Blöder Titel, oder?

EIn Erlebnis vom September (rein passiv, nur Zuhörer):

Wi waren bestimmt 35 Minuten auf der Frankfurter Frequenz.

Ankommende Flieger bekamen häufig die 25R zugewiesen.

Umso überraschter war ich , in der Zeit 4 oder 5x zu hören "cannot comply due to climb gradient in missed approach." Die bekamen dann die 25C zugewiesen.

Ich habe mir inzwischen erklären lassen, dass der climb gardient für die Nordbahn etwas höher ist weil der MA nach Norden zum Taunus abbiegt.

Schön. Mich wundert nur, dass eben gleich mehrere Flieger sich außerstande sahen den Missed approach zu fliegen.

Wenn mal einer kommt, der beim Anflug noch zu schwer ist, wäre das für mich nicht ungewöhnlich.

Im Nachhinein hat mich auch überrascht wie schnell die cannot-complay-Antwort kam.

Als Laie empfinde ich die Rollzeit von der Nordbahn recht lang.

Verschwörungstheorie an: Die Besatzungen wollen die Nordbahn nicht nutzen um schneller am Gate zu sein und den Flugplan zu retten.

Ich kann mich erinnern, vor Jahren wurde mal behauptet, Ryan-AIr würde mit extra wenig Sprit fliegen und ggf. den SPritmangel declaren um Flugzeit zu sparen und u.U. an anderen Fliegern im ANflug vorbei bevorzugt dranzukommen.

Geht eigentlich hinterher jemand hin und schaut ob wirklich Spritmangel vorlag oder auch tatsächlich zu viel SPrit im Tank war?

Mir wurde auch beigebracht mit cannot-comply eine Alternative anzufordern wenn mir etwas zu kompliziert wäre, z.B. "request vectors" oder so.

Damit verbunden die Frage wie weit jemand so etwas treibenn dürfte?

Also entweder der Flieger schafft OEI den vom MA geforderten Gradienten oder nicht. Ich sehe nicht viel Verschwörung. Als Delta noch in EDDS operiert hat, konnten die auch nicht nach Westen raus, wegen der Weidacher Höhe. Vielleicht überschätzt Du die Performance der Liner mit einem Triebwerk.

Vielleicht überschätzt Du die Performance der Liner mit einem Triebwerk.

Naja Jockel, das ist mal wieder scheisse recherchiert. Der ILS CAT2/3 auf der 25R braucht nen Gradienten von 4.5%. Wir haben neulich mit der DA40 sogar 8,5% in Bern geschafft, und die hat auch nur ein Triebwerk. Und das ist auch noch viel kleiner als das von so nem Airliner...

Also muss es doch an was anderem liegen. Glaube der Nicolas ist da was ganz Großem auf der Spur!

...der Vergleich hinkt nicht nur der ist Unfug!

Naja, z.B. bei einer SID muss ich mit einer single den OEI-Fall nicht betrachten. Wenn es sich hingegen um ein mehrmototoriges LFZ handelt, sehr wohl. Das kann durchaus von Vorteil sein. Nimm z.B. die special performance departures in LOWI - mit einer Jetprop kann ich da überall legal rausgehen, eher schwachbrüstige mehrmotorige LFZ haben da schon ihre Restrictions.

Ein A320 hat mit einer Engine INOP eine CG von 2.8-6%. Macht also absolut Sinn

https://www.pprune.org/tech-log/344392-a320-321-go-around-gradient.html?styleid=17#:~:text=For%20example:,From:%20Playing%20Golf!

Wurdest Du jetzt von der Taxi-Distance-Mafia so schlecht bewertet oder fliegt hier jemand One-Humor-Inoperative rum?

oder fliegt hier jemand One-Humor-Inoperative rum

Jemand? Um reale Zahlen zu bekommen, muss man die PuF-typischen "über-Bande-Bewertungen" analysieren. Demnach haben mindestens sechs Leute gerade einen IDS [1]-failure und das Notverfahren noch nicht abgearbeitet.

