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32 Beiträge Seite 1 von 2

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12. Oktober 2020: Von Chris B. K. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [3]

Mein jährlicher IR-Check-2-Mot Flug ist kein Spaziergang, den man nach einer schlecht geschlafenen Nacht ohne Probleme und Streß ablegen kann, zumal der. Anflug auf EDDF gemacht wurde(wird) . Zur Info, mein letzter war im Januar vor Corona...

Und was soll mir das jetzt sagen außer "ich bin der große King-Kong und du der kleine Lehrling"?

Genauso könnte ich argumentieren: "Meine Prüfung zur Passagierflug-Berechtigung im August war kein Spaziergang. Auf dem Streckenflug hat mir der Prüfer auf FL85 ohne Vorwarnung und ohne das ich es bemerkte hinter meinem Rücken die Benzinleitung abgeklemmt. Kurze Zeit später, der Prüfer erzählte mir (wohl zur Ablenkung) aus seinem Leben, ging der Motor des ULs aus. Da war dann mal eben nebenbei eine Ziellandeübung ohne Ansage durchzuführen. Such mal den nächstgelegenen Flugplatz, steuer ihn im Gleitflug an, nimm Funkkontakt mit ihm auf und lege eine Segelflug-Landung hin. Erst nach Ende der Übung habe ich erfahren, daß es eine Übung und kein Ernstfall war."

So, wer von uns beiden ist jetzt der größere King-Kong? ;-)
Hilft das Herausstellen der eigenen Leistungen und der Vergleich irgendwie weiter? Ich würde mal behaupten "nein".

Der Unterschied ist halt, daß Du für die IR-Prüfung hier im Forum Bewunderung erntest und ich nur Häme a la:

  • Eine Ziellandung mit wirklich abgestelltem Triebwerk (1-Mot) würde der kompletten Sicherheitskultur widersprechen. Wenn ein Prüfer sowas fordert, muß man als Schüler widersprechen.
  • Das du dein Kommen am Funk nur mit PanPan und nicht mit Mayday angekündigt hast, ist falsch.
  • Wer bei sowas nicht die Rettung zieht, obwohl er eine hat, ist bescheuert. (--> Diskussion über die Fallschirmauslösung bei der Cirrus)

Kurzum: Unsere Probleme sind ganz andere. So haben Echo-Flieger beim Start z.B. insb. bei hohen Temperaturen anscheinend häufiger das Problem, daß die Startstrecke extrem lang wird. Beim UL ist die Startstrecke ziemlich uninteressant, selbst wenn sie sich verdreifacht, reicht jede 300m Piste. Was aber ein Problem ist, ist Seitenwind von links beim Startlauf, weil man schon ordentlich ins rechte Seitenruder treten muß, um das Motordrehmoment auszugleichen. Muß man dann noch tiefer reintreten, um den Seitenwind auszugleichen, geht irgendwann das Seitenruder auf Anschlag bzw. aus. ULs haben heutzugtage, insb. wenn man alleine unterwegs ist, das Leistungsgewicht einer frühen Supermarine Spitfire. Entsprechend kräftig wirkt sich das Motordrehmoment beim Startlauf aus.

Jedenfalls bringt es gar nichts die anderen Piloten hier im Forum oder auf dem Platz niederzumachen, weil man ja selber diese und jene Zertifikate in der Tasche hat. Die anderen Piloten haben mitunter ganz andere Probleme. So nehme ich z.B. bei starkem Seitenwind als Ul-Pilot gerne auch eine kleine Rückenwindkomponente in kauf, wenn dafür der Seitenwind von rechts kommt.
Wird sowas in der PPL, CPL bzw. ATPL auch gelehrt?

12. Oktober 2020: Von Wolff E. an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Wieder typisch für dich, du gehst nicht wirklich auf das besagte ein, sondern machst einen neuen anderen Kriegsschauplatz auf. Das zeigt leider, wie du tickst und was deine kritikfähigkeit betrifft. Du schreibst selber, "Und ja, auch an mir selber bemerke ich, daß ich in ein ähnliches Muster verfalle, wenn ich Eure ewigen Nörgeleien hier lesen muß". allein das zeigt, wo du stehst. Könnte es nicht sein, dass wenn viele nörgeln, dass man selbst der jenige ist, der einen Denkfehler begeht? Muss man jede Erfahrung selber machen? Gerade in der Fliegerei recht gefährlich. Was dein UL-Ceckflug betrifft, der ist in deiner Kategorie bestimmt belastend. Soll er ja auch sein. Was Rückenwind betrifft, wenn die Bahn lang genug ist (1000 m oder mehr) , was spricht dagegen, mit Rückenwind mit meiner Twinco zu starten wenn die "max Tire speed" nicht überschritten wird? Was den Motor abstellen betrifft, aus meiner Sicht ein absolutes No Go bei 1-Mots, wenn das ein FI will, würde ich abbrechen. Soviel Selbstbewusstsein muss man dann haben. Was den Linksdrall beim Startlauf betrfft, der ist bei den Maschinen der E Klasse auch da, und je nach PS recht deutlich, also nichts neues. Die Physik unterscheidet da nicht zwischen Luftsportgerät und E-Klasse. Warum auch? Heutige ULs sind richtige Flugzeuge, die zum Glück diesen Zulassungsaufwand wie eine CS23 Flugzeug benötigen.

Was den großen King Kong betrifft und der Lehrling, das sind deine Aussagen, nicht meine. Allerdings zeigte dein Verhalten die letzte Zeit, wer hier der unbelehrbare Zauberlehrling ist. Und das hat nichts mit "Niedermachen" von Piloten mit "niedriger" Lizenz zu tun, sondern damit, das bestimmte Piloten/Personen nicht in der Lage sind, kritikfähig zu sein bzw. auf andere auch zu hören. Aber es kommt auch schon mal vor, dass genau diese kritikunfähigen Piloten sich auftun und meinen, sie wären es und groß kund tun, was sie "können" und andere, die noch weniger Erfahrung haben und ihnen dann glauben. Korrigiert man diese dann, werden diese dann sauer und sind eher uneinsichtig. Hatten wir schon mal als sehr gutes Beispiel mit TJ. Dieser hat zum Glück das Forum verlassen.

12. Oktober 2020: Von Malte Höltken an Chris B. K. Bewertung: +13.00 [13]

Genauso könnte ich argumentieren: "Meine Prüfung zur Passagierflug-Berechtigung im August war kein Spaziergang. Auf dem Streckenflug hat mir der Prüfer auf FL85 ohne Vorwarnung und ohne das ich es bemerkte hinter meinem Rücken die Benzinleitung abgeklemmt. Kurze Zeit später, der Prüfer erzählte mir (wohl zur Ablenkung) aus seinem Leben, ging der Motor des ULs aus. Da war dann mal eben nebenbei eine Ziellandeübung ohne Ansage durchzuführen. Such mal den nächstgelegenen Flugplatz, steuer ihn im Gleitflug an, nimm Funkkontakt mit ihm auf und lege eine Segelflug-Landung hin. Erst nach Ende der Übung habe ich erfahren, daß es eine Übung und kein Ernstfall war."

So, wer von uns beiden ist jetzt der größere King-Kong? ;-)

Ich weiß ernsthaft nicht, was an so einer Nummer lustig oder heldenhaft sein soll. Hat der Prüfer den Brandhahn abgestellt oder tatsächlich, wie es sich liest, in die Kraftstoffzufuhr des Motors eingegriffen? Meines Erachtens ist dieser Prüfer umgehend zu melden und mindestens zu auditieren. Ein derart gefährliches Verhalten in einer Prüfungssituation zu zeigen steht im diametralen Widerspruch zu dem, was einem Schüler als gutes Airmenship nicht nur beigebracht, sondern auch vorgelebt werden soll.

