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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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42 Beiträge Seite 1 von 2

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Sonstiges | Heute ist ein guter Tag ...  
11. Oktober 2020 21:01 Uhr: Von Chris B. K. 

... weil heute mal niemand einem anderen User in diesem Forum virtuell an den Hals gesprungen ist. :-)

Warum kann es nicht immer so sein?

11. Oktober 2020 21:09 Uhr: Von Wolff E. an Chris B. K. Bewertung: +4.00 [4]

Das sagt der, der schon öfters wegen "außergewöhnlichen" Ansichten aufgefallen ist....

12. Oktober 2020 08:45 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Hättest Du das nicht um 00:01 posten können? Wieder nix..

12. Oktober 2020 09:22 Uhr: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Wahrheit muss Wahrheit bleiben. Und es ist ja nicht so, dass viele oft angegangen werden, es ist eher ein kleiner Kreis der regelmäßig "Haue" bekommt.

12. Oktober 2020 10:57 Uhr: Von Sven Walter an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

Chris, nur mal so als Reflektionsansatz - wenn einer deiner Berufsschüler im Unterricht in seinem Beiträg Mist erzählt, vielleicht sogar solchen, den Nichtexperten als rhetorisch anständig ansehen würden, wie reagierst du drauf? Nickst du und sagst, richtig so, danke für deinen Beitrag? Oder korregierst du ihn?

Gibt ja nicht umsonst Reflektionsseminare en masse für Pädagogen.

12. Oktober 2020 11:16 Uhr: Von Wolff E. an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

@Sven, ich habe öfter feststellen müssen in meiner Zeit, als ich Schulen mit PC´s belieferte, das Lehrer doch recht von sich eingenommen sein können. Ich hatte deshalb auch damals aufgefhört, Schulen zu beliefern, da es immer mal wieder zu Problemen in Schulen kam, die ich nicht wirklich nachvollziehen konnte. Da will man Kabelk ziehen und bohrt Löcher, geht Leitern rauf und runter, zieht Kabel, macht Stecker dran und kommt ein Lehrer an, der genau JETZT mit einem das Softwarekonzept durchsprechen will. Es ist ja nicht so, dass man morgen Online sein wollte (Abnahme war ein paar Wochen später). Und so groß war die Marge nicht, dass man das hätte damit kompensieren können.

Wie gesagt, es kam öfters vor, aber nicht am laufendem Band. Es gab auch sehr wohl Lehrer, die ich gerne als Schüler gehabt hätte, aber leider auch welche, die mir nicht "koscher" waren. Der Beruf Lehrer benötigt viel Menschenverständnis und Einfühlvermögen und erst recht den Willen, Wissen zu vermitteln. Einfach das "Programm" runter orgeln bringt nichts bzw wenn man das macht, hat man bereits innerlich gekündigt. Das Problem Bildung ist im Übrigen zu komplex für dieses Forum....

12. Oktober 2020 11:21 Uhr: Von Chris B. K. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Oder korregierst du ihn?

Ich werde ihn nicht direkt korrigieren, weil dann genau das Gleiche passiert, was hier abläuft. Mein Gegenüber (=also der Azubi) wird bei häufigen Korrekturen irgendwann einfach "zu machen" und sich denken: "Laß den Pauker da mal labern, der macht mich nur nieder, weil ihn seine Frau wohl am Wochenende nicht ran gelassen hat."

Und ja, auch an mir selber bemerke ich, daß ich in ein ähnliches Muster verfalle, wenn ich Eure ewigen Nörgeleien hier lesen muß. Auch merke ich, daß ich selber irgendwann in das gleiche Muster verfalle, wenn ich einen FI rechts neben mir habe. Wenn der mich mit Korrekturen so zulabert, daß ich im Endanflug nicht einmal mehr weiß wo rechts und links ist, stelle ich auf Durchzug und bin gedanklich nur noch bei: "Ich lande jetzt das Flugzeug und lasse mich von dem da rechts nicht ablenken! Fly the airplane at first!!! Außer 'I have control' hat mich kein Kommentar von rechts zu interessieren!"

Es bringt nichts dem Gegenüber seinen Willen aufzuzwingen, ihn also mit Verweis auf "ich habe studiert und du bist ein Nichts" mundtot zu machen. Das gleiche Strickmuster "ich habe den ATPL, fliege für die Lufthansa und du bist bloß der kleine ULer, also hast Du mir als deinem Gott zu huldigen" funktioniert hier im Forum auch nicht. Man muß ihn überzeugen anstatt zu versuchen ihn mit Verweis auf irgendwelche Abschlüsse, Zertifikate oder Gesetze zu überreden.

Beste Option hierzu: "Ich nehme jetzt mal deine Lösung und wende sie auf folgendes leicht abgewandeltes Problem an. ..."
Wenn dabei der Azubi dann selber erkennt, daß seine Lösung nicht funktioniert, habe ich meinen Job richtig gemacht.

12. Oktober 2020 11:37 Uhr: Von Wolff E. an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

...Wenn dabei der Azubi dann selber erkennt, daß seine Lösung nicht funktioniert, habe ich meinen Job richtig gemacht...