[1] Irony Detection System

Jetzt hab ich lange auf und ab gescrollt, um Deine Messung nachvollziehen zu können, aber man kann es ja direkt am Beitrag von Kain Komma ablesen. Wir sind offensichtlich schon hinterm Ereignishorizont, denn der lächerlichste Beitrag hat exakt null Bewertungen bekommen.

Bei unklaren Windverhältnissen haben wir regelmässig die 07 in EDDS für den Start verlangt, da wir kein anständiges Verfahren im Falle eines Falles für die 25 hatten. Zwei alte Garrett- Turbinen haben einiges zu tun wenn der Flieger vollgepackt ist....

Ankommende Flieger bekamen häufig die 25R zugewiesen. Umso überraschter war ich , in der Zeit 4 oder 5x zu hören "cannot comply due to climb gradient in missed approach." Die bekamen dann die 25C zugewiesen.

Zu meinen 777 Zeiten wurde die 25R eröffnet und so wirklich gerne mochte die damals irgendwie keiner. Für FRA Verhältnisse einfach eine kurze Bahn. Grundsätzlich aber mit 2800m absolut ok. Ich kann mich aber erinnern dass das eine oder andere Mal ein höheres Autobrake Setting als gewöhnlich notwendig war. Reaktionen darauf gingen von einer kurzen freundliche Nachfrage beim Lotsen ob die 25C/L leicht möglich wäre bis zum "unable due to performance".

Ich habe mir inzwischen erklären lassen, dass der climb gardient für die Nordbahn etwas höher ist weil der MA nach Norden zum Taunus abbiegt. Schön. Mich wundert nur, dass eben gleich mehrere Flieger sich außerstande sahen den Missed approach zu fliegen. Wenn mal einer kommt, der beim Anflug noch zu schwer ist, wäre das für mich nicht ungewöhnlich. Im Nachhinein hat mich auch überrascht wie schnell die cannot-complay-Antwort kam. Als Laie empfinde ich die Rollzeit von der Nordbahn recht lang.

Verschwörungstheorie an: Die Besatzungen wollen die Nordbahn nicht nutzen um schneller am Gate zu sein und den Flugplan zu retten.

Könnte auch sein. Ich glaub die Kombination aus "kurz", steilerer Anflug, und die lange Fahrt von Kelsterbach zurück zum Airport machts aus dass man die Bahn wenn möglich gerne mal "abgibt".

Ich kann mich erinnern, vor Jahren wurde mal behauptet, Ryan-AIr würde mit extra wenig Sprit fliegen und ggf. den SPritmangel declaren um Flugzeit zu sparen und u.U. an anderen Fliegern im ANflug vorbei bevorzugt dranzukommen.

Da gabs ein paar Vorfälle, ja, wo einige Ryan's gleichzeitig mit "minimum Fuel" ankamen. Ich glaube das war in Spanien? Mit der Pistenwahl in FRA kein Zusammenhang.

Ein "minimum fuel call" gewährt keine Bevorzugung im Anflug. Das wäre nur bei Erklären einer Luftnotlage ("Mayday") der Fall.

Geht eigentlich hinterher jemand hin und schaut ob wirklich Spritmangel vorlag oder auch tatsächlich zu viel SPrit im Tank war?

Nein, üblicherweise nicht. Im Rahmen von zufälligen Inspektionen könnte dies aber überprüft werden.

Mir wurde auch beigebracht mit cannot-comply eine Alternative anzufordern wenn mir etwas zu kompliziert wäre, z.B. "request vectors" oder so.

Ich würde "unable" sagen.

Damit verbunden die Frage wie weit jemand so etwas treibenn dürfte?

Das ist nicht genau festgelegt und eher ein Thema des kurzen Dienstwegs zwischen Aircrew und ATC.

ATC mal kurz und freundlich fragen ob ein Wechsel auf die 25C jetzt die ganze Sequenz zerschiesst, und wenns sein soll halt wie geplant die 25R nehmen, im Vergleich zu einem "mir egal PIC Autoritäts unable to comply".