Die Reaktionen darauf bzw. die Drei Punkte sind auch beileibe keine Häme. Wir erfreuen uns nicht an Deinem Schaden, sondern möchten, daß Du insbesondere NICHT in den Akten der BFU auftauchst. Deshalb bekommst Du entsprechende Antworten, wenn Du Ereignisse wie das obere als Beispiel heranziehst, welcht toller Pilot Du seist. Du bekommst hier kostenlos von vielen Experten auf ihren Gebieten hilfreiches, kostenloses Feedback und gerne erklären wir Dir auch im Detail, was Du nicht verstanden hast oder lernen möchtest.

Jeder von uns hat schon mehrere Dummheiten in Flugzeugen gemacht, insbesondere diejenigen, die auch ihre Adoleszenz in Flugzeugen verbracht haben. Aber ein guter Pilot wird man dadurch, daß man Idiotie als solche anerkennt, daraus lernt und froh ist, dies überlebt zu haben. Nicht dadurch, daß man stolz ist Unsinn zu überleben und dies auch noch als Normalverfahren propagiert!

Das bezieht sich nicht nur auf das Abschalten von Motoren (was übrigens auch dem DULV Ausbildungshandbuch widerspricht), sondern auch der Negierung von Flugleistungen (s.u.) oder der Präferenz von Rückenwind über Seitenwind von "links" (s.u.).

Das, was sich bei Dir einschleicht nennt man "Normalisation of Deviance" und ist in der Fliegerei brandgefährlich. Dadurch, dass Dein Verhalten über einige Zeiten keine Folgen hat, wird es zu Deinem normalen Verfahren. Von diesem ausgehend erweiterst Du Deinen "Komfortbereich" in Zonen, in denen das sichere Führen eines Flugzeuges nicht mehr wahrscheinlich ist. Complacency ist Teil der "Dirty Dozen", die zwölf häufigsten Vorbedingungen für Menschliche Fehlleistungen.

Du schreibst selber, dass Du wenig Kritikfähig bist und lieber auf Durchzug schaltest, als sowohl Rat als auch Argument anzunehmen. Lack of asseritveness und Lack of Knowledge sind ebenfalls Teil der "Dirty Dozen".

Ich rate Dir, um Deiner Flugsicherheit willen (umd um die Deiner Gäste), dringend in Dich zu gehen und diese Verhaltensweisen zu überdenken. Denn nur, wenn Du selber auch Kritikfähig bleibst, kannst Du überhaupt in der Fliegerei lernen, ohne Dich mit Deinem Flugzeug umzubringen.

So haben Echo-Flieger beim Start z.B. insb. bei hohen Temperaturen anscheinend häufiger das Problem, daß die Startstrecke extrem lang wird. Beim UL ist die Startstrecke ziemlich uninteressant, selbst wenn sie sich verdreifacht, reicht jede 300m Piste.

Das stimmt nicht, und vor dieser Verallgemeinerung kann ich nur warnen. Die WT9 mit 600 kg MTOM hat eine Startstrecke von über 300 Metern, bei Optimalkonditionen. Startstreckenfaktoren wie Gras, ansteigendes Gelände, Dichtehöhe und insbesondere auch der Einfluß von Rückenwind machen nciht Halt vor Deinem UL!

ULs haben heutzugtage, insb. wenn man alleine unterwegs ist, das Leistungsgewicht einer frühen Supermarine Spitfire. Entsprechend kräftig wirkt sich das Motordrehmoment beim Startlauf aus.

1.) Eine Spitfire MK1 wog etwa 1953 kg leer und 2692 kg beladen. Bei 770 kW im Griffin Motor errechne ich zwischen 0,39 und 0,28 kW/kg. Spätere Modelle hatten noch mehr Leistungsüberschuß. Ein typisches UL leer hat etwa 300 kg leer und entweder 472,5 oder 600 kg beladen. Bei Motoren um typischerweise 60 und 75 kW ergibt dies eine Spanne zwischen ca. 0,1 bis 0,25 kW/kg. Das ist doch wesentlich weniger als die frühe Spit. Eine frühe C172 mit O300 liegt bei ca. 600 kg leer und knapp unter 1000 kg beladen. Das ergibt mit den 108 kW des O-300 eine Spanne zwischen 0,11 und 0,16 kW/kg, also im Bereich der schwächeren UL. Dei DA40D, die unbestreitbar ein sehr hohes Giermoment hat im Start, liegt zwischen 800 und 1200 kg Flugmasse und ca. 100 kW Leistung bei zwischen 0,08 und 0,125 kW/kg. Die C182T mit 172 kW zwischen 0,12 und 0,19 kW/kg, eine PA18-150 liegt zwischen 0,16 und 0,29 kW/Kg. Sebst dei EA330 liegt mit 0,24 - 0,28 kW/kg etwas unter der Spit. Erst die Yak-55 spielt mit 0,35-0,45 kW/kg in der Spitfire-Liga. (Das ist übrigens keine Häme, sondern ein Faktencheck).

2.) Der Momentenhaushalt um die Hochachse im Startlauf wird wesentlich weniger vom Leistungsbeladung, als mehr von den flugmechanischen Parametern getrieben. Entscheidend sind hier Leitwerksvolumen, Massenverteilung (also Trägkeit), Momentenbeiwerte des Seitenruders und natürlich auch die Giermomente des Antriebs.

3.) Ist der Seitenwind so stark, dass der Start nicht mehr sicher möglich ist, ist es KEINE valide Methode, dafür eine Rückenwindkomponente in Kauf zu nehmen. Dieses Verhalten führt zur benannten Normalisierung der Abweichung und ist brandgefährlich! Wenn der Start mit Gegenwindkomponente nicht sicher durchführbar ist, sind die Betriebsgrenzen des Flugzeuges erreicht.

Ein "King-Kong" Pilot bleibt dann am Boden und brüstet sich nicht damit, in dem Fall noch einen weiteren nachteiligen Faktor in die Gleichung zu werfen.

12. Oktober 2020: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris B. K. Bewertung: +5.00 [5]

Nein, das wurde mir beim ATPL nicht beigebracht. Aber weder der Propeller der MD80 noch des A320 haben so ein starkes Drehmoment, dafür haben wir gelernt dass man Betriebsgrenzen nicht überschreiten darf. Und das hat sich bei Seitenwind so sehr bewährt dass ich auch im UL keinen Start durchführen würde wenn ich dabei tatsächlich keine Reserven im Seitenruderausschlag mehr hätte.

12. Oktober 2020: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Bin ich froh, dass ich heute mal einen Tag frei machen kann, hier.

12. Oktober 2020: Von Wolff E. an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Wenn man bedenkt , dass der Postopener meint, heute wäre ein guter Tag weil keiner auf anderen "drauf haut" und dann reichlich selbst "Haue" bekommt, würde zumindest mich nachdenklich stimmen. Aber "zum Glück" gibt es ja kritikunfaehigkeit und Ignoranz, die "lösen" das "Problem".... Oder der Darwin Award, wobei ich hoffe, das es nicht so weit kommt....

12. Oktober 2020: Von Erik N. an Chris B. K. Bewertung: +9.00 [9]

....wenn ich einen FI rechts neben mir habe. Wenn der mich mit Korrekturen so zulabert, daß ich im Endanflug nicht einmal mehr weiß wo rechts und links ist, stelle ich auf Durchzug und bin gedanklich nur noch bei: "Ich lande jetzt das Flugzeug und lasse mich von dem da rechts nicht ablenken! Fly the airplane at first!!! Außer 'I have control' hat mich kein Kommentar von rechts zu interessieren!"....

....Kurzum: Unsere Probleme sind ganz andere.

Bist Du sicher, dass bei solchen Posts nicht tausende UL-Piloten einen Schreikrampf bekommen ? Die wären wohl begeistert von diesem "Unsere". Mein Eindruck ist eher, es müsste "Meine" heissen. Nichts für ungut. Malte hat völlig recht.