Nur das so ein Verhalten in der Luftfahrt schnell tödlich enden kann. Und wer in der Luftfahrt ignorant ist, hat da eher wenig verloren. Und wenn mich ein FI "zulabbert", kann das zwei Gründe haben. Entweder ich bin wirklich so "schlecht" oder der FI taugt nichts. Und es ist aus meiner Sicht auch die Aufgabe eines FI´s, den Probanden an die Grenzen zu bringen, um zu sehen, wie er "unter Last" noch arbeitet. "Gerade aus" und bei "kenem Wind bei 10 Grad auf einer 1200 m Bahn landen" kann (sollte) jeder können. Mein jährlicher IR-Check-2-Mot Flug ist kein Spaziergang, den man nach einer schlecht geschlafenen Nacht ohne Probleme und Streß ablegen kann, zumal der. Anflug auf EDDF gemacht wurde(wird) . Zur Info, mein letzter war im Januar vor Corona...

12. Oktober 2020 12:15 Uhr: Von Chris B. K. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [3]

Mein jährlicher IR-Check-2-Mot Flug ist kein Spaziergang, den man nach einer schlecht geschlafenen Nacht ohne Probleme und Streß ablegen kann, zumal der. Anflug auf EDDF gemacht wurde(wird) . Zur Info, mein letzter war im Januar vor Corona...

Und was soll mir das jetzt sagen außer "ich bin der große King-Kong und du der kleine Lehrling"?

Genauso könnte ich argumentieren: "Meine Prüfung zur Passagierflug-Berechtigung im August war kein Spaziergang. Auf dem Streckenflug hat mir der Prüfer auf FL85 ohne Vorwarnung und ohne das ich es bemerkte hinter meinem Rücken die Benzinleitung abgeklemmt. Kurze Zeit später, der Prüfer erzählte mir (wohl zur Ablenkung) aus seinem Leben, ging der Motor des ULs aus. Da war dann mal eben nebenbei eine Ziellandeübung ohne Ansage durchzuführen. Such mal den nächstgelegenen Flugplatz, steuer ihn im Gleitflug an, nimm Funkkontakt mit ihm auf und lege eine Segelflug-Landung hin. Erst nach Ende der Übung habe ich erfahren, daß es eine Übung und kein Ernstfall war."

So, wer von uns beiden ist jetzt der größere King-Kong? ;-)
Hilft das Herausstellen der eigenen Leistungen und der Vergleich irgendwie weiter? Ich würde mal behaupten "nein".

Der Unterschied ist halt, daß Du für die IR-Prüfung hier im Forum Bewunderung erntest und ich nur Häme a la:

  • Eine Ziellandung mit wirklich abgestelltem Triebwerk (1-Mot) würde der kompletten Sicherheitskultur widersprechen. Wenn ein Prüfer sowas fordert, muß man als Schüler widersprechen.
  • Das du dein Kommen am Funk nur mit PanPan und nicht mit Mayday angekündigt hast, ist falsch.
  • Wer bei sowas nicht die Rettung zieht, obwohl er eine hat, ist bescheuert. (--> Diskussion über die Fallschirmauslösung bei der Cirrus)

Kurzum: Unsere Probleme sind ganz andere. So haben Echo-Flieger beim Start z.B. insb. bei hohen Temperaturen anscheinend häufiger das Problem, daß die Startstrecke extrem lang wird. Beim UL ist die Startstrecke ziemlich uninteressant, selbst wenn sie sich verdreifacht, reicht jede 300m Piste. Was aber ein Problem ist, ist Seitenwind von links beim Startlauf, weil man schon ordentlich ins rechte Seitenruder treten muß, um das Motordrehmoment auszugleichen. Muß man dann noch tiefer reintreten, um den Seitenwind auszugleichen, geht irgendwann das Seitenruder auf Anschlag bzw. aus. ULs haben heutzugtage, insb. wenn man alleine unterwegs ist, das Leistungsgewicht einer frühen Supermarine Spitfire. Entsprechend kräftig wirkt sich das Motordrehmoment beim Startlauf aus.

Jedenfalls bringt es gar nichts die anderen Piloten hier im Forum oder auf dem Platz niederzumachen, weil man ja selber diese und jene Zertifikate in der Tasche hat. Die anderen Piloten haben mitunter ganz andere Probleme. So nehme ich z.B. bei starkem Seitenwind als Ul-Pilot gerne auch eine kleine Rückenwindkomponente in kauf, wenn dafür der Seitenwind von rechts kommt.
Wird sowas in der PPL, CPL bzw. ATPL auch gelehrt?

12. Oktober 2020 12:49 Uhr: Von A. H. an Wolff E.

"ich habe öfter feststellen müssen ... das Lehrer doch recht von sich eingenommen sein können."

gut, dass das bei Piloten wohl eher selten der Fall ist ;-) Und gleich danach:

"Mein jährlicher IR-Check-2-Mot Flug ist kein Spaziergang, den man nach einer schlecht geschlafenen Nacht ohne Probleme und Streß ablegen kann, zumal der. Anflug auf EDDF gemacht wurde(wird) . Zur Info, mein letzter war im Januar vor Corona..."

