Ganz zu Beginn meiner Ausbildung [es folgen diverse Schmankerln aus der Anfängerschulung]

Bis auf den incident mit dem durch Dich abgestellten Motor (der unter die Rubrik "wenn Du denkst, Du hast schon alles gesehen..." fällt) sind das alles ganz normale Dinge, die vielen ganz durchschnittlichen Schülern während der Ausbildung passieren. Und ich glaube (hoffe!) nicht, dass irgendeiner davon Deinen FI besonders aus der Ruhe gebracht hat. Wobei ein FI, der 28 (!) Landungen am Stück mit einem Schüler macht und nicht merkt, dass kein Fortschritt erkennbar ist, vermutlich gewisse pädagogische shortcomings hat.

Auf jeden Fall sagt das nichts über Deine aktuellen fliegerischen Fähigkeiten aus.

Übrigens würde ich all' das nicht unter "ich habe schon viele Dummheiten gemacht" aufführen- in der Dual-instruction zählt das nicht. Seine eigenen Dummheiten muss man schon ohne bailout-option auf dem rechten Sitz machen...

"Ich lande jetzt das Flugzeug und lasse mich von dem da rechts nicht ablenken! Fly the airplane at first!!! Außer 'I have control' hat mich kein Kommentar von rechts zu interessieren!"

Das ist für eine Ausbildungssituation eine ziemlich ungünstige Einstellung. Gerade bei der Landung wird ein FI es tunlichst vermeiden, die Steuerung zu übernehmen, denn bereits ab einer überraschend großen Höhe (~100 ft) löst jeder physische Eingriff des FI bei fast allen Schülern einen Reflex à la "ich hab's versemmelt, lande Du" aus und jeder weitere sinnvolle control input unterbleibt ab diesem Moment. Wie also sonst soll ein Lehrer seinem Schüler das Landen beibringen, wenn nicht durch verbale Korrekturen? Natürlich müssen die in Art und Umfang angemessen sein.

Du hast die "Normalisation of Deviance" angesprochen. Da sehe ich bei mir eher das Problem "Wo fängt die Deviance, also die Abweichung, denn überhaupt an?"

Eigentlich ganz einfach: Beim bewussten oder tolerierten Abweichen von etablierten Standards (Flughandbuch, Luftverkehrsregeln, SOP's, ICAO-Standards, ...). Und jetzt suche Dir mal diejenigen drei oder vier Deiner hier vertretenen Auffassungen aus, bei denen der Gegenwind besonders heftig war und prüfe, ob sie in diese Kategorie fallen. See the pattern?

Übrigens sind auch Fluglehrer nicht vor "Normalization of deviance" gefeit, und auch sicher nicht alle in allen Aspekten geeignete Vorbilder. Zuhören, reflektieren, abgleichen mit eigenem Wissen, schlau machen, eigene Meinung bilden ist angesagt. Wenn die dann allerdings vom gängigen Industriestandard oder dem Flughandbuch abweicht, würde ich die Schleife lieber nochmal drehen...

Aber ich glaube tatsächlich, es könnte noch eine gute Diskussion aus all' dem hier werden!

Wobei ein FI, der 28 (!) Landungen am Stück mit einem Schüler macht und nicht merkt, dass kein Fortschritt erkennbar ist, vermutlich gewisse pädagogische shortcomings hat.

Das ist vornehm ausgedrückt. Mein Fluglehrer hat mal nach meiner 6. Landung des Tages (die gar nicht mal schlecht war) gesagt:

" Du wirst müde, eine mach'ma noch, dann is' Feierabend". Die 7. war dann entsprechend mau.

Ich finde es nicht verkehrt, wenn ein Fluglehrer mal übertreibt (gut, 28 Landungen sind zu viel).

Aber es geht ja auch darum, seine eigenen Grenzen kennenzulernen.
Und wenn der Fluglehrer immer die Stunde beendet, wenn ich noch voll konzentriert bin, habe ich zwar den meisten fliegerischen Lerneffekt, aber ich lerne mein Grenze nicht kennen.

Ich lerne lieber meine Grenzen mit Fluglehrer kennen, als mit meiner Frau neben mir.

Gruß Erik

Wir haben bei meinem PPL nie mehr als 10 Landungen am Stück gemacht, danach war entweder Pause oder "Streckenflug" zur Erholung und Motivation. Oft war es so, 5 Landungen, dann raus aus der Platzrunde, etwas Kartennavigation und dann noch mal 4-5 Landungen, dann Feierabend...

Aber es geht ja auch darum, seine eigenen Grenzen kennenzulernen.
Und wenn der Fluglehrer immer die Stunde beendet, wenn ich noch voll konzentriert bin, habe ich zwar den meisten fliegerischen Lerneffekt, aber ich lerne mein Grenze nicht kennen.