12. Oktober 2020: Von Lutz D. an Erik N. Bewertung: +6.00 [6]

Naja, er ist schon konsistent. Hier nicht interessiert an Kritik, im Cockpit nach Selbstzuschreibung auch nicht.

12. Oktober 2020: Von Erik N. an Lutz D. Bewertung: +4.00 [4]

Es gibt ja auch Beispiele wie es anders geht, zB Gerald im Nachbarthread zu Platzrunden.

12. Oktober 2020: Von Chris B. K. an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [3]

Moin Malte,

ich habe mir jetzt mal Deinen Beitrag ausgedruckt und neben die Tastatur gelegt, in der Hoffnung bei meiner Antwort keine wesentlichen Punkte zu übersehen.

Auch ich habe schon mehrere Dummheiten im Flugzeug gemacht und bin froh diese überlebt zu haben. Ich versuche diese Dummheiten mal zusammenzufassen. Meine Absicht ist es nicht jetzt irgendwelche Nebenkriegsschauplätze aufzumachen.

  • Ganz zu Beginn meiner Ausbildung (vor zieg Jahren) war ich bei einem turbulenten Start einmal noch in Bodennähe so fertig, daß ich der festen ÜBerzeugung war ich müsse am Steuerknüppel ziehen, um schneller zu werden. Irgendwann hat der FI den Knüppel nach vorne gehauen und mir ist es eiskalt den Rücken runter gelaufen. Ob der FI die Situation in Gänze überhaupt bemerkt hat? Ich glaube nicht, schließlich kann er in mein Hirn ja nicht hinein gucken.
  • Ich wollte im Endanflug die Landeklappen von Stufe 1 auf 2 ziehen und war so überlastet mit den ganzen Korrekturen, die mir von rechts eingeflüstert wurden, daß ich die Klappen eingefahren habe anstatt sie weiter auszufahren. Gottseidank fliege ich immer so schnell an, daß ich mir zumindest im Geradeausflug das Einfahren der Landeklappen erlauben kann.
  • Bei einer Vergaservereisung im Endanflug habe ich zuerst die Ursache der Vibrationen in einem verlorenen Propellerblatt vermutet. Als der FI rechts meinte, daß es das nicht wäre und ich noch einmal darüber nachdenken sollte, war meine Antwort nur noch: "Wir kommen auch so zur Piste" und ich habe den Motor abgestellt, weil ich Angst hatte, daß es den Vogel zerreißt bei den Vibrationen.
  • Bei der Spornradeinweisung kam es von rechts maschinengewehrartig: "Watch the ball, watch your speed, watch your altitude, your manifold, ...
    Am Ende bin ich gedanklich dem Flugzeug nur noch hinterhergeflogen, anstatt ihm voraus zu sein, und die Landungen waren allesamt scheiße. Wir waren alleine am Platz, die Piste war ca. 1km lang und der Wind stand cross auf der Piste. Entsprechend sind wir gar keine Platzrunden mehr geflogen, sondern nach jedem Start war eine 180° Kehre angesagt und dann wurde in anderer Richtung gelandet, auf das man den Wind einmal von links und einmal von rechts auf der Piste hat. So bin ich dann in 70 Minuten auf 28 (achtundzwanzig!) Landeanflüge gekommen und bei jedem Landeanflug wurde auf der langen Piste dreimal aufgesetzt. Bei jedem Durchlauf wollte auch der Landescheinwerfer ein- und ausgeschaltet werden. Irgendwann bin ich bei den ganzen Anweisungen nicht mehr hinterhergekommen, habe danebengegriffen und das komplette Glascockpit abgestellt. Da war dann auf einmal Fliegen nach Gehör (Fahrtgeräusche) im Anfangssteigflug angesagt. Den Start abzubrechen, dafür reichte die Piste nicht mehr. Beim Abstellen der Maschine ist mir dann gleich ein zweites Mal an dem Tag der Schweiß kalt den Rücken runter gelaufen, als ich gesehen habe, daß nicht nur der Schalter für den Landescheinwerfer direkt neben dem Schalter fürs EFIS lag sondern auch der Schalter für die beiden elektrischen Benzinpumpen des Rotax 914 direkt neben dran war ohne Abdeckkappe. Wie schnell ein 914er steht, wenn man beide elektrischen Benzinpumpen abstellt, brauchen wir hier wohl nicht zu erörtern.

Alle die oben genannten Vorfälle hatten gemein, daß ich mich zu sehr auf die Korrekturen des FIs konzentriert habe anstatt ab einem gewissen Punkt auf Durchzug zu stellen und "Fly the airplane at first!" insb. im Endanflug anzuwenden. Die Situation in der Ausbildung betrachte ich eh schon als problematisch. Da sitzt ein Flugschüler, der gerade versucht sein Bestes zu geben, mit der Situation an sich also schon vollkommen ausgelastet ist, und dann soll der noch auf Korrekturanweisungen von rechts reagieren? Das läuft doch auf eine "work overload"-Situation hinaus und geistig fliegt man dem Vogel nur noch hinterher und ist ihm nicht mehr voraus. Das meinte ich mit "ich weiß dann nicht einmal mehr wo rechts und links ist" und wenn ich dann nicht auf Durchzug stelle und das Fliegen der Maschine unter allen Bedingungen die erste Priorität hat, wird es wirklich gefährlich. Jedenfalls ist das die Lehre, die ich aus solchen Situationen gezogen habe.

Und nein, ich bin weißgott kein toller Pilot, da gibt es wirklich bessere. Manche Dinger habe ich auch schon aus Angst versemmelt, also Ziellandeübungen abgebrochen, weil ich der Meinung war, daß es sich eh nicht mehr ausgeht, obwohl der FI rechts meinte, daß es passen müßte. Oder am Ende der Piste selber das Gas voll reingschoben, weil ich Angst bekommen habe, daß wir sonst gleich hinter der Piste in der Botanik enden, obwohl abgesprochen war, daß der FI sich um den Gashebel kümmert, um möglichst lange auf der Piste zu rollen. Oder ganz am Anfang der Ausbildung, als ich vorm Starten mehr Bammel hatte ale vorm Landen, weil ich mich einfach nicht getraut habe beim Startlauf voll ins rechte Seitenruder reinzulatschen. Da hatte ich immer in den Gedanken den PKW auf der Autobahn vor mir. Wenn man da bei entsprechendem Tempo die Lenkung voll einschlägt, überschlägt man sich. Wenn ich jetzt bei entsprechendem Tempo das Bugrad auf der Piste voll auslenke, dann...
So gesehen bin ich wohl für viele FIs ein rotes Tuch, eine harte Nuß oder wie immer man es auch nennen will.

Du hast die "Normalisation of Deviance" angesprochen. Da sehe ich bei mir eher das Problem "Wo fängt die Deviance, also die Abweichung, denn überhaupt an?" Ich hole mal ein Beispiel ganz tief aus der Vergangenheit hervor. Ich hatte damals mehrere Fluglehrer und jeder unterrichtet ein wenig anders. Mit dem einen FI habe ich Ziellandungen trainiert. In dem Zusammenhang haben wir auch die Landeklappen im Landeanflug wieder eingefahren, um die Gleitleistung zu verbessern (Achtung: aufs Tempo achten!) und so zumindest einmal die Chance zu haben einen ansonsten zu kurzen Landeanflug zu verlängern. Das haben wir auch weitaus mehr als nur einmal geübt. Ein anderer FI mochte sowas gar nicht, der sollte immer die Prozeduren sehen.
Als dann die ersten Solo-Überlandflüge anstanden hatte ich am fremden Platz einen anderen Flieger eng hinter mir in der Platzrunde beim Landeanflug. Die Platzrunde dort war riesig. Entsprechend habe es so gemacht, wie ich es gelernt hatte. Man kann die Klappen auch im Landeanflug wieder einfahren, um auf knapp unter Va (160km/h) zu beschleunigen. Wenn ich mit 120km/h im Steigflug direkt nach dem Start die Klappen einfahren kann, kann ich das im Landeanflug mit 120km/h genauso. Als ich dann nach dem Aufsetzen von der Piste abrollte, habe ich noch im Augenwinkel gesehen, wie die Nr. 2 sehr tief über der Piste durchgestartet ist. Als ich dann in einem anderne Forum gefragt habe, was ich hätte tun können, damit der große schnelle Vogel hinter mir nicht hätte durchstarten müssen, habe ich auch erwähnt, daß ich in der Platzrunde beim Landeanflug beschleunigt hatte. Eine Antwort in dem Forum lautete: "Du weißt hoffentlich, daß du da nicht einfach so beschleunigen kannst ..." und war unterzeichnet mit "Einer deiner Fluglehrer". Das ist die zweite Situation, bei der ich auf Durchzug schalte. Hätte er wenigstens seinen Vornamen drunter gesetzt, damit ich weiß wer es im realen Leben ist, ok. Aber so prallte die Kritik dann komplett an mir ab. Danach herschte Eiszeit im Cockpit. Ja, so gesehen bin ich sehr wenig kritikfähig.