12. Oktober 2020 12:53 Uhr: Von Wolff E. an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Wieder typisch für dich, du gehst nicht wirklich auf das besagte ein, sondern machst einen neuen anderen Kriegsschauplatz auf. Das zeigt leider, wie du tickst und was deine kritikfähigkeit betrifft. Du schreibst selber, "Und ja, auch an mir selber bemerke ich, daß ich in ein ähnliches Muster verfalle, wenn ich Eure ewigen Nörgeleien hier lesen muß". allein das zeigt, wo du stehst. Könnte es nicht sein, dass wenn viele nörgeln, dass man selbst der jenige ist, der einen Denkfehler begeht? Muss man jede Erfahrung selber machen? Gerade in der Fliegerei recht gefährlich. Was dein UL-Ceckflug betrifft, der ist in deiner Kategorie bestimmt belastend. Soll er ja auch sein. Was Rückenwind betrifft, wenn die Bahn lang genug ist (1000 m oder mehr) , was spricht dagegen, mit Rückenwind mit meiner Twinco zu starten wenn die "max Tire speed" nicht überschritten wird? Was den Motor abstellen betrifft, aus meiner Sicht ein absolutes No Go bei 1-Mots, wenn das ein FI will, würde ich abbrechen. Soviel Selbstbewusstsein muss man dann haben. Was den Linksdrall beim Startlauf betrfft, der ist bei den Maschinen der E Klasse auch da, und je nach PS recht deutlich, also nichts neues. Die Physik unterscheidet da nicht zwischen Luftsportgerät und E-Klasse. Warum auch? Heutige ULs sind richtige Flugzeuge, die zum Glück diesen Zulassungsaufwand wie eine CS23 Flugzeug benötigen.

Was den großen King Kong betrifft und der Lehrling, das sind deine Aussagen, nicht meine. Allerdings zeigte dein Verhalten die letzte Zeit, wer hier der unbelehrbare Zauberlehrling ist. Und das hat nichts mit "Niedermachen" von Piloten mit "niedriger" Lizenz zu tun, sondern damit, das bestimmte Piloten/Personen nicht in der Lage sind, kritikfähig zu sein bzw. auf andere auch zu hören. Aber es kommt auch schon mal vor, dass genau diese kritikunfähigen Piloten sich auftun und meinen, sie wären es und groß kund tun, was sie "können" und andere, die noch weniger Erfahrung haben und ihnen dann glauben. Korrigiert man diese dann, werden diese dann sauer und sind eher uneinsichtig. Hatten wir schon mal als sehr gutes Beispiel mit TJ. Dieser hat zum Glück das Forum verlassen.

12. Oktober 2020 12:55 Uhr: Von Malte Höltken an Chris B. K. Bewertung: +12.00 [12]

Genauso könnte ich argumentieren: "Meine Prüfung zur Passagierflug-Berechtigung im August war kein Spaziergang. Auf dem Streckenflug hat mir der Prüfer auf FL85 ohne Vorwarnung und ohne das ich es bemerkte hinter meinem Rücken die Benzinleitung abgeklemmt. Kurze Zeit später, der Prüfer erzählte mir (wohl zur Ablenkung) aus seinem Leben, ging der Motor des ULs aus. Da war dann mal eben nebenbei eine Ziellandeübung ohne Ansage durchzuführen. Such mal den nächstgelegenen Flugplatz, steuer ihn im Gleitflug an, nimm Funkkontakt mit ihm auf und lege eine Segelflug-Landung hin. Erst nach Ende der Übung habe ich erfahren, daß es eine Übung und kein Ernstfall war."

So, wer von uns beiden ist jetzt der größere King-Kong? ;-)

Ich weiß ernsthaft nicht, was an so einer Nummer lustig oder heldenhaft sein soll. Hat der Prüfer den Brandhahn abgestellt oder tatsächlich, wie es sich liest, in die Kraftstoffzufuhr des Motors eingegriffen? Meines Erachtens ist dieser Prüfer umgehend zu melden und mindestens zu auditieren. Ein derart gefährliches Verhalten in einer Prüfungssituation zu zeigen steht im diametralen Widerspruch zu dem, was einem Schüler als gutes Airmenship nicht nur beigebracht, sondern auch vorgelebt werden soll.

Die Reaktionen darauf bzw. die Drei Punkte sind auch beileibe keine Häme. Wir erfreuen uns nicht an Deinem Schaden, sondern möchten, daß Du insbesondere NICHT in den Akten der BFU auftauchst. Deshalb bekommst Du entsprechende Antworten, wenn Du Ereignisse wie das obere als Beispiel heranziehst, welcht toller Pilot Du seist. Du bekommst hier kostenlos von vielen Experten auf ihren Gebieten hilfreiches, kostenloses Feedback und gerne erklären wir Dir auch im Detail, was Du nicht verstanden hast oder lernen möchtest.

Jeder von uns hat schon mehrere Dummheiten in Flugzeugen gemacht, insbesondere diejenigen, die auch ihre Adoleszenz in Flugzeugen verbracht haben. Aber ein guter Pilot wird man dadurch, daß man Idiotie als solche anerkennt, daraus lernt und froh ist, dies überlebt zu haben. Nicht dadurch, daß man stolz ist Unsinn zu überleben und dies auch noch als Normalverfahren propagiert!

Das bezieht sich nicht nur auf das Abschalten von Motoren (was übrigens auch dem DULV Ausbildungshandbuch widerspricht), sondern auch der Negierung von Flugleistungen (s.u.) oder der Präferenz von Rückenwind über Seitenwind von "links" (s.u.).