Stimme Dir zu. Aber mein Fluglehrer hat ja schon bei mir einen Leistungsabfall bemerkt, bevor es mir selbst klar war. Das fand ich sehr lehrreich.

Chris hätte sich seine letzten 18 Landungen mit seinem Lehrer damals schenken können.

Gerald, ich weiß nicht, wie alt Chris B.K bei der Ausbildung war, aber ich denke, er war damals schon ähnlich verbissen wie jetzt. Und hat vermutlich auch falschen Ehrgeiz beim Fliegenlernen entwickelt (hatte ich auch damals), was zu überhöhten Selbstanforderungen führen kann. Ich wollte z.B. mit aller Gewalt mich "freifliegen", mit dem Resultat, das es dann doch ca 17 Stunden dauerte und ich immer wieder in der Ausbildung böse Rückschläge erlitt und sogar die Ausbildung nach bestandener Theroieprüfung abbrechen wollte, weil ich der Meinug war, ich werde es nicht mehr lernen. Habe den PPL innerhalb von 7 Monaten "nebenbei" zum Job gemacht. Und IFR nebenbei in 5 Monaten. Würde ich heute nicht mehr so machen, viel zu viel Stress und nimmt einem die Freude am Fliegen. Aber ich wäre nie auf die Idee gekommen 28 Landungen oder 10 ILS am Stück zu machen. Da hatten auch meine Fluglehrer vorher eingeriffen und gesagt, dass ich wohl "heute nicht fit genung wäre" und die Schulung für den Tag beendet.

Seine eigenen Dummheiten muss man schon ohne bailout-option auf dem rechten Sitz machen...

Ok, dann ohne Bailout:

• Beim Platzrunden drehen (von wegen 90 Tage-Regel) beim Touch&Go einen Radschuh verloren. Der Türmer meldete sich direkt nach dem Abheben, daß ich auf der Piste eine Trümmerspur hinterlassen hätte. Die Trümmer des besagten Radschuhs haben von unten die bespannte Tragfläche des Tiefdeckers durchschlagen und hingen in der Fläche. Dummheit von mir: Ich habe danach den Start normal fortgesetzt und die Landeklappen eingefahren. Ich hätte die Konfiguration bis zur Landung beibehalten sollen. Nach der Landung habe ich festgestellt, daß die Klappenmechanik gottseidank stabiler war als die Trümmer der Radverkleidung und diese zermalmt haben. Was passiert wäre, wäre es andersrum gewesen und die Landeklappen wären nur einseitig gefahren, kann sich wohl jeder ausrechnen.
  Vorher habe ich Radschuhe nicht gemocht, weil man die Bremsen nicht vorm Start kontrollieren kann, seitdem hasse ich sie.
• Ich bin Nr. 2 im Queranflug, vor mir ein langsames UL, und gedanklich schon beim Durchstarten, als von vorne der Funkspruch kommt: "D-Mxxx Endanflug Piste z Gras" Ich denke mir nur noch: "Oh toll, wenn der auf die Graspiste geht, kann ich ja auf die Betonpiste gehen. An dem Platz darf man auf beiden Pisten parallel landen." Ich melde also Sekunden später: "D-Myyy Endanflug Piste z Beton". Der Flieger vor mir überschießt die Endanfluglinie etwas, ich drehe etwas zu früh ein, wir steuern am Ende "kegelförmig" auf eine Piste zu und der Vogel vor mir landet 2m neben der Betonpiste im Gras. Das Ganze dann noch kombiniert mit Hochdecker unten und Tiefdecker oben. Wurde doch reichlich eng...
• Parkbremse gesetzt, ohne vorher kräftig in die Fußspitzenpedale zu treten. Die Parkbremse ist bei dem Vogel ein Ventil, das beide Regelkreise der Fußspitzenbremsen unter Druck blockiert. Beim anschließenden Anlassen des Triebwerks fängt der Vogel an zu rollen, der Leerlaufschub reicht dazu. Instinktiv trete ich beide Bremsen, trete jetzt aber nur gegen das geschlossene Ventil und nicht gegen die Bremsbeläge. Gottseidank war da das Bugrad gelenkt, also erstmal Richtung freie Wiese steuern und dann Motor aus. Aber im Anflug von Panik erst einmal auf den Drops kommen den Motor wieder abzustellen…
  Lektion gelernt: Die Parkbremse rühre ich nicht mehr an, die sorgt dafür, daß ich nachher gar nicht mehr bremsen kann. Eher werfe ich beim Abstellen Klötze vor die Räder.

Die kleineren Dinge, wie beim Spornradflieger mit dem Spornrad zuerst aufgesetzt und dabei das Spornrad verloren, weil dessen Kugellager geplatzt ist, lasse ich mal. Soviel zu den Solo-Dummheiten.