Ähnlich lief es beim Slippen. Einer der FIs propagierte es, ich hatte es schon dutzendfach im Endanflug gemacht und dann kam ein anderer FI und erklärte das Slippen generell für gemeingefährlich. Was ist da jetzt normal und was ist Deviance, also Abweichung?
Nach der Anfangsausbildung ging es genauso weiter. Die Einen üben es exzessiv, die Anderen halten es generell für gemeingefährlich.

Wenn Du verhindern willst, daß die Kritik abprallt, geh bitte anders an die Sache heran. Sag nicht, daß es unmöglich ist, sondern zeig mir wie es richtig geht. Ich habe mich damals für UL und contra Echo-Klasse entschieden, weil die Flugstunden bei den kleinen Kisten so günstig sind, daß ich auf das Geld nicht wirklich gucken muß. Da wird dann so lange und so hart trainiert bis es zuverlässig klappt: "Komm, wir nehmen eine Super Decathlon und dann wird getrudelt und in der Kurve abgeschmiert bis du es kannst." ... also nicht das Ein- sondern das Ausleiten. ;-)
Mit der Methode kannst Du mich kriegen, mit "Das macht doch eh niemand mehr, warum soll man das überhaupt noch üben?" hingegen nicht. Die UL-Trudeleinweisung, die ausschließlich in der Theorie stattfindet, halte ich ebenfalls nicht für ausreichend.

Ich hoffe, daß ich damit den Kern Deines Beitrags beantwortet habe. ich will auch keine neuen Kriegsschauplätze aufmachen, die Dinge sollen einfach ein wenig meinen Werdegang beleuchten, um vielleicht nachvollziehbar zu machen, warum ich so geworden bin, wie ich bin. Außerdem werdet ihr von mir hier keine Namen erfahren, auch nicht per PN.

Zusammenfassend bin ich wohl echt kein guter Pilot sondern einfach nur einer, der versucht die Geschichte zu überleben. Schweiß beim Training spart Blut im Ernstfall. Wenn man Bruno Gantenbrink glauben darf, ist man mit einer Wahrscheinlichkeit von ca. 10% ja selber dabei.
--> https://www.afg.ethz.ch/wp-content/uploads/documents/saferflying/Sicherheit_beim_Fliegen.pdf

Wenn Du bei mir einen bleibenden Eindruck hinterlassen willst, mußt Du mich von Deiner Lösung überzeugen und eben nicht überreden.

  • Überzeugen = Zeigen, daß die andere Lösung besser ist.
  • Überreden = Auf Zertifikate, Studium etc. verweisen und darauf pochen, daß man es deswegen besser weiß.

Ach ja, was die Ziellandung mit abgestelltem Triebwerk aus dem Streckenflug angeht: Die Maschine hatte insg. drei Brandhähne. Zwei Hähne dienten zum Abstellen des linken bzw. rechten Flügeltanks (Hochdecker). Diese beiden Hähne befanden sich in der Maschine hinter dem Pilotensitz, sie waren für mich nur tastend zu erreichen, wenn ich meine Gurte löse. Angeschnallt kam nur der Copilot an die Hähne, der Pilot hatte keine Chance. Einsehbar waren sie für den Piloten nur, wenn er zuvor am Boden ausgestiegen war. Von dort liefen die Benzinleitungen in ein T-Stück und weiter seitlich an den Sitzen vorbei nach vorne. Vorne schräg unterm Instrumentenbrett war der dritte Brandhahn, mit dem man dann im Brandfall die Benzinzufuhr zum Motor abstellen konnte. Der Prüfer hat die beiden Benzinhähne der Tanks, die sich hinter meinem Rücken befanden, abgestellt.

Hoffentlich habe ich jetzt niemanden hier totgelabert?

12. Oktober 2020: Von Erik N. an Chris B. K.
Beitrag vom Autor gelöscht
12. Oktober 2020: Von Tobias Schnell an Chris B. K. Bewertung: +5.33 [6]

Ganz zu Beginn meiner Ausbildung [es folgen diverse Schmankerln aus der Anfängerschulung]

Bis auf den incident mit dem durch Dich abgestellten Motor (der unter die Rubrik "wenn Du denkst, Du hast schon alles gesehen..." fällt) sind das alles ganz normale Dinge, die vielen ganz durchschnittlichen Schülern während der Ausbildung passieren. Und ich glaube (hoffe!) nicht, dass irgendeiner davon Deinen FI besonders aus der Ruhe gebracht hat. Wobei ein FI, der 28 (!) Landungen am Stück mit einem Schüler macht und nicht merkt, dass kein Fortschritt erkennbar ist, vermutlich gewisse pädagogische shortcomings hat.

Auf jeden Fall sagt das nichts über Deine aktuellen fliegerischen Fähigkeiten aus.

Übrigens würde ich all' das nicht unter "ich habe schon viele Dummheiten gemacht" aufführen- in der Dual-instruction zählt das nicht. Seine eigenen Dummheiten muss man schon ohne bailout-option auf dem rechten Sitz machen...

"Ich lande jetzt das Flugzeug und lasse mich von dem da rechts nicht ablenken! Fly the airplane at first!!! Außer 'I have control' hat mich kein Kommentar von rechts zu interessieren!"

Das ist für eine Ausbildungssituation eine ziemlich ungünstige Einstellung. Gerade bei der Landung wird ein FI es tunlichst vermeiden, die Steuerung zu übernehmen, denn bereits ab einer überraschend großen Höhe (~100 ft) löst jeder physische Eingriff des FI bei fast allen Schülern einen Reflex à la "ich hab's versemmelt, lande Du" aus und jeder weitere sinnvolle control input unterbleibt ab diesem Moment. Wie also sonst soll ein Lehrer seinem Schüler das Landen beibringen, wenn nicht durch verbale Korrekturen? Natürlich müssen die in Art und Umfang angemessen sein.

Du hast die "Normalisation of Deviance" angesprochen. Da sehe ich bei mir eher das Problem "Wo fängt die Deviance, also die Abweichung, denn überhaupt an?"

Eigentlich ganz einfach: Beim bewussten oder tolerierten Abweichen von etablierten Standards (Flughandbuch, Luftverkehrsregeln, SOP's, ICAO-Standards, ...). Und jetzt suche Dir mal diejenigen drei oder vier Deiner hier vertretenen Auffassungen aus, bei denen der Gegenwind besonders heftig war und prüfe, ob sie in diese Kategorie fallen. See the pattern?

Übrigens sind auch Fluglehrer nicht vor "Normalization of deviance" gefeit, und auch sicher nicht alle in allen Aspekten geeignete Vorbilder. Zuhören, reflektieren, abgleichen mit eigenem Wissen, schlau machen, eigene Meinung bilden ist angesagt. Wenn die dann allerdings vom gängigen Industriestandard oder dem Flughandbuch abweicht, würde ich die Schleife lieber nochmal drehen...