Das, was sich bei Dir einschleicht nennt man "Normalisation of Deviance" und ist in der Fliegerei brandgefährlich. Dadurch, dass Dein Verhalten über einige Zeiten keine Folgen hat, wird es zu Deinem normalen Verfahren. Von diesem ausgehend erweiterst Du Deinen "Komfortbereich" in Zonen, in denen das sichere Führen eines Flugzeuges nicht mehr wahrscheinlich ist. Complacency ist Teil der "Dirty Dozen", die zwölf häufigsten Vorbedingungen für Menschliche Fehlleistungen.

Du schreibst selber, dass Du wenig Kritikfähig bist und lieber auf Durchzug schaltest, als sowohl Rat als auch Argument anzunehmen. Lack of asseritveness und Lack of Knowledge sind ebenfalls Teil der "Dirty Dozen".

Ich rate Dir, um Deiner Flugsicherheit willen (umd um die Deiner Gäste), dringend in Dich zu gehen und diese Verhaltensweisen zu überdenken. Denn nur, wenn Du selber auch Kritikfähig bleibst, kannst Du überhaupt in der Fliegerei lernen, ohne Dich mit Deinem Flugzeug umzubringen.

So haben Echo-Flieger beim Start z.B. insb. bei hohen Temperaturen anscheinend häufiger das Problem, daß die Startstrecke extrem lang wird. Beim UL ist die Startstrecke ziemlich uninteressant, selbst wenn sie sich verdreifacht, reicht jede 300m Piste.

Das stimmt nicht, und vor dieser Verallgemeinerung kann ich nur warnen. Die WT9 mit 600 kg MTOM hat eine Startstrecke von über 300 Metern, bei Optimalkonditionen. Startstreckenfaktoren wie Gras, ansteigendes Gelände, Dichtehöhe und insbesondere auch der Einfluß von Rückenwind machen nciht Halt vor Deinem UL!

ULs haben heutzugtage, insb. wenn man alleine unterwegs ist, das Leistungsgewicht einer frühen Supermarine Spitfire. Entsprechend kräftig wirkt sich das Motordrehmoment beim Startlauf aus.

1.) Eine Spitfire MK1 wog etwa 1953 kg leer und 2692 kg beladen. Bei 770 kW im Griffin Motor errechne ich zwischen 0,39 und 0,28 kW/kg. Spätere Modelle hatten noch mehr Leistungsüberschuß. Ein typisches UL leer hat etwa 300 kg leer und entweder 472,5 oder 600 kg beladen. Bei Motoren um typischerweise 60 und 75 kW ergibt dies eine Spanne zwischen ca. 0,1 bis 0,25 kW/kg. Das ist doch wesentlich weniger als die frühe Spit. Eine frühe C172 mit O300 liegt bei ca. 600 kg leer und knapp unter 1000 kg beladen. Das ergibt mit den 108 kW des O-300 eine Spanne zwischen 0,11 und 0,16 kW/kg, also im Bereich der schwächeren UL. Dei DA40D, die unbestreitbar ein sehr hohes Giermoment hat im Start, liegt zwischen 800 und 1200 kg Flugmasse und ca. 100 kW Leistung bei zwischen 0,08 und 0,125 kW/kg. Die C182T mit 172 kW zwischen 0,12 und 0,19 kW/kg, eine PA18-150 liegt zwischen 0,16 und 0,29 kW/Kg. Sebst dei EA330 liegt mit 0,24 - 0,28 kW/kg etwas unter der Spit. Erst die Yak-55 spielt mit 0,35-0,45 kW/kg in der Spitfire-Liga. (Das ist übrigens keine Häme, sondern ein Faktencheck).

2.) Der Momentenhaushalt um die Hochachse im Startlauf wird wesentlich weniger vom Leistungsbeladung, als mehr von den flugmechanischen Parametern getrieben. Entscheidend sind hier Leitwerksvolumen, Massenverteilung (also Trägkeit), Momentenbeiwerte des Seitenruders und natürlich auch die Giermomente des Antriebs.

3.) Ist der Seitenwind so stark, dass der Start nicht mehr sicher möglich ist, ist es KEINE valide Methode, dafür eine Rückenwindkomponente in Kauf zu nehmen. Dieses Verhalten führt zur benannten Normalisierung der Abweichung und ist brandgefährlich! Wenn der Start mit Gegenwindkomponente nicht sicher durchführbar ist, sind die Betriebsgrenzen des Flugzeuges erreicht.

Ein "King-Kong" Pilot bleibt dann am Boden und brüstet sich nicht damit, in dem Fall noch einen weiteren nachteiligen Faktor in die Gleichung zu werfen.

12. Oktober 2020 13:17 Uhr: Von Wolff E. an A. H. Bewertung: +3.00 [3]

@A.H. Ich habe meinen Post noch mal gelesen und ja, es ist von mir unsauber und misverständlich geschrieben worden. Was ich damit ausdrücken wollte kam nicht sauber rüber. Mir ging es darum, dass in jeder Klasse der Fliegerei die Checkflüge anstrengend sind. Wenn mein IR-Checker es will, kann er micht bestimmt an den Rand meiner Leistungsfähigkeit bringen. Kein Pilot fliegt 60-120 Minuten Notverfahren, da ist der Checker deutlich geübter drin, muss er auch sein. Was die Ignoranz mancher Piloten betrifft, ich denke, da kennt jeder welche, wo er sich denkt:"Na ja"....