Was die Industriestandards in der Ausbildung und deren Abweichung davon angeht, muß der geneigte Pilot aber zuerst einmal erfassen, daß er überhaupt von den Standards abweicht. Da Du mich aufgefordert hast einige dieser Abweichungen nachzuschlagen, will ich gerne auf die 500ft Umkehrkurve direkt nach dem Start verweisen. Hier im Forum erst habe ich erfahren, daß die Übung den Standards widerspricht. Im Real-Life wollte der FI/Prüfer, der mich für die erste Solo-Platzrunde freigezeichnet hat, genau diese Übung als Abschlußlandung sehen. An dem Tag habe ich auch 17 (siebzehn!) Landungen am Stück gemacht. Er war in meiner bisherigen Karriere nicht der einzige Prüfer, der diese Übung sehen wollte. Insg. habe ich bisher drei Personen diese Übung vorführen dürfen.

Als wenige Tage später die Solo-Platzrunde anstand, habe ich mich auf der Hinfahrt zum Platz im Auto die ganze Zeit gefragt, ob ich das ganze Programm wirklich im Fall der Fälle sauber zusammen bekommen würde, also Umkehrkurve, Slippen, Ziellandung auf irgendeinem Mini-Acker und wo alle Außenlandemöglichkeiten rund um den Platz waren. Motto: „So ein Flugzeug besteht aus 30.000 Teilen, alle vom billigsten Hersteller, irgendeines dieser Teile fliegt dir in den nächsten 10 Sekunden um die Ohren und dann muß es passen! (Es gibt kein Bailout.)“ Die Platzrunde dauerte am Ende 30 Minuten, weil die Segelflieger die Piste nach meinem Start blockiert hatten.
Merke: Es kommt immer anders als du denkst. ;-)

Was die Korrekturen im Endanflug durch einen FI angeht, habe ich an mir festgestellt, daß meine Leistungen rapide den Bach runter gehen, wenn ich aus dem Rhythmus komme. Also sobald ich anfange mich nur noch auf die Korrekturen zu konzentrieren, wird es richtig schlecht und (zumindest gefühlt richtig) gefährlich. Zumeist kommt dann zwischendrin irgendwann der AHA-Effekt und ab da flieg ich dann gemäß: „Fly the airplane at first!“
Bsp.: Ich hatte mal einen FI an Bord, der mir im Endanflug immer Kommentare gab, daß ich wenige Meter von der Center-Line bzw. in Verlängerung der Anfluglinie abweichen würde. Bei dem ganzen Gekurve im Endanflug, um auch bloß genau auf der Mitte zu bleiben, habe ich dann irgendwann festgestellt, daß ich viel zu langsam geworden war. Statt der angesagten 120km/h standen nur noch 90km/h auf dem Fahrtmesser. Ab da war der FI rechts von mir Luft für mich. Mein Gedanke dabei war: „Wenn der so aufs ‚schön Landen‘ fixiert ist, daß er solche grundsätzlichen Probleme nicht mehr mitbekommt, denn sonst hätte er mich damit ja auch zugetextet, habe ich jetzt für eine sichere Landung zu sorgen. Ist doch egal ob der Endanflug etwas schräg zur Piste verläuft. Beim Aufsetzen muß es passen.“

Wie gesagt, ich mache sicher Fehler. Aber so sicher wie ich von mir weiß, daß ich Fehler mache, gehe ich auch davon aus, daß ein FI Fehler machen kann.

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Ok, dann ohne Bailout:

• Beim Platzrunden drehen (von wegen 90 Tage-Regel) beim Touch&Go einen Radschuh verloren. Der Türmer meldete sich direkt nach dem Abheben, daß ich auf der Piste eine Trümmerspur hinterlassen hätte. Die Trümmer des besagten Radschuhs haben von unten die bespannte Tragfläche des Tiefdeckers durchschlagen und hingen in der Fläche. Dummheit von mir: Ich habe danach den Start normal fortgesetzt und die Landeklappen eingefahren. Ich hätte die Konfiguration bis zur Landung beibehalten sollen. Nach der Landung habe ich festgestellt, daß die Klappenmechanik gottseidank stabiler war als die Trümmer der Radverkleidung und diese zermalmt haben. Was passiert wäre, wäre es andersrum gewesen und die Landeklappen wären nur einseitig gefahren, kann sich wohl jeder ausrechnen.
  Vorher habe ich Radschuhe nicht gemocht, weil man die Bremsen nicht vorm Start kontrollieren kann, seitdem hasse ich sie.

Hast du die Radschuhe denn vor dem Start auf festen Sitz geprüft? Ohne "Feindkontakt" oder angebrochene Halter sollten die eigentlich nicht einfach so wegfliegen.

