Ankommende Flieger bekamen häufig die 25R zugewiesen. Umso überraschter war ich , in der Zeit 4 oder 5x zu hören "cannot comply due to climb gradient in missed approach." Die bekamen dann die 25C zugewiesen.

Zu meinen 777 Zeiten wurde die 25R eröffnet und so wirklich gerne mochte die damals irgendwie keiner. Für FRA Verhältnisse einfach eine kurze Bahn. Grundsätzlich aber mit 2800m absolut ok. Ich kann mich aber erinnern dass das eine oder andere Mal ein höheres Autobrake Setting als gewöhnlich notwendig war. Reaktionen darauf gingen von einer kurzen freundliche Nachfrage beim Lotsen ob die 25C/L leicht möglich wäre bis zum "unable due to performance".

Ich habe mir inzwischen erklären lassen, dass der climb gardient für die Nordbahn etwas höher ist weil der MA nach Norden zum Taunus abbiegt. Schön. Mich wundert nur, dass eben gleich mehrere Flieger sich außerstande sahen den Missed approach zu fliegen. Wenn mal einer kommt, der beim Anflug noch zu schwer ist, wäre das für mich nicht ungewöhnlich. Im Nachhinein hat mich auch überrascht wie schnell die cannot-complay-Antwort kam. Als Laie empfinde ich die Rollzeit von der Nordbahn recht lang.

Verschwörungstheorie an: Die Besatzungen wollen die Nordbahn nicht nutzen um schneller am Gate zu sein und den Flugplan zu retten.

Könnte auch sein. Ich glaub die Kombination aus "kurz", steilerer Anflug, und die lange Fahrt von Kelsterbach zurück zum Airport machts aus dass man die Bahn wenn möglich gerne mal "abgibt".

Ich kann mich erinnern, vor Jahren wurde mal behauptet, Ryan-AIr würde mit extra wenig Sprit fliegen und ggf. den SPritmangel declaren um Flugzeit zu sparen und u.U. an anderen Fliegern im ANflug vorbei bevorzugt dranzukommen.

Da gabs ein paar Vorfälle, ja, wo einige Ryan's gleichzeitig mit "minimum Fuel" ankamen. Ich glaube das war in Spanien? Mit der Pistenwahl in FRA kein Zusammenhang.

Ein "minimum fuel call" gewährt keine Bevorzugung im Anflug. Das wäre nur bei Erklären einer Luftnotlage ("Mayday") der Fall.

Geht eigentlich hinterher jemand hin und schaut ob wirklich Spritmangel vorlag oder auch tatsächlich zu viel SPrit im Tank war?

Nein, üblicherweise nicht. Im Rahmen von zufälligen Inspektionen könnte dies aber überprüft werden.

Mir wurde auch beigebracht mit cannot-comply eine Alternative anzufordern wenn mir etwas zu kompliziert wäre, z.B. "request vectors" oder so.

Ich würde "unable" sagen.

Damit verbunden die Frage wie weit jemand so etwas treibenn dürfte?

Das ist nicht genau festgelegt und eher ein Thema des kurzen Dienstwegs zwischen Aircrew und ATC.

ATC mal kurz und freundlich fragen ob ein Wechsel auf die 25C jetzt die ganze Sequenz zerschiesst, und wenns sein soll halt wie geplant die 25R nehmen, im Vergleich zu einem "mir egal PIC Autoritäts unable to comply".

Spätestens wenn zu häufige "unable 25C" operationelle Probleme hervorrufen, werden DFS und Flughafen sicher einen entsprechenden Prozess mit den Airlines einleiten um der Problematik auf den Grund zu gehen.