12. Oktober 2020 14:20 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris B. K. Bewertung: +5.00 [5]

Nein, das wurde mir beim ATPL nicht beigebracht. Aber weder der Propeller der MD80 noch des A320 haben so ein starkes Drehmoment, dafür haben wir gelernt dass man Betriebsgrenzen nicht überschreiten darf. Und das hat sich bei Seitenwind so sehr bewährt dass ich auch im UL keinen Start durchführen würde wenn ich dabei tatsächlich keine Reserven im Seitenruderausschlag mehr hätte.

12. Oktober 2020 14:50 Uhr: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Bin ich froh, dass ich heute mal einen Tag frei machen kann, hier.

12. Oktober 2020 15:00 Uhr: Von Wolff E. an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Wenn man bedenkt , dass der Postopener meint, heute wäre ein guter Tag weil keiner auf anderen "drauf haut" und dann reichlich selbst "Haue" bekommt, würde zumindest mich nachdenklich stimmen. Aber "zum Glück" gibt es ja kritikunfaehigkeit und Ignoranz, die "lösen" das "Problem".... Oder der Darwin Award, wobei ich hoffe, das es nicht so weit kommt....

12. Oktober 2020 17:18 Uhr: Von Erik N. an Chris B. K. Bewertung: +9.00 [9]

....wenn ich einen FI rechts neben mir habe. Wenn der mich mit Korrekturen so zulabert, daß ich im Endanflug nicht einmal mehr weiß wo rechts und links ist, stelle ich auf Durchzug und bin gedanklich nur noch bei: "Ich lande jetzt das Flugzeug und lasse mich von dem da rechts nicht ablenken! Fly the airplane at first!!! Außer 'I have control' hat mich kein Kommentar von rechts zu interessieren!"....

....Kurzum: Unsere Probleme sind ganz andere.

Bist Du sicher, dass bei solchen Posts nicht tausende UL-Piloten einen Schreikrampf bekommen ? Die wären wohl begeistert von diesem "Unsere". Mein Eindruck ist eher, es müsste "Meine" heissen. Nichts für ungut. Malte hat völlig recht.

12. Oktober 2020 18:32 Uhr: Von Lutz D. an Erik N. Bewertung: +6.00 [6]

Naja, er ist schon konsistent. Hier nicht interessiert an Kritik, im Cockpit nach Selbstzuschreibung auch nicht.

12. Oktober 2020 21:48 Uhr: Von Erik N. an Lutz D. Bewertung: +4.00 [4]

Es gibt ja auch Beispiele wie es anders geht, zB Gerald im Nachbarthread zu Platzrunden.

12. Oktober 2020 21:50 Uhr: Von Chris B. K. an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [3]

Moin Malte,

ich habe mir jetzt mal Deinen Beitrag ausgedruckt und neben die Tastatur gelegt, in der Hoffnung bei meiner Antwort keine wesentlichen Punkte zu übersehen.

Auch ich habe schon mehrere Dummheiten im Flugzeug gemacht und bin froh diese überlebt zu haben. Ich versuche diese Dummheiten mal zusammenzufassen. Meine Absicht ist es nicht jetzt irgendwelche Nebenkriegsschauplätze aufzumachen.

  • Ganz zu Beginn meiner Ausbildung (vor zieg Jahren) war ich bei einem turbulenten Start einmal noch in Bodennähe so fertig, daß ich der festen ÜBerzeugung war ich müsse am Steuerknüppel ziehen, um schneller zu werden. Irgendwann hat der FI den Knüppel nach vorne gehauen und mir ist es eiskalt den Rücken runter gelaufen. Ob der FI die Situation in Gänze überhaupt bemerkt hat? Ich glaube nicht, schließlich kann er in mein Hirn ja nicht hinein gucken.
  • Ich wollte im Endanflug die Landeklappen von Stufe 1 auf 2 ziehen und war so überlastet mit den ganzen Korrekturen, die mir von rechts eingeflüstert wurden, daß ich die Klappen eingefahren habe anstatt sie weiter auszufahren. Gottseidank fliege ich immer so schnell an, daß ich mir zumindest im Geradeausflug das Einfahren der Landeklappen erlauben kann.
  • Bei einer Vergaservereisung im Endanflug habe ich zuerst die Ursache der Vibrationen in einem verlorenen Propellerblatt vermutet. Als der FI rechts meinte, daß es das nicht wäre und ich noch einmal darüber nachdenken sollte, war meine Antwort nur noch: "Wir kommen auch so zur Piste" und ich habe den Motor abgestellt, weil ich Angst hatte, daß es den Vogel zerreißt bei den Vibrationen.
  • Bei der Spornradeinweisung kam es von rechts maschinengewehrartig: "Watch the ball, watch your speed, watch your altitude, your manifold, ...
    Am Ende bin ich gedanklich dem Flugzeug nur noch hinterhergeflogen, anstatt ihm voraus zu sein, und die Landungen waren allesamt scheiße. Wir waren alleine am Platz, die Piste war ca. 1km lang und der Wind stand cross auf der Piste. Entsprechend sind wir gar keine Platzrunden mehr geflogen, sondern nach jedem Start war eine 180° Kehre angesagt und dann wurde in anderer Richtung gelandet, auf das man den Wind einmal von links und einmal von rechts auf der Piste hat. So bin ich dann in 70 Minuten auf 28 (achtundzwanzig!) Landeanflüge gekommen und bei jedem Landeanflug wurde auf der langen Piste dreimal aufgesetzt. Bei jedem Durchlauf wollte auch der Landescheinwerfer ein- und ausgeschaltet werden. Irgendwann bin ich bei den ganzen Anweisungen nicht mehr hinterhergekommen, habe danebengegriffen und das komplette Glascockpit abgestellt. Da war dann auf einmal Fliegen nach Gehör (Fahrtgeräusche) im Anfangssteigflug angesagt. Den Start abzubrechen, dafür reichte die Piste nicht mehr. Beim Abstellen der Maschine ist mir dann gleich ein zweites Mal an dem Tag der Schweiß kalt den Rücken runter gelaufen, als ich gesehen habe, daß nicht nur der Schalter für den Landescheinwerfer direkt neben dem Schalter fürs EFIS lag sondern auch der Schalter für die beiden elektrischen Benzinpumpen des Rotax 914 direkt neben dran war ohne Abdeckkappe. Wie schnell ein 914er steht, wenn man beide elektrischen Benzinpumpen abstellt, brauchen wir hier wohl nicht zu erörtern.