• Ich bin Nr. 2 im Queranflug, vor mir ein langsames UL, und gedanklich schon beim Durchstarten, als von vorne der Funkspruch kommt: "D-Mxxx Endanflug Piste z Gras" Ich denke mir nur noch: "Oh toll, wenn der auf die Graspiste geht, kann ich ja auf die Betonpiste gehen. An dem Platz darf man auf beiden Pisten parallel landen." Ich melde also Sekunden später: "D-Myyy Endanflug Piste z Beton". Der Flieger vor mir überschießt die Endanfluglinie etwas, ich drehe etwas zu früh ein, wir steuern am Ende "kegelförmig" auf eine Piste zu und der Vogel vor mir landet 2m neben der Betonpiste im Gras. Das Ganze dann noch kombiniert mit Hochdecker unten und Tiefdecker oben. Wurde doch reichlich eng...

Und dass es so eng wird hast du wirklich erst gemerkt, als ihr nebeneinander gelandet seid? Irgendwas ist dir mit dem "kegelförmigen" Anflug doch aufgefallen, da hätte man doch sicher früher abbrechen können, oder?

Die kleineren Dinge, wie beim Spornradflieger mit dem Spornrad zuerst aufgesetzt und dabei das Spornrad verloren, weil dessen Kugellager geplatzt ist, lasse ich mal. Soviel zu den Solo-Dummheiten.

Darf man erfahren, was das für ein Flugzeug/Luftsportgerät war?

Was die Industriestandards in der Ausbildung und deren Abweichung davon angeht, muß der geneigte Pilot aber zuerst einmal erfassen, daß er überhaupt von den Standards abweicht. Da Du mich aufgefordert hast einige dieser Abweichungen nachzuschlagen, will ich gerne auf die 500ft Umkehrkurve direkt nach dem Start verweisen. Hier im Forum erst habe ich erfahren, daß die Übung den Standards widerspricht. Im Real-Life wollte der FI/Prüfer, der mich für die erste Solo-Platzrunde freigezeichnet hat, genau diese Übung als Abschlußlandung sehen. An dem Tag habe ich auch 17 (siebzehn!) Landungen am Stück gemacht. Er war in meiner bisherigen Karriere nicht der einzige Prüfer, der diese Übung sehen wollte. Insg. habe ich bisher drei Personen diese Übung vorführen dürfen.

Irgendein Problem haben die FIs/FEs bei euch in der Region. Ich wiederhole mich vermutlich, aber das ist grober Unfug und hundsgefährlich derartiges zu schulen!!! Fair enough, da kannst du nix für, wenn man dir derartiges beibringt. Vielleicht erläuterst du mal, wie oft du diese charmante Übung denn mit Lehrern vorher gemacht hast.

Am Rande bemerkt: du wärst der erste, den ich erlebe, der als Schüler 28/17 Landungen am Stück macht und das irgendwie noch gut findet? Wie die Kollegen bereits geschrieben haben, merke ich auch in der Regel so nah 8-10 Landungen, dass dem Schüler die Luft ausgeht.

Was die Korrekturen im Endanflug durch einen FI angeht, habe ich an mir festgestellt, daß meine Leistungen rapide den Bach runter gehen, wenn ich aus dem Rhythmus komme. Also sobald ich anfange mich nur noch auf die Korrekturen zu konzentrieren, wird es richtig schlecht und (zumindest gefühlt richtig) gefährlich. Zumeist kommt dann zwischendrin irgendwann der AHA-Effekt und ab da flieg ich dann gemäß: „Fly the airplane at first!“
Bsp.: Ich hatte mal einen FI an Bord, der mir im Endanflug immer Kommentare gab, daß ich wenige Meter von der Center-Line bzw. in Verlängerung der Anfluglinie abweichen würde. Bei dem ganzen Gekurve im Endanflug, um auch bloß genau auf der Mitte zu bleiben, habe ich dann irgendwann festgestellt, daß ich viel zu langsam geworden war. Statt der angesagten 120km/h standen nur noch 90km/h auf dem Fahrtmesser. Ab da war der FI rechts von mir Luft für mich. Mein Gedanke dabei war: „Wenn der so aufs ‚schön Landen‘ fixiert ist, daß er solche grundsätzlichen Probleme nicht mehr mitbekommt, denn sonst hätte er mich damit ja auch zugetextet, habe ich jetzt für eine sichere Landung zu sorgen. Ist doch egal ob der Endanflug etwas schräg zur Piste verläuft. Beim Aufsetzen muß es passen.“

Du scheinst extrem wenig freie mentale Kapazität zu haben (beim Fliegen). Ich kann jetzt natürlich nicht beurteilen, wie viel der FI wirklich redete, aber ich erlebe seltenst FIs, die wirklich die ganze Zeit am korrigieren sind und die Schüler "volllabern". Von diesem Phänomen hast du jetzt schon einige Male berichtet.