Spätestens wenn zu häufige "unable 25C" operationelle Probleme hervorrufen, werden DFS und Flughafen sicher einen entsprechenden Prozess mit den Airlines einleiten um der Problematik auf den Grund zu gehen.

mit einer Jetprop kann ich da überall legal rausgehen, eher schwachbrüstige mehrmotorige LFZ haben da schon ihre Restrictions

Nur als Anmerkung: Im NCO-Betrieb gibt es keinerlei Anforderugen, die OEI-Performance in irgendeiner Form zu berücksichtigen. Man ist also in jedem Fall mit einer DA42 genauso legal unterwegs wie mit einer SET. Beide haben ja auch gemeinsam, dass sie im OEI-Fall nichtmal den Standard-Gradienten einer SID (3,3%) schaffen :)

Nur als Anmerkung. Habe kürzlich für einen Klienten das Genehmigungsverfahren durchgeführt. Dabei gilt: Special Approach Procedure East, and Special Performance Departure (via RTT/KPT): Only operators of multi-engine aircraft shall apply for such a permission.

Das ist interessant -Wir haben schon ab und an die MOGTI1X (oder KPT1X ?) bekommen - ist aber schon lange her... Und mittlerweile gondle ich nur noch (im Verhältnis zu früher) low and slow... War aber nur Werkverkehr. Mag sein, dass dies der Unterschied ist ? Der Flieger brachte jedenfals die geforderte Performance.

Edit: Beim approach war es immer restriktiv - da gab´s nix anderes als LOCDME East und LOCDME West mit den entsprechenen Minima...

Die Problematik ist der Missed Approach Gradient. Es gibt seit einiger Zeit allerdings zwei verschiedene Minima, eins für 2.5% G/A und eins für 4.1%. Die beiden sind schon erheblich unterschiedlich mit 520" für 4.1% und 1080" für 2.5%. Den Gradient für 4.1% schaffen wir mit nem schweren Flieger regelmäßig nicht OEI. Also muss die Ceiling hoch genug sein um die 1080" akzeptieren zu können. Taxizeit ist eher nicht wirklich unterschiedlich, man steht nach der Landung auf 25L auch gerne mal ne ganze Zeit vor M8 bis man dann mal crossen darf, das gibt sich eigentlich nicht wirklich was. Auf der 25R kannst halt recht ungestört den ersten Part des Rollens erledigen, vor N11 gibts praktisch keinen Verkehr.

I kann den Ernst bei Zeiten mal fragen. Vielleicht liegts am lokalen Idiom beim Erstanruf?

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Vielleicht wars auch schlicht und einfach ein Fehler :-)

Ich habe letzten Sommer in Tarbes eine SID bekommen, die es schon seit einem Jahr nicht mehr gab...

LOWI ATC ist sehr gut. Wahrscheinlich war das früher, zu Reinhard's Jetprop Zeiten, noch nicht so genau. Ich habs nur erwähnt weil in einem anderen Forum gerade genau dieses Thema (mit Einmots einfach so "Spezial-SIDs" fliegen) intensiv diskutiert wird.

Welches Forum wenn ich fragen darf ;-)

Cirrus. Die sehr safety orientierte US Cirrus community ist fassungslos was ein europäischer Kollege mit seiner Cirrus in den Alpen so für Sachen macht.

Schade, wäre gerne mal "Forum"-Fremdgegangen ;-)

Aber bei Cirrus kann ich nicht mitreden und der Lottogewinn für den Vision Jet steht noch aus ;-)

Ich denke auch, dass dies seit Einführung in einem steten Prozess präzisiert wurde. "Einfach so" war da gar nix, sondern wenn, dann nur mit entsprechender clearance. Aber die Idee mit dem "lokalen Idiom beim Erstanruf" gefällt mir ;-))) ! Wobei es aus meiner Sicht durchaus Sinn macht, eine special performance departure mit dem Jetprop fliegen zu dürfen, den special performance approach mit den geringen minima aufgrund der fehlenden gesicherten/redundanten NAV-performance aber nicht...

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