Alle die oben genannten Vorfälle hatten gemein, daß ich mich zu sehr auf die Korrekturen des FIs konzentriert habe anstatt ab einem gewissen Punkt auf Durchzug zu stellen und "Fly the airplane at first!" insb. im Endanflug anzuwenden. Die Situation in der Ausbildung betrachte ich eh schon als problematisch. Da sitzt ein Flugschüler, der gerade versucht sein Bestes zu geben, mit der Situation an sich also schon vollkommen ausgelastet ist, und dann soll der noch auf Korrekturanweisungen von rechts reagieren? Das läuft doch auf eine "work overload"-Situation hinaus und geistig fliegt man dem Vogel nur noch hinterher und ist ihm nicht mehr voraus. Das meinte ich mit "ich weiß dann nicht einmal mehr wo rechts und links ist" und wenn ich dann nicht auf Durchzug stelle und das Fliegen der Maschine unter allen Bedingungen die erste Priorität hat, wird es wirklich gefährlich. Jedenfalls ist das die Lehre, die ich aus solchen Situationen gezogen habe.

Und nein, ich bin weißgott kein toller Pilot, da gibt es wirklich bessere. Manche Dinger habe ich auch schon aus Angst versemmelt, also Ziellandeübungen abgebrochen, weil ich der Meinung war, daß es sich eh nicht mehr ausgeht, obwohl der FI rechts meinte, daß es passen müßte. Oder am Ende der Piste selber das Gas voll reingschoben, weil ich Angst bekommen habe, daß wir sonst gleich hinter der Piste in der Botanik enden, obwohl abgesprochen war, daß der FI sich um den Gashebel kümmert, um möglichst lange auf der Piste zu rollen. Oder ganz am Anfang der Ausbildung, als ich vorm Starten mehr Bammel hatte ale vorm Landen, weil ich mich einfach nicht getraut habe beim Startlauf voll ins rechte Seitenruder reinzulatschen. Da hatte ich immer in den Gedanken den PKW auf der Autobahn vor mir. Wenn man da bei entsprechendem Tempo die Lenkung voll einschlägt, überschlägt man sich. Wenn ich jetzt bei entsprechendem Tempo das Bugrad auf der Piste voll auslenke, dann...
So gesehen bin ich wohl für viele FIs ein rotes Tuch, eine harte Nuß oder wie immer man es auch nennen will.

Du hast die "Normalisation of Deviance" angesprochen. Da sehe ich bei mir eher das Problem "Wo fängt die Deviance, also die Abweichung, denn überhaupt an?" Ich hole mal ein Beispiel ganz tief aus der Vergangenheit hervor. Ich hatte damals mehrere Fluglehrer und jeder unterrichtet ein wenig anders. Mit dem einen FI habe ich Ziellandungen trainiert. In dem Zusammenhang haben wir auch die Landeklappen im Landeanflug wieder eingefahren, um die Gleitleistung zu verbessern (Achtung: aufs Tempo achten!) und so zumindest einmal die Chance zu haben einen ansonsten zu kurzen Landeanflug zu verlängern. Das haben wir auch weitaus mehr als nur einmal geübt. Ein anderer FI mochte sowas gar nicht, der sollte immer die Prozeduren sehen.
Als dann die ersten Solo-Überlandflüge anstanden hatte ich am fremden Platz einen anderen Flieger eng hinter mir in der Platzrunde beim Landeanflug. Die Platzrunde dort war riesig. Entsprechend habe es so gemacht, wie ich es gelernt hatte. Man kann die Klappen auch im Landeanflug wieder einfahren, um auf knapp unter Va (160km/h) zu beschleunigen. Wenn ich mit 120km/h im Steigflug direkt nach dem Start die Klappen einfahren kann, kann ich das im Landeanflug mit 120km/h genauso. Als ich dann nach dem Aufsetzen von der Piste abrollte, habe ich noch im Augenwinkel gesehen, wie die Nr. 2 sehr tief über der Piste durchgestartet ist. Als ich dann in einem anderne Forum gefragt habe, was ich hätte tun können, damit der große schnelle Vogel hinter mir nicht hätte durchstarten müssen, habe ich auch erwähnt, daß ich in der Platzrunde beim Landeanflug beschleunigt hatte. Eine Antwort in dem Forum lautete: "Du weißt hoffentlich, daß du da nicht einfach so beschleunigen kannst ..." und war unterzeichnet mit "Einer deiner Fluglehrer". Das ist die zweite Situation, bei der ich auf Durchzug schalte. Hätte er wenigstens seinen Vornamen drunter gesetzt, damit ich weiß wer es im realen Leben ist, ok. Aber so prallte die Kritik dann komplett an mir ab. Danach herschte Eiszeit im Cockpit. Ja, so gesehen bin ich sehr wenig kritikfähig.