Irgendwie schaffen es meine Schüler, meine Kollegen, meine Prüfer und manchmal sogar ich die Anfluggrundlinie ohne "das ganze Rumgekurve" sauber zu halten. ICh kann da wieder keine Ferndiagnose stellen, aber es bedarf keiner großen Kurven, um die Centerline zu halten. Und nein, landen auf der Centerline ist kein kosmetisches Problem, es dient der Sicherheit und ist daher immanent wichtig. Wenn du von "rumkurven" zu langsam wirst und es erst 30(!)km/h später merkst, dann solltest du dir mal Gedanken über dein Trimmverhalten sowie den Crosscheck machen. Grundsätzliche Probleme bekommt glaube ich nicht dein Fluglehrer nicht mit, sondern du.

Wie gesagt, ich mache sicher Fehler. Aber so sicher wie ich von mir weiß, daß ich Fehler mache, gehe ich auch davon aus, daß ein FI Fehler machen kann.

Ja, natürlich machen FI/FE Fehler, warum auch nicht? Wir sind keine Götter.

Ich weiß nach wie vor nicht, ob du einfach rumtrollst oder ob das alles deiner (erlebten) Wahrheit entspricht. Vielleicht liegt es auch an deiner blümeranten Schreibweise. Igendwie wirkt es bei dir immer, als hättest du keinen uneventful flight. Irgendwie ist immer was und zwar meist ordentliche Klopper. Wenn das alles wirklich so stimmt, dann würde ich dir (und tue das glaube ich nicht zum ersten Mal) dringend raten deine fliegerischen Fähigkeiten nochmal von einem anderen FI nachschulen zu lassen. Tut dir doch nicht weh. Nimm dein UL und such dir nen Lehrer, vielleicht aus einer anderen Region oder an einer kommerziellen UL-Schule. Einfach mal ne Stunde üben und dann reflektieren. Hier will dir keiner was böses, aber so oft, wie du wirres Zeug schreibst machen wir uns halt unsere Gedanken.

Eines noch in eigener Sache. Keine Ahnung, ob du einen Komplex in die Richtung hast weil du (in deiner Gedankenwelt) "nur" nen UL-Schein hast aber vielleicht gerne mehr hättest und darum keine Gelegenheit auslässt irgendwie seltsame Komentare über Piloten mit merh Berechtigungen abzulassen. Mich nervt das kollosal. Ich kenne hier niemanden, der mit seiner Lizenz prahlt. Auch nicht mit seinen Lehrberechtigungen. Wer mich privat kennt, wird das bestätigen können. ICh fliege übrigens auch UL (und zwar sehr gerne). Sei versichert, dass ich mir auf der Arbeit nicht selten mal nen Spruch drücken lassen muss von Kollegen, die mich fragen, warum ich überhaupt noch in der GA unterwegs bin.

Schon beeindruckend, wie viele inkompetente Fluglehrer und spannende Situationen Du schon erlebt hast...

Meine Güte, für Dich müsste die männliche Form von "drama queen" erfunden werden :-)

Radschuhe, die trotz ordentlicher Vorflugkontrolle einfach abfallen und die Tragflächenbespannung (!) durchschlagen? Ernsthaft? Ein Spornrad, dessen Lagerung einfach zerbröselt, weil man mit dem Sporn zuerst aufsetzt? Ein Bremssystem, das bei geschlossenem Parkbremsventil die Toe Brakes unwirksam macht? Alle mir bekannten Flugzeuge haben hier Rückschlagventile verbaut...

Den Ratschlag von KP bezüglich Einholung eines "Fremdblicks" in neutralem Umfeld halte ich für sehr sinnvoll. Das muss auch gar nicht unbedingt ein FI sein, der mit Dir irgendwelche Notverfahren übt. Bringt vielleicht nur eine Stresskomponente dazu, die zum Herausarbeiten eventueller Defizite eher hinderlich ist. Ich würde mir einfach mal einen erfahrenen Mentor suchen, der ein paar Legs mit Dir fliegt und Dir hinterher Feedback zu Deinem Airmanship gibt. Von der Flugvorbereitung bis zum Einhallen.

Vielleicht kann Dir ja ein Mitforist hier sogar jemanden empfehlen...

