Hallo liebe Forumsgemeinde

ich habe folgende Anzeige entdeckt:https://www.planecheck.com/index.asp?ent=ap&;man=Socata&des=&type=&grp=&id=0

ist das eurer Meinung nach ein reelles Angebot? Der Preis erscheint mir gut und es juckt mich in den Fingern... Was bedeutet 304 hrs STOH? Was ist beim Kauf einer G-zugelassenen Maschine zu beachten?

Bin gespannt auf eure Meinungen,

danke schonmal

Gruss Volker

304 hrs STOH bedeutet: 304 hours since top hoverhaul. D.h. die Zylinder wurden vor 304 Stunden entweder komplett erneuert oder überholt.

Zur Zeit kann man einen Flieger aus UK noch ohne große Umstände vom UK-Register in ein anderes EASA-Register "bewegen". Wie das nach dem Ausstieg der UK aus der EASA sein wird, ist schwer zu beantworten.

Vermutlich meinst Du diese hier:

https://www.planecheck.com/aspdet.