Ähnlich lief es beim Slippen. Einer der FIs propagierte es, ich hatte es schon dutzendfach im Endanflug gemacht und dann kam ein anderer FI und erklärte das Slippen generell für gemeingefährlich. Was ist da jetzt normal und was ist Deviance, also Abweichung?
Nach der Anfangsausbildung ging es genauso weiter. Die Einen üben es exzessiv, die Anderen halten es generell für gemeingefährlich.

Wenn Du verhindern willst, daß die Kritik abprallt, geh bitte anders an die Sache heran. Sag nicht, daß es unmöglich ist, sondern zeig mir wie es richtig geht. Ich habe mich damals für UL und contra Echo-Klasse entschieden, weil die Flugstunden bei den kleinen Kisten so günstig sind, daß ich auf das Geld nicht wirklich gucken muß. Da wird dann so lange und so hart trainiert bis es zuverlässig klappt: "Komm, wir nehmen eine Super Decathlon und dann wird getrudelt und in der Kurve abgeschmiert bis du es kannst." ... also nicht das Ein- sondern das Ausleiten. ;-)
Mit der Methode kannst Du mich kriegen, mit "Das macht doch eh niemand mehr, warum soll man das überhaupt noch üben?" hingegen nicht. Die UL-Trudeleinweisung, die ausschließlich in der Theorie stattfindet, halte ich ebenfalls nicht für ausreichend.

Ich hoffe, daß ich damit den Kern Deines Beitrags beantwortet habe. ich will auch keine neuen Kriegsschauplätze aufmachen, die Dinge sollen einfach ein wenig meinen Werdegang beleuchten, um vielleicht nachvollziehbar zu machen, warum ich so geworden bin, wie ich bin. Außerdem werdet ihr von mir hier keine Namen erfahren, auch nicht per PN.

Zusammenfassend bin ich wohl echt kein guter Pilot sondern einfach nur einer, der versucht die Geschichte zu überleben. Schweiß beim Training spart Blut im Ernstfall. Wenn man Bruno Gantenbrink glauben darf, ist man mit einer Wahrscheinlichkeit von ca. 10% ja selber dabei.
--> https://www.afg.ethz.ch/wp-content/uploads/documents/saferflying/Sicherheit_beim_Fliegen.pdf

Wenn Du bei mir einen bleibenden Eindruck hinterlassen willst, mußt Du mich von Deiner Lösung überzeugen und eben nicht überreden.

  • Überzeugen = Zeigen, daß die andere Lösung besser ist.
  • Überreden = Auf Zertifikate, Studium etc. verweisen und darauf pochen, daß man es deswegen besser weiß.

Ach ja, was die Ziellandung mit abgestelltem Triebwerk aus dem Streckenflug angeht: Die Maschine hatte insg. drei Brandhähne. Zwei Hähne dienten zum Abstellen des linken bzw. rechten Flügeltanks (Hochdecker). Diese beiden Hähne befanden sich in der Maschine hinter dem Pilotensitz, sie waren für mich nur tastend zu erreichen, wenn ich meine Gurte löse. Angeschnallt kam nur der Copilot an die Hähne, der Pilot hatte keine Chance. Einsehbar waren sie für den Piloten nur, wenn er zuvor am Boden ausgestiegen war. Von dort liefen die Benzinleitungen in ein T-Stück und weiter seitlich an den Sitzen vorbei nach vorne. Vorne schräg unterm Instrumentenbrett war der dritte Brandhahn, mit dem man dann im Brandfall die Benzinzufuhr zum Motor abstellen konnte. Der Prüfer hat die beiden Benzinhähne der Tanks, die sich hinter meinem Rücken befanden, abgestellt.

Hoffentlich habe ich jetzt niemanden hier totgelabert?

12. Oktober 2020 23:53 Uhr: Von Erik N. an Chris B. K.
Beitrag vom Autor gelöscht
12. Oktober 2020 23:55 Uhr: Von Tobias Schnell an Chris B. K. Bewertung: +5.33 [6]

Ganz zu Beginn meiner Ausbildung [es folgen diverse Schmankerln aus der Anfängerschulung]

Bis auf den incident mit dem durch Dich abgestellten Motor (der unter die Rubrik "wenn Du denkst, Du hast schon alles gesehen..." fällt) sind das alles ganz normale Dinge, die vielen ganz durchschnittlichen Schülern während der Ausbildung passieren. Und ich glaube (hoffe!) nicht, dass irgendeiner davon Deinen FI besonders aus der Ruhe gebracht hat. Wobei ein FI, der 28 (!) Landungen am Stück mit einem Schüler macht und nicht merkt, dass kein Fortschritt erkennbar ist, vermutlich gewisse pädagogische shortcomings hat.

Auf jeden Fall sagt das nichts über Deine aktuellen fliegerischen Fähigkeiten aus.

Übrigens würde ich all' das nicht unter "ich habe schon viele Dummheiten gemacht" aufführen- in der Dual-instruction zählt das nicht. Seine eigenen Dummheiten muss man schon ohne bailout-option auf dem rechten Sitz machen...