Gerald, ich weiß nicht, wie alt Chris B.K bei der Ausbildung war, aber ich denke, er war damals schon ähnlich verbissen wie jetzt. Und hat vermutlich auch falschen Ehrgeiz beim Fliegenlernen entwickelt (hatte ich auch damals), was zu überhöhten Selbstanforderungen führen kann. Ich wollte z.B. mit aller Gewalt mich "freifliegen", mit dem Resultat, das es dann doch ca 17 Stunden dauerte und ich immer wieder in der Ausbildung böse Rückschläge erlitt und sogar die Ausbildung nach bestandener Theroieprüfung abbrechen wollte, weil ich der Meinug war, ich werde es nicht mehr lernen.

Verbissen? Das trifft es wohl!

Bei mir war es aber nicht der Ehrgeiz mich schnell "freizufliegen". Meine Sozialisation lief dann doch etwas anders. Mit Anfang 20 bin ich mit der Gleitschirmfliegerei angefangen, bis es da mit Mitte 30 zu einem Startunfall kam. Der Unfall passierte am Übungshang, an dem ich eigentlich nur noch mal den Schirm testen wollte, der gerade von der Nachprüfung beim Hersteller zurückgekommen war, um wenige Tage später mit dem Schirm als Sportgepäck im Airliner in den Urlaub zu fliegen.

Ergebnis war, daß ich am darauffolgenden Tag im Krankenhaus aufgewacht bin. Da habe ich mir dann die Frage gestellt: Entweder du gibst die Fliegerei ganz auf oder du wechselst zumindest das Fluggerät, jetzt etwas mit fester Tragfläche, die in bodennahen Turbulenzen nicht mehr zusammenklappen kann, und mit Motor."

Es ist dann "etwas mit fester Tragfläche und Motor" geworden und ich hatte dort schon den Ansporn so gut zu werden, daß sich so ein Unfall nicht wiederholt. Denn merke, laut Bruno Gantenbrink ist der durchschnittliche Pilot mit 10% selber dabei aufgrund des Sports frühzeitig ins Gras zu beißen.
--> https://www.afg.ethz.ch/wp-content/uploads/documents/saferflying/Sicherheit_beim_Fliegen.pdf

Noch bevor ich meine erste praktische Flugstunde hatte, war ich bei einem Forentreffen ganz bei mir in der Nähe. Es war so nah dran, daß es sich auch heute noch nicht lohnt dorthin zu fliegen. Außerdem war ich damals froh, daß der Arzt mir gerade in der Woche das Autofahren wieder erlaubt hatte.

Bei dem Treffen ist beim Abflug dann ein Pilot verunfallt, den ich eine Stunde zuvor noch gesprochen hatte. Der Aufschlag war nicht einmal laut. RIP Andreas. :'-(
--> https://www.westfalen-blatt.de/OWL/Kreis-Hoexter/Hoexter/2088143-36-jaehriger-Pilot-aus-Freystadt-verunglueckt-toedlich-in-Hoexter-Ultraleichtflieger-stuerzt-ab

Er ist abgestürzt, weil beim Startlauf die Kabinentür aufgesprungen ist und er direkt nach dem Abheben versucht hat diese wieder zu schließen, dabei dann zu langsam wurde und gestallt ist. Soviel zum Thema: "Fly the bloody fucking airplane at first what ever may happen!" Der Vogel fliegt auch mit offenen Türen.

Die Grabplatte, die den damaligen Aufschlagpunkt kennzeichnet, findet man heute noch im Gras auf dem Flugplatz Höxter (EDVI) neben der Asphaltpiste, bündig in die Grasnarbe eingelassen.

Auf diesem Hintergrund entwickelte sich bei mir dann die Einstellung, daß eine durchschnittliche Flugzeugbeherrschung nicht ausreicht, um das Fliegerleben auch zu überleben. "Du mußt besser sein als der Durchschnitt, viel besser, um die Statistik zu schlagen! Entsprechend gilt es hart zu trainieren, also bei jeder Übung ist der worst-case angesagt. Und wenn man dann 100 Durchläufe braucht, bis man die Übung kann, ist das auch egal. Dann mach besser gleich 150 Durchläufe, auf das es auch wirklich so richtig sitzt. Schweiß beim Training spart Blut im Ernstfall und im Ernstfall hat man nur eine Chance und die muß man nutzen. Da gilt es nicht wie in der Flugprüfung von drei Ziellandeübungen nur zwei ins Ziel zu bringen, da gilt es auch noch nach 3 Stunden Flug die Ziellandung zuverlässig ins Ziel zu bringen und nicht bloß mit 66% Wahrscheinlichkeit."

Entsprechend habe ich mich auch lange dagegen gesträubt Passagiere mitzunehmen. Von der Gewichtsproblematik im UL mal ganz abgesehen war mein Gedanke da immer nur: "Der vertraut dir blind, daß du ihn wieder heile runterbringst. Dafür bist du nicht gut genug. Reiß, wenn es doch schiefgehen sollte, nicht noch jemanden mit rein."

