquivalent zum Tragen eines Überlebensanzugs auf der Nordoute in einer SEP und greifbarer Notausrüstung).

Die Entscheidung einen LiPo nicht mitzunehmen ist was ganz anderes als die Beurteilung, einen brennenden LiPo aus dem Flugzeug zu werfen und a priori ja auch korrekt.

Ist beim brennenden Kraftstofftank übrigens das gleiche. Das verlassene Flugzeug kann auch jemandem aufs Dach fallen. Passiert alles sehr selten und man kann auch sehr gut ohne Kraftstoff fliegen.

Ich kan mich an einen Flug erinnern, bei dem ein Bleiakku anfing, sich in Rauch aufzulösen. War damals in einem Mistral. Der Akku war unerreichbar für mich, aber ich wäre ihn schon gerne losgeworden. Vom Kurzschluß in ca. 1800m AGL bis zur Landung vergingen rund 6-8 Minuten, die sich ewig anfühlten. Ich hätte gerne damals den Akku über Bord geworfen, man ist in solchen Situationen recht schnell ausreichend separiert von bebautem Gebiet.

"Angeklagter, da sie den tödlichen Gegenstand nicht abwerfen durften und auf dem Acker ist durch Ihre Gesetzeswidrigkeit ein Sachschaden in Höhe von 3,95€ verursacht haben, hat das Gericht eine Lebendfeuerbestattung im Hof angeordnet. Die Akkumulatoren werden um 18Uhr angezündet."

Mal im Ernst, im Notfall darfst Du sogar das ganze Flugzeug wegwerfen und mit dem Fallschirm abspringen.

Da mir für ein weiteres Projekt die Zeit fehlt, habe ich derzeit ein Globe Swift Projekt zum Verkauf.

Die Globe Swift wurde in den 1940ern von Pop Johnson entwickelt und in der NAchkriegszeit über 800 mal gebaut.

Performance mit C-125 engine: Cruise Speed: ca. 120 KTAS Range: ca. 1000 NM Useful load: ca. 500 lbm / 230 kg

Mit zwei Zellen und Motoren im Angebot, kann ein Exemplar dieser ikonischen Nachkriegsflugzeuge wirder aufgebaut werden.

Im Paket enthalten sind:

Zwei Zellen (D-EAWS and D-ECEZ) Zwei Motoren Continental C125

Ein satz Papiere (D-EAWS)

Kein Propeller Keine Instrumente Einige Teile sind bereits nachgearbeitet worden, aber es ist noch viel zu tun. Für einen handwerklich begabten Schrauber allerdings gut machbar.

Weitere Bilder und Besichtigung nach Absprache möglich.

Verhandlungsbasis sind €8000 zzgl. Fracht (Container möglich).

Die Klassifikation der International airfields findest Du in Kapitel AD. Fast jeder Flugplatz ist auch Intl. airfield.

Jau, das darf man. Auch, wenn die Innenverkleidung kein Zertifikat hat. Grundlage bildet SC-103a, https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-STAN%20Issue%203.pdf Seite 59 & 60. Freigabe mit Form 123 dann durch passende unabhängige Freigabeberechtigte.