"Ich lande jetzt das Flugzeug und lasse mich von dem da rechts nicht ablenken! Fly the airplane at first!!! Außer 'I have control' hat mich kein Kommentar von rechts zu interessieren!"

Das ist für eine Ausbildungssituation eine ziemlich ungünstige Einstellung. Gerade bei der Landung wird ein FI es tunlichst vermeiden, die Steuerung zu übernehmen, denn bereits ab einer überraschend großen Höhe (~100 ft) löst jeder physische Eingriff des FI bei fast allen Schülern einen Reflex à la "ich hab's versemmelt, lande Du" aus und jeder weitere sinnvolle control input unterbleibt ab diesem Moment. Wie also sonst soll ein Lehrer seinem Schüler das Landen beibringen, wenn nicht durch verbale Korrekturen? Natürlich müssen die in Art und Umfang angemessen sein.

Du hast die "Normalisation of Deviance" angesprochen. Da sehe ich bei mir eher das Problem "Wo fängt die Deviance, also die Abweichung, denn überhaupt an?"

Eigentlich ganz einfach: Beim bewussten oder tolerierten Abweichen von etablierten Standards (Flughandbuch, Luftverkehrsregeln, SOP's, ICAO-Standards, ...). Und jetzt suche Dir mal diejenigen drei oder vier Deiner hier vertretenen Auffassungen aus, bei denen der Gegenwind besonders heftig war und prüfe, ob sie in diese Kategorie fallen. See the pattern?

Übrigens sind auch Fluglehrer nicht vor "Normalization of deviance" gefeit, und auch sicher nicht alle in allen Aspekten geeignete Vorbilder. Zuhören, reflektieren, abgleichen mit eigenem Wissen, schlau machen, eigene Meinung bilden ist angesagt. Wenn die dann allerdings vom gängigen Industriestandard oder dem Flughandbuch abweicht, würde ich die Schleife lieber nochmal drehen...

Aber ich glaube tatsächlich, es könnte noch eine gute Diskussion aus all' dem hier werden!

13. Oktober 2020 09:24 Uhr: Von Gerald Heinig an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Wobei ein FI, der 28 (!) Landungen am Stück mit einem Schüler macht und nicht merkt, dass kein Fortschritt erkennbar ist, vermutlich gewisse pädagogische shortcomings hat.

Das ist vornehm ausgedrückt. Mein Fluglehrer hat mal nach meiner 6. Landung des Tages (die gar nicht mal schlecht war) gesagt:

" Du wirst müde, eine mach'ma noch, dann is' Feierabend". Die 7. war dann entsprechend mau.

13. Oktober 2020 09:33 Uhr: Von Thomas R. an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Moin Chris,

Dein Beitrag liest sich echt, als ob Du schon ein paar mal echt schlechte FIs gehabt hast:

  • Leute stakkatoartig mit Parametern volltexten, während sich die Landungen noch nicht wesentlich von einem Abschuss unterscheiden...ein guter FI nimmt die zusätzlichen Stressfaktoren raus. Teach one thing at a time.
  • Slippen ist generell gefährlich..wenn man das durch Google Translate Flieger->Deutsch jagt kommt "Ich habe keine Ahnung, wovon ich spreche" raus.
  • Motor in FL85 ausmachen in einem Flugzeug, das dafür nicht zugelassen ist, ist einfach unsinnig und schafft unnötigtes Gefährdungspotential, zumal das ja auch nicht dafür gebaut wurde, den in Flug abzustellen und bei Bedarf wieder anzuwerfen. Ich stimme den werten Kollegen nicht ganz zu, dass das gar nix bringt, denn der Effekt ist schon ein anderer, wenn der Prop steht, als wenn er nur im Leerlauf dreht. Hab neulich mit einem fortgeschrittenen Schüler im Falken (= Motorsegler) zuerst ne Ziellandung im Leerlauf gemacht und danach (nach vorherigem Briefing) eine mit abgestelltem Motor. Zuerst war er trotzdem etwas geschockt, aber nachdem er realisiert hat, dass das Teil eigentlich genau so fliegt wie mit Motor im Leerlauf, hat er es ganz entspannt gelandet ;-). Es hilft aber schon, das ein paar Mal geübt zu haben, man gewöhnt sich einfach an das Gefühl, dass der Motor nicht mehr läuft.
  • 28 Landungen mit 180-Grad-Kurven...yikes. Und warum muss man dabei eigentlich das Landelicht jedes mal aus- und wieder anmachen?

P.S.: Und lass Dich nicht von den Silberrückenäffchen ärgern. Finde es gut, dass Du offen auch über Fehler oder suboptimale Erlebnisse sprichst!

13. Oktober 2020 09:36 Uhr: Von Erik Sünder an Gerald Heinig

Ich finde es nicht verkehrt, wenn ein Fluglehrer mal übertreibt (gut, 28 Landungen sind zu viel).

Aber es geht ja auch darum, seine eigenen Grenzen kennenzulernen.
Und wenn der Fluglehrer immer die Stunde beendet, wenn ich noch voll konzentriert bin, habe ich zwar den meisten fliegerischen Lerneffekt, aber ich lerne mein Grenze nicht kennen.

Ich lerne lieber meine Grenzen mit Fluglehrer kennen, als mit meiner Frau neben mir.

Gruß Erik


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