Ich hoffe, daß es nachvollziehbar geworden ist, wo meine Verbissenheit in manchen Dingen herrührt?

Ich versuche mal alle Fragen zu beantworten, ich hoffe ich übersehe keine:

Hast du die Radschuhe denn vor dem Start auf festen Sitz geprüft? Ohne "Feindkontakt" oder angebrochene Halter sollten die eigentlich nicht einfach so wegfliegen.

Vor dem ersten Start hatte ich sie überprüft, bei den Touch&GOs natürlich nicht mehr.

Und dass es so eng wird hast du wirklich erst gemerkt, als ihr nebeneinander gelandet seid? Irgendwas ist dir mit dem "kegelförmigen" Anflug doch aufgefallen, da hätte man doch sicher früher abbrechen können, oder?

Wir sind nicht nebeneinander gelandet. Dann hätte es garantiert geknallt. Ich habe schon noch abgebrochen, allerdings sehr viel später als ich sonst abgebrochen hätte. Es wurde für mich einfach sehr unangenehm eng.

Vielleicht erläuterst du mal, wie oft du diese charmante Übung (gemeint ist die 500ft Umkehrkurve) denn mit Lehrern vorher gemacht hast.

In großer Höhe hatte ich sie mehrfach gemacht. Wichtig dabei ist die Nase wirklich sofort kräftig runterzunehmen, um dann mit Tempo ganz eng kurven zu können. Von daher wußte ich, daß es sich mit 500ft ausgeht. In Bodennähe war es beim Checkflug vorm ersten Solo das erste Mal.

Am Rande bemerkt: du wärst der erste, den ich erlebe, der als Schüler 28/17 Landungen am Stück macht und das irgendwie noch gut findet?

Grob beim Dutzend ist eigentlich bei mir so die Schallmauer. Sind es anstrengende Landungen, also z.B. bei ordentlich Seitenwind mit hängender Fläche anfliegen und dann gezielt auf dem luvseitigen Rad des Hauptfahrwerks zuerst aufsetzen, wird es nach 5 Durchläufen langsam schlechter. Bei der Nummer mit den 28 Anflügen bin ich direkt 10 Minuten nach der letzten Landung aufm Sofa noch am Platz weggepennt, obwohl wir erst 11 Uhr morgens hatten.

Vielleicht liegt es auch an deiner blümeranten Schreibweise. Igendwie wirkt es bei dir immer, als hättest du keinen uneventful flight.

Wahrscheinlich liegt es an der blumigen Sprache. Ich hatte gerade heute wieder drei uneventful flights (=Dreiecksflug) und habe gerade den Papierkram fertig gemacht.

Aber ich will hier keine weiteren Nebenkriegsschauplätze aufmachen, wie es oben von einem anderen User bereits bemängelt wurde. Daher nur kurz die Antworten auf die Detailfragen. Ich glaube wirklich ausdiskutieren bringt es da im Detail nicht so wirklich.

Ergänzung zum "coaching"-Flug, was ich auch für eine gute Idee halte - Segelflug oder IFR. Zweimot ergibt gar keinen Sinn, für IFR fehlt die Grundausbildung... da wäre mal Segelflug und Segelkunstflug vielleicht das Richtige, als Ex-Gleitschirmflieger wieder mit definiertem Ziel und erfahrenem Lehrer wieder an sich selbst zu arbeiten.

Nur so eine Idee.

Ach, und noch was zur Einordung: Der Vortrag von Bruno Gantenbrink ist so alt wie lesenswert, aber das

Denn merke, laut Bruno Gantenbrink ist der durchschnittliche Pilot mit 10% selber dabei aufgrund des Sports frühzeitig ins Gras zu beißen

... schreibt und meint er ja nun auch nicht. Es geht um Segelflieger, die an Wettbewerben bis hin zu Weltmeisterschaften teilnehmen. Und das ist nun wirklich ein anderes Risikoprofil als das des typischen GA-Piloten. Mein fliegerisches Umfeld ist recht groß und durchaus divers, aber die 10%-Quote wird da zum Glück um mindestens eine Zehnerpotenz verfehlt. Ansonsten würde ich sicher nicht mehr fliegen.

da wäre mal Segelflug und Segelkunstflug vielleicht das Richtige

Da ist wohl was Wahres dran. Ich habe ja ab und an zwischendurch auch schon einige Runden in einer ask21 gedreht. Wahrscheinlich kann ich deswegen und wegen der Tütenfliegerei auch nicht so wirklich nachvollziehen warum hier einige Piloten so steil gehen, wenn man eine 1-Mot wirklich mit stehendem Triebwerk landet.