Aber ich glaube tatsächlich, es könnte noch eine gute Diskussion aus all' dem hier werden!

13. Oktober 2020: Von Gerald Heinig an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Wobei ein FI, der 28 (!) Landungen am Stück mit einem Schüler macht und nicht merkt, dass kein Fortschritt erkennbar ist, vermutlich gewisse pädagogische shortcomings hat.

Das ist vornehm ausgedrückt. Mein Fluglehrer hat mal nach meiner 6. Landung des Tages (die gar nicht mal schlecht war) gesagt:

" Du wirst müde, eine mach'ma noch, dann is' Feierabend". Die 7. war dann entsprechend mau.

13. Oktober 2020: Von Thomas R. an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Moin Chris,

Dein Beitrag liest sich echt, als ob Du schon ein paar mal echt schlechte FIs gehabt hast:

  • Leute stakkatoartig mit Parametern volltexten, während sich die Landungen noch nicht wesentlich von einem Abschuss unterscheiden...ein guter FI nimmt die zusätzlichen Stressfaktoren raus. Teach one thing at a time.
  • Slippen ist generell gefährlich..wenn man das durch Google Translate Flieger->Deutsch jagt kommt "Ich habe keine Ahnung, wovon ich spreche" raus.
  • Motor in FL85 ausmachen in einem Flugzeug, das dafür nicht zugelassen ist, ist einfach unsinnig und schafft unnötigtes Gefährdungspotential, zumal das ja auch nicht dafür gebaut wurde, den in Flug abzustellen und bei Bedarf wieder anzuwerfen. Ich stimme den werten Kollegen nicht ganz zu, dass das gar nix bringt, denn der Effekt ist schon ein anderer, wenn der Prop steht, als wenn er nur im Leerlauf dreht. Hab neulich mit einem fortgeschrittenen Schüler im Falken (= Motorsegler) zuerst ne Ziellandung im Leerlauf gemacht und danach (nach vorherigem Briefing) eine mit abgestelltem Motor. Zuerst war er trotzdem etwas geschockt, aber nachdem er realisiert hat, dass das Teil eigentlich genau so fliegt wie mit Motor im Leerlauf, hat er es ganz entspannt gelandet ;-). Es hilft aber schon, das ein paar Mal geübt zu haben, man gewöhnt sich einfach an das Gefühl, dass der Motor nicht mehr läuft.
  • 28 Landungen mit 180-Grad-Kurven...yikes. Und warum muss man dabei eigentlich das Landelicht jedes mal aus- und wieder anmachen?

P.S.: Und lass Dich nicht von den Silberrückenäffchen ärgern. Finde es gut, dass Du offen auch über Fehler oder suboptimale Erlebnisse sprichst!

13. Oktober 2020: Von Erik Sünder an Gerald Heinig

Ich finde es nicht verkehrt, wenn ein Fluglehrer mal übertreibt (gut, 28 Landungen sind zu viel).

Aber es geht ja auch darum, seine eigenen Grenzen kennenzulernen.
Und wenn der Fluglehrer immer die Stunde beendet, wenn ich noch voll konzentriert bin, habe ich zwar den meisten fliegerischen Lerneffekt, aber ich lerne mein Grenze nicht kennen.

Ich lerne lieber meine Grenzen mit Fluglehrer kennen, als mit meiner Frau neben mir.

Gruß Erik

13. Oktober 2020: Von Wolff E. an Erik Sünder Bewertung: +2.00 [2]

Wir haben bei meinem PPL nie mehr als 10 Landungen am Stück gemacht, danach war entweder Pause oder "Streckenflug" zur Erholung und Motivation. Oft war es so, 5 Landungen, dann raus aus der Platzrunde, etwas Kartennavigation und dann noch mal 4-5 Landungen, dann Feierabend...

13. Oktober 2020: Von Gerald Heinig an Erik Sünder Bewertung: +3.00 [3]

Aber es geht ja auch darum, seine eigenen Grenzen kennenzulernen.
Und wenn der Fluglehrer immer die Stunde beendet, wenn ich noch voll konzentriert bin, habe ich zwar den meisten fliegerischen Lerneffekt, aber ich lerne mein Grenze nicht kennen.

Stimme Dir zu. Aber mein Fluglehrer hat ja schon bei mir einen Leistungsabfall bemerkt, bevor es mir selbst klar war. Das fand ich sehr lehrreich.

Chris hätte sich seine letzten 18 Landungen mit seinem Lehrer damals schenken können.

13. Oktober 2020: Von Wolff E. an Gerald Heinig Bewertung: +2.00 [2]

Gerald, ich weiß nicht, wie alt Chris B.K bei der Ausbildung war, aber ich denke, er war damals schon ähnlich verbissen wie jetzt. Und hat vermutlich auch falschen Ehrgeiz beim Fliegenlernen entwickelt (hatte ich auch damals), was zu überhöhten Selbstanforderungen führen kann. Ich wollte z.B. mit aller Gewalt mich "freifliegen", mit dem Resultat, das es dann doch ca 17 Stunden dauerte und ich immer wieder in der Ausbildung böse Rückschläge erlitt und sogar die Ausbildung nach bestandener Theroieprüfung abbrechen wollte, weil ich der Meinug war, ich werde es nicht mehr lernen. Habe den PPL innerhalb von 7 Monaten "nebenbei" zum Job gemacht. Und IFR nebenbei in 5 Monaten. Würde ich heute nicht mehr so machen, viel zu viel Stress und nimmt einem die Freude am Fliegen. Aber ich wäre nie auf die Idee gekommen 28 Landungen oder 10 ILS am Stück zu machen. Da hatten auch meine Fluglehrer vorher eingeriffen und gesagt, dass ich wohl "heute nicht fit genung wäre" und die Schulung für den Tag beendet.

13. Oktober 2020: Von Chris B. K. an Tobias Schnell

Seine eigenen Dummheiten muss man schon ohne bailout-option auf dem rechten Sitz machen...

Ok, dann ohne Bailout:

  • Beim Platzrunden drehen (von wegen 90 Tage-Regel) beim Touch&Go einen Radschuh verloren. Der Türmer meldete sich direkt nach dem Abheben, daß ich auf der Piste eine Trümmerspur hinterlassen hätte. Die Trümmer des besagten Radschuhs haben von unten die bespannte Tragfläche des Tiefdeckers durchschlagen und hingen in der Fläche. Dummheit von mir: Ich habe danach den Start normal fortgesetzt und die Landeklappen eingefahren. Ich hätte die Konfiguration bis zur Landung beibehalten sollen. Nach der Landung habe ich festgestellt, daß die Klappenmechanik gottseidank stabiler war als die Trümmer der Radverkleidung und diese zermalmt haben. Was passiert wäre, wäre es andersrum gewesen und die Landeklappen wären nur einseitig gefahren, kann sich wohl jeder ausrechnen.
    Vorher habe ich Radschuhe nicht gemocht, weil man die Bremsen nicht vorm Start kontrollieren kann, seitdem hasse ich sie.
  • Ich bin Nr. 2 im Queranflug, vor mir ein langsames UL, und gedanklich schon beim Durchstarten, als von vorne der Funkspruch kommt: "D-Mxxx Endanflug Piste z Gras" Ich denke mir nur noch: "Oh toll, wenn der auf die Graspiste geht, kann ich ja auf die Betonpiste gehen. An dem Platz darf man auf beiden Pisten parallel landen." Ich melde also Sekunden später: "D-Myyy Endanflug Piste z Beton". Der Flieger vor mir überschießt die Endanfluglinie etwas, ich drehe etwas zu früh ein, wir steuern am Ende "kegelförmig" auf eine Piste zu und der Vogel vor mir landet 2m neben der Betonpiste im Gras. Das Ganze dann noch kombiniert mit Hochdecker unten und Tiefdecker oben. Wurde doch reichlich eng...
  • Parkbremse gesetzt, ohne vorher kräftig in die Fußspitzenpedale zu treten. Die Parkbremse ist bei dem Vogel ein Ventil, das beide Regelkreise der Fußspitzenbremsen unter Druck blockiert. Beim anschließenden Anlassen des Triebwerks fängt der Vogel an zu rollen, der Leerlaufschub reicht dazu. Instinktiv trete ich beide Bremsen, trete jetzt aber nur gegen das geschlossene Ventil und nicht gegen die Bremsbeläge. Gottseidank war da das Bugrad gelenkt, also erstmal Richtung freie Wiese steuern und dann Motor aus. Aber im Anflug von Panik erst einmal auf den Drops kommen den Motor wieder abzustellen…
    Lektion gelernt: Die Parkbremse rühre ich nicht mehr an, die sorgt dafür, daß ich nachher gar nicht mehr bremsen kann. Eher werfe ich beim Abstellen Klötze vor die Räder.

Die kleineren Dinge, wie beim Spornradflieger mit dem Spornrad zuerst aufgesetzt und dabei das Spornrad verloren, weil dessen Kugellager geplatzt ist, lasse ich mal. Soviel zu den Solo-Dummheiten.

Was die Industriestandards in der Ausbildung und deren Abweichung davon angeht, muß der geneigte Pilot aber zuerst einmal erfassen, daß er überhaupt von den Standards abweicht. Da Du mich aufgefordert hast einige dieser Abweichungen nachzuschlagen, will ich gerne auf die 500ft Umkehrkurve direkt nach dem Start verweisen. Hier im Forum erst habe ich erfahren, daß die Übung den Standards widerspricht. Im Real-Life wollte der FI/Prüfer, der mich für die erste Solo-Platzrunde freigezeichnet hat, genau diese Übung als Abschlußlandung sehen. An dem Tag habe ich auch 17 (siebzehn!) Landungen am Stück gemacht. Er war in meiner bisherigen Karriere nicht der einzige Prüfer, der diese Übung sehen wollte. Insg. habe ich bisher drei Personen diese Übung vorführen dürfen.

Als wenige Tage später die Solo-Platzrunde anstand, habe ich mich auf der Hinfahrt zum Platz im Auto die ganze Zeit gefragt, ob ich das ganze Programm wirklich im Fall der Fälle sauber zusammen bekommen würde, also Umkehrkurve, Slippen, Ziellandung auf irgendeinem Mini-Acker und wo alle Außenlandemöglichkeiten rund um den Platz waren. Motto: „So ein Flugzeug besteht aus 30.000 Teilen, alle vom billigsten Hersteller, irgendeines dieser Teile fliegt dir in den nächsten 10 Sekunden um die Ohren und dann muß es passen! (Es gibt kein Bailout.)“ Die Platzrunde dauerte am Ende 30 Minuten, weil die Segelflieger die Piste nach meinem Start blockiert hatten.
Merke: Es kommt immer anders als du denkst. ;-)

Was die Korrekturen im Endanflug durch einen FI angeht, habe ich an mir festgestellt, daß meine Leistungen rapide den Bach runter gehen, wenn ich aus dem Rhythmus komme. Also sobald ich anfange mich nur noch auf die Korrekturen zu konzentrieren, wird es richtig schlecht und (zumindest gefühlt richtig) gefährlich. Zumeist kommt dann zwischendrin irgendwann der AHA-Effekt und ab da flieg ich dann gemäß: „Fly the airplane at first!“
Bsp.: Ich hatte mal einen FI an Bord, der mir im Endanflug immer Kommentare gab, daß ich wenige Meter von der Center-Line bzw. in Verlängerung der Anfluglinie abweichen würde. Bei dem ganzen Gekurve im Endanflug, um auch bloß genau auf der Mitte zu bleiben, habe ich dann irgendwann festgestellt, daß ich viel zu langsam geworden war. Statt der angesagten 120km/h standen nur noch 90km/h auf dem Fahrtmesser. Ab da war der FI rechts von mir Luft für mich. Mein Gedanke dabei war: „Wenn der so aufs ‚schön Landen‘ fixiert ist, daß er solche grundsätzlichen Probleme nicht mehr mitbekommt, denn sonst hätte er mich damit ja auch zugetextet, habe ich jetzt für eine sichere Landung zu sorgen. Ist doch egal ob der Endanflug etwas schräg zur Piste verläuft. Beim Aufsetzen muß es passen.“

Wie gesagt, ich mache sicher Fehler. Aber so sicher wie ich von mir weiß, daß ich Fehler mache, gehe ich auch davon aus, daß ein FI Fehler machen kann.

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13. Oktober 2020: Von Kilo Papa an Chris B. K. Bewertung: +13.00 [13]

Ok, dann ohne Bailout:

  • Beim Platzrunden drehen (von wegen 90 Tage-Regel) beim Touch&Go einen Radschuh verloren. Der Türmer meldete sich direkt nach dem Abheben, daß ich auf der Piste eine Trümmerspur hinterlassen hätte. Die Trümmer des besagten Radschuhs haben von unten die bespannte Tragfläche des Tiefdeckers durchschlagen und hingen in der Fläche. Dummheit von mir: Ich habe danach den Start normal fortgesetzt und die Landeklappen eingefahren. Ich hätte die Konfiguration bis zur Landung beibehalten sollen. Nach der Landung habe ich festgestellt, daß die Klappenmechanik gottseidank stabiler war als die Trümmer der Radverkleidung und diese zermalmt haben. Was passiert wäre, wäre es andersrum gewesen und die Landeklappen wären nur einseitig gefahren, kann sich wohl jeder ausrechnen.
    Vorher habe ich Radschuhe nicht gemocht, weil man die Bremsen nicht vorm Start kontrollieren kann, seitdem hasse ich sie.

Hast du die Radschuhe denn vor dem Start auf festen Sitz geprüft? Ohne "Feindkontakt" oder angebrochene Halter sollten die eigentlich nicht einfach so wegfliegen.

  • Ich bin Nr. 2 im Queranflug, vor mir ein langsames UL, und gedanklich schon beim Durchstarten, als von vorne der Funkspruch kommt: "D-Mxxx Endanflug Piste z Gras" Ich denke mir nur noch: "Oh toll, wenn der auf die Graspiste geht, kann ich ja auf die Betonpiste gehen. An dem Platz darf man auf beiden Pisten parallel landen." Ich melde also Sekunden später: "D-Myyy Endanflug Piste z Beton". Der Flieger vor mir überschießt die Endanfluglinie etwas, ich drehe etwas zu früh ein, wir steuern am Ende "kegelförmig" auf eine Piste zu und der Vogel vor mir landet 2m neben der Betonpiste im Gras. Das Ganze dann noch kombiniert mit Hochdecker unten und Tiefdecker oben. Wurde doch reichlich eng...

Und dass es so eng wird hast du wirklich erst gemerkt, als ihr nebeneinander gelandet seid? Irgendwas ist dir mit dem "kegelförmigen" Anflug doch aufgefallen, da hätte man doch sicher früher abbrechen können, oder?

Die kleineren Dinge, wie beim Spornradflieger mit dem Spornrad zuerst aufgesetzt und dabei das Spornrad verloren, weil dessen Kugellager geplatzt ist, lasse ich mal. Soviel zu den Solo-Dummheiten.

Darf man erfahren, was das für ein Flugzeug/Luftsportgerät war?

Was die Industriestandards in der Ausbildung und deren Abweichung davon angeht, muß der geneigte Pilot aber zuerst einmal erfassen, daß er überhaupt von den Standards abweicht. Da Du mich aufgefordert hast einige dieser Abweichungen nachzuschlagen, will ich gerne auf die 500ft Umkehrkurve direkt nach dem Start verweisen. Hier im Forum erst habe ich erfahren, daß die Übung den Standards widerspricht. Im Real-Life wollte der FI/Prüfer, der mich für die erste Solo-Platzrunde freigezeichnet hat, genau diese Übung als Abschlußlandung sehen. An dem Tag habe ich auch 17 (siebzehn!) Landungen am Stück gemacht. Er war in meiner bisherigen Karriere nicht der einzige Prüfer, der diese Übung sehen wollte. Insg. habe ich bisher drei Personen diese Übung vorführen dürfen.

Irgendein Problem haben die FIs/FEs bei euch in der Region. Ich wiederhole mich vermutlich, aber das ist grober Unfug und hundsgefährlich derartiges zu schulen!!! Fair enough, da kannst du nix für, wenn man dir derartiges beibringt. Vielleicht erläuterst du mal, wie oft du diese charmante Übung denn mit Lehrern vorher gemacht hast.

Am Rande bemerkt: du wärst der erste, den ich erlebe, der als Schüler 28/17 Landungen am Stück macht und das irgendwie noch gut findet? Wie die Kollegen bereits geschrieben haben, merke ich auch in der Regel so nah 8-10 Landungen, dass dem Schüler die Luft ausgeht.

Was die Korrekturen im Endanflug durch einen FI angeht, habe ich an mir festgestellt, daß meine Leistungen rapide den Bach runter gehen, wenn ich aus dem Rhythmus komme. Also sobald ich anfange mich nur noch auf die Korrekturen zu konzentrieren, wird es richtig schlecht und (zumindest gefühlt richtig) gefährlich. Zumeist kommt dann zwischendrin irgendwann der AHA-Effekt und ab da flieg ich dann gemäß: „Fly the airplane at first!“
Bsp.: Ich hatte mal einen FI an Bord, der mir im Endanflug immer Kommentare gab, daß ich wenige Meter von der Center-Line bzw. in Verlängerung der Anfluglinie abweichen würde. Bei dem ganzen Gekurve im Endanflug, um auch bloß genau auf der Mitte zu bleiben, habe ich dann irgendwann festgestellt, daß ich viel zu langsam geworden war. Statt der angesagten 120km/h standen nur noch 90km/h auf dem Fahrtmesser. Ab da war der FI rechts von mir Luft für mich. Mein Gedanke dabei war: „Wenn der so aufs ‚schön Landen‘ fixiert ist, daß er solche grundsätzlichen Probleme nicht mehr mitbekommt, denn sonst hätte er mich damit ja auch zugetextet, habe ich jetzt für eine sichere Landung zu sorgen. Ist doch egal ob der Endanflug etwas schräg zur Piste verläuft. Beim Aufsetzen muß es passen.“

Du scheinst extrem wenig freie mentale Kapazität zu haben (beim Fliegen). Ich kann jetzt natürlich nicht beurteilen, wie viel der FI wirklich redete, aber ich erlebe seltenst FIs, die wirklich die ganze Zeit am korrigieren sind und die Schüler "volllabern". Von diesem Phänomen hast du jetzt schon einige Male berichtet.

Irgendwie schaffen es meine Schüler, meine Kollegen, meine Prüfer und manchmal sogar ich die Anfluggrundlinie ohne "das ganze Rumgekurve" sauber zu halten. ICh kann da wieder keine Ferndiagnose stellen, aber es bedarf keiner großen Kurven, um die Centerline zu halten. Und nein, landen auf der Centerline ist kein kosmetisches Problem, es dient der Sicherheit und ist daher immanent wichtig. Wenn du von "rumkurven" zu langsam wirst und es erst 30(!)km/h später merkst, dann solltest du dir mal Gedanken über dein Trimmverhalten sowie den Crosscheck machen. Grundsätzliche Probleme bekommt glaube ich nicht dein Fluglehrer nicht mit, sondern du.

Wie gesagt, ich mache sicher Fehler. Aber so sicher wie ich von mir weiß, daß ich Fehler mache, gehe ich auch davon aus, daß ein FI Fehler machen kann.

Ja, natürlich machen FI/FE Fehler, warum auch nicht? Wir sind keine Götter.

Ich weiß nach wie vor nicht, ob du einfach rumtrollst oder ob das alles deiner (erlebten) Wahrheit entspricht. Vielleicht liegt es auch an deiner blümeranten Schreibweise. Igendwie wirkt es bei dir immer, als hättest du keinen uneventful flight. Irgendwie ist immer was und zwar meist ordentliche Klopper. Wenn das alles wirklich so stimmt, dann würde ich dir (und tue das glaube ich nicht zum ersten Mal) dringend raten deine fliegerischen Fähigkeiten nochmal von einem anderen FI nachschulen zu lassen. Tut dir doch nicht weh. Nimm dein UL und such dir nen Lehrer, vielleicht aus einer anderen Region oder an einer kommerziellen UL-Schule. Einfach mal ne Stunde üben und dann reflektieren. Hier will dir keiner was böses, aber so oft, wie du wirres Zeug schreibst machen wir uns halt unsere Gedanken.

Eines noch in eigener Sache. Keine Ahnung, ob du einen Komplex in die Richtung hast weil du (in deiner Gedankenwelt) "nur" nen UL-Schein hast aber vielleicht gerne mehr hättest und darum keine Gelegenheit auslässt irgendwie seltsame Komentare über Piloten mit merh Berechtigungen abzulassen. Mich nervt das kollosal. Ich kenne hier niemanden, der mit seiner Lizenz prahlt. Auch nicht mit seinen Lehrberechtigungen. Wer mich privat kennt, wird das bestätigen können. ICh fliege übrigens auch UL (und zwar sehr gerne). Sei versichert, dass ich mir auf der Arbeit nicht selten mal nen Spruch drücken lassen muss von Kollegen, die mich fragen, warum ich überhaupt noch in der GA unterwegs bin.

13. Oktober 2020: Von Alexander Patt an Chris B. K. Bewertung: +9.00 [9]

Schon beeindruckend, wie viele inkompetente Fluglehrer und spannende Situationen Du schon erlebt hast...

13. Oktober 2020: Von Tobias Schnell an Chris B. K. Bewertung: +4.00 [4]

Meine Güte, für Dich müsste die männliche Form von "drama queen" erfunden werden :-)

Radschuhe, die trotz ordentlicher Vorflugkontrolle einfach abfallen und die Tragflächenbespannung (!) durchschlagen? Ernsthaft? Ein Spornrad, dessen Lagerung einfach zerbröselt, weil man mit dem Sporn zuerst aufsetzt? Ein Bremssystem, das bei geschlossenem Parkbremsventil die Toe Brakes unwirksam macht? Alle mir bekannten Flugzeuge haben hier Rückschlagventile verbaut...

Den Ratschlag von KP bezüglich Einholung eines "Fremdblicks" in neutralem Umfeld halte ich für sehr sinnvoll. Das muss auch gar nicht unbedingt ein FI sein, der mit Dir irgendwelche Notverfahren übt. Bringt vielleicht nur eine Stresskomponente dazu, die zum Herausarbeiten eventueller Defizite eher hinderlich ist. Ich würde mir einfach mal einen erfahrenen Mentor suchen, der ein paar Legs mit Dir fliegt und Dir hinterher Feedback zu Deinem Airmanship gibt. Von der Flugvorbereitung bis zum Einhallen.

Vielleicht kann Dir ja ein Mitforist hier sogar jemanden empfehlen...

13. Oktober 2020: Von Chris B. K. an Wolff E.

Gerald, ich weiß nicht, wie alt Chris B.K bei der Ausbildung war, aber ich denke, er war damals schon ähnlich verbissen wie jetzt. Und hat vermutlich auch falschen Ehrgeiz beim Fliegenlernen entwickelt (hatte ich auch damals), was zu überhöhten Selbstanforderungen führen kann. Ich wollte z.B. mit aller Gewalt mich "freifliegen", mit dem Resultat, das es dann doch ca 17 Stunden dauerte und ich immer wieder in der Ausbildung böse Rückschläge erlitt und sogar die Ausbildung nach bestandener Theroieprüfung abbrechen wollte, weil ich der Meinug war, ich werde es nicht mehr lernen.

Verbissen? Das trifft es wohl!

Bei mir war es aber nicht der Ehrgeiz mich schnell "freizufliegen". Meine Sozialisation lief dann doch etwas anders. Mit Anfang 20 bin ich mit der Gleitschirmfliegerei angefangen, bis es da mit Mitte 30 zu einem Startunfall kam. Der Unfall passierte am Übungshang, an dem ich eigentlich nur noch mal den Schirm testen wollte, der gerade von der Nachprüfung beim Hersteller zurückgekommen war, um wenige Tage später mit dem Schirm als Sportgepäck im Airliner in den Urlaub zu fliegen.

Ergebnis war, daß ich am darauffolgenden Tag im Krankenhaus aufgewacht bin. Da habe ich mir dann die Frage gestellt: Entweder du gibst die Fliegerei ganz auf oder du wechselst zumindest das Fluggerät, jetzt etwas mit fester Tragfläche, die in bodennahen Turbulenzen nicht mehr zusammenklappen kann, und mit Motor."

Es ist dann "etwas mit fester Tragfläche und Motor" geworden und ich hatte dort schon den Ansporn so gut zu werden, daß sich so ein Unfall nicht wiederholt. Denn merke, laut Bruno Gantenbrink ist der durchschnittliche Pilot mit 10% selber dabei aufgrund des Sports frühzeitig ins Gras zu beißen.
--> https://www.afg.ethz.ch/wp-content/uploads/documents/saferflying/Sicherheit_beim_Fliegen.pdf

Noch bevor ich meine erste praktische Flugstunde hatte, war ich bei einem Forentreffen ganz bei mir in der Nähe. Es war so nah dran, daß es sich auch heute noch nicht lohnt dorthin zu fliegen. Außerdem war ich damals froh, daß der Arzt mir gerade in der Woche das Autofahren wieder erlaubt hatte.

Bei dem Treffen ist beim Abflug dann ein Pilot verunfallt, den ich eine Stunde zuvor noch gesprochen hatte. Der Aufschlag war nicht einmal laut. RIP Andreas. :'-(
--> https://www.westfalen-blatt.de/OWL/Kreis-Hoexter/Hoexter/2088143-36-jaehriger-Pilot-aus-Freystadt-verunglueckt-toedlich-in-Hoexter-Ultraleichtflieger-stuerzt-ab

Er ist abgestürzt, weil beim Startlauf die Kabinentür aufgesprungen ist und er direkt nach dem Abheben versucht hat diese wieder zu schließen, dabei dann zu langsam wurde und gestallt ist. Soviel zum Thema: "Fly the bloody fucking airplane at first what ever may happen!" Der Vogel fliegt auch mit offenen Türen.

Die Grabplatte, die den damaligen Aufschlagpunkt kennzeichnet, findet man heute noch im Gras auf dem Flugplatz Höxter (EDVI) neben der Asphaltpiste, bündig in die Grasnarbe eingelassen.

Auf diesem Hintergrund entwickelte sich bei mir dann die Einstellung, daß eine durchschnittliche Flugzeugbeherrschung nicht ausreicht, um das Fliegerleben auch zu überleben. "Du mußt besser sein als der Durchschnitt, viel besser, um die Statistik zu schlagen! Entsprechend gilt es hart zu trainieren, also bei jeder Übung ist der worst-case angesagt. Und wenn man dann 100 Durchläufe braucht, bis man die Übung kann, ist das auch egal. Dann mach besser gleich 150 Durchläufe, auf das es auch wirklich so richtig sitzt. Schweiß beim Training spart Blut im Ernstfall und im Ernstfall hat man nur eine Chance und die muß man nutzen. Da gilt es nicht wie in der Flugprüfung von drei Ziellandeübungen nur zwei ins Ziel zu bringen, da gilt es auch noch nach 3 Stunden Flug die Ziellandung zuverlässig ins Ziel zu bringen und nicht bloß mit 66% Wahrscheinlichkeit."

Entsprechend habe ich mich auch lange dagegen gesträubt Passagiere mitzunehmen. Von der Gewichtsproblematik im UL mal ganz abgesehen war mein Gedanke da immer nur: "Der vertraut dir blind, daß du ihn wieder heile runterbringst. Dafür bist du nicht gut genug. Reiß, wenn es doch schiefgehen sollte, nicht noch jemanden mit rein."

Ich hoffe, daß es nachvollziehbar geworden ist, wo meine Verbissenheit in manchen Dingen herrührt?

13. Oktober 2020: Von Chris B. K. an Kilo Papa Bewertung: +1.00 [1]

Ich versuche mal alle Fragen zu beantworten, ich hoffe ich übersehe keine:

Hast du die Radschuhe denn vor dem Start auf festen Sitz geprüft? Ohne "Feindkontakt" oder angebrochene Halter sollten die eigentlich nicht einfach so wegfliegen.

Vor dem ersten Start hatte ich sie überprüft, bei den Touch&GOs natürlich nicht mehr.

Und dass es so eng wird hast du wirklich erst gemerkt, als ihr nebeneinander gelandet seid? Irgendwas ist dir mit dem "kegelförmigen" Anflug doch aufgefallen, da hätte man doch sicher früher abbrechen können, oder?

Wir sind nicht nebeneinander gelandet. Dann hätte es garantiert geknallt. Ich habe schon noch abgebrochen, allerdings sehr viel später als ich sonst abgebrochen hätte. Es wurde für mich einfach sehr unangenehm eng.

Vielleicht erläuterst du mal, wie oft du diese charmante Übung (gemeint ist die 500ft Umkehrkurve) denn mit Lehrern vorher gemacht hast.

In großer Höhe hatte ich sie mehrfach gemacht. Wichtig dabei ist die Nase wirklich sofort kräftig runterzunehmen, um dann mit Tempo ganz eng kurven zu können. Von daher wußte ich, daß es sich mit 500ft ausgeht. In Bodennähe war es beim Checkflug vorm ersten Solo das erste Mal.

Am Rande bemerkt: du wärst der erste, den ich erlebe, der als Schüler 28/17 Landungen am Stück macht und das irgendwie noch gut findet?

Grob beim Dutzend ist eigentlich bei mir so die Schallmauer. Sind es anstrengende Landungen, also z.B. bei ordentlich Seitenwind mit hängender Fläche anfliegen und dann gezielt auf dem luvseitigen Rad des Hauptfahrwerks zuerst aufsetzen, wird es nach 5 Durchläufen langsam schlechter. Bei der Nummer mit den 28 Anflügen bin ich direkt 10 Minuten nach der letzten Landung aufm Sofa noch am Platz weggepennt, obwohl wir erst 11 Uhr morgens hatten.

Vielleicht liegt es auch an deiner blümeranten Schreibweise. Igendwie wirkt es bei dir immer, als hättest du keinen uneventful flight.

Wahrscheinlich liegt es an der blumigen Sprache. Ich hatte gerade heute wieder drei uneventful flights (=Dreiecksflug) und habe gerade den Papierkram fertig gemacht.

Aber ich will hier keine weiteren Nebenkriegsschauplätze aufmachen, wie es oben von einem anderen User bereits bemängelt wurde. Daher nur kurz die Antworten auf die Detailfragen. Ich glaube wirklich ausdiskutieren bringt es da im Detail nicht so wirklich.

13. Oktober 2020: Von Sven Walter an Chris B. K.

Ergänzung zum "coaching"-Flug, was ich auch für eine gute Idee halte - Segelflug oder IFR. Zweimot ergibt gar keinen Sinn, für IFR fehlt die Grundausbildung... da wäre mal Segelflug und Segelkunstflug vielleicht das Richtige, als Ex-Gleitschirmflieger wieder mit definiertem Ziel und erfahrenem Lehrer wieder an sich selbst zu arbeiten.

Nur so eine Idee.


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