Was den Segel-Kunstflug angeht, werde ich meinen allerersten Looping wohl nicht so schnell vergessen. Wir hingen oben unter einer Wolke und von hinten kam die Anfrage, ob es ein Abgleiter zurück zum Platz werden solle oder ob Turnen angesagt wäre. Ich hab fürs Turnen plädiert.

• FI: "Ok, dann zieh mal deine Gurte nochmal nach, die müssen richtig fest sein, sonst bekommst du Flugangst, wenn du im Sitz rumrutscht."
• Ich ziehe die Gurte kräftigst nach, also wirklich mit beiden Händen an jedem Band ziehen bis gar nichts mehr geht.
• FI: "Wir machen dann gleich mal den gezogenen Looping."
• Ich: "Ok"
• FI: "Dann drück gleich mal kräftig die Nase nach unten, hol Fahrt auf bis auf 180km/h. Auf den ersten 90° des Loopings kräftig das Höhenruder durchziehen, auf den 90° bis zum Rückenflug das Höhenruder etwas nachlassen. Im Abschwung dann wieder langsam durchziehen und die letzten 90° des Loopings wieder volles Höhenruder gezogen."
• Ich: "Ja wie? Ich soll den fliegen? Ich hab den doch noch nicht einmal als Passagier erlebt."
• FI: "Ja, immer mal zu Junge. Schaffst das schon."

Uff! :-O

Die Nase habe ich beim Andrücken so kräftig runtergedrückt, daß wir negative Gs hatten. Jedenfalls hob die Checkliste, die auf dem Instrumentebrett vor mir lag, ab. Der untere Schleppzeiger des Beschleunigungsmessers stand nachher auch auf -0,5g. Aber dafür hatte ich natürlich in dem Moment kein Auge.

Dann kam der Looping und ich bin sogar rumgekommen, auch wenn am Ende der Kreis ein Ei war, also nicht so wirklich sauber rund. Der Kommentar des FIs von hinten war, daß ich im zweiten Abschnitt den Knüppel etwas zu weit nachgelassen hätte und deswegen oben im Rückenflug etwas langsam geworden wäre, weswegen des kein Kreis war sondern eher ein Ei. "Aber hey, du bist rum gekommen. Es hätte aber total gereicht mit G nachzudrücken beim Fahrtaufholen..." ;-)

Der obere Schleppzeiger des Beschleunigungsmessers stand knapp unter 4g.

Den Rest des Kunstflugprogramms hat er dann von hinten geflogen.

Was im Segelflugzeug immer wieder lustig war: Alle FIs erzählen mir, ich solle nach Horizontbild und nicht nach Fahrtmesser fliegen. Meine Antwort ist dann immer nur, daß ich nicht nach Horizontbild sondern nach Gehör (Fahrtwindgeräusche) fliege, weil das bei mir aus der Tütenfliegerei einfach noch so fest drin sitzt. Einige FIs sind dann doch recht erstaunt, daß die Methode des "Nach Gehör fliegens" echt auf 5-10km/h genau funktioniert.

Aber ich werde hier schon wieder zu blumig in meiner Ausdrucksweise... :-/

Wahrscheinlich kann ich deswegen und wegen der Tütenfliegerei auch nicht so wirklich nachvollziehen warum hier einige Piloten so steil gehen, wenn man eine 1-Mot wirklich mit stehendem Triebwerk landet

Glaub mir, je mehr Ahnung man vom Segelflug hat, desto weniger will man eine SEP mit stehendem Triebwerk landen.

Der Rest ist aber sehr schön erzählt. Ein paar Ungereimtheiten könnte man noch ausmerzen, damit es glaubhafter klingt, aber grundsätzlich sehr schön.

Wen es interessiert, hier die zwei Startunfallversionen vom Märchenonkel ChrisBK:

Und hier die zweite Version, fand ich etwas schwächer:

Allzeit happy sim-landings, lieber ChrisBK.

In x-hundert Stunden vom Bergfalken über ULs und Cirrus zum CJ hab ich nicht im Ansatz solche Situationen oder Fluglehrer erlebt.

Bis heute dachte ich immer, das wäre selbstverständlich. Dank deiner Schilderungen weiß ich, dass ich einfach nur sehr viel Glück hatte.

Da schenk ich mir grad einen drauf ein. Was gibt's hier denn? Ah Ketel One sollte gut passen....

@all Ihr lasst Euch ganz schön verarschen, springt wie Zirkusponies über jedes Stöckchen, welches des Kerl Euch unter die Augen hält. Vermutlich masturbiert er zu jeder Eurer Empörungen.

"Ihr lasst Euch ganz schön verarschen, springt wie Zirkusponies über jedes Stöckchen, welches des Kerl Euch unter die Augen hält."

Das wäre ja noch ganz lustig. Ich befürchte aber, der meint das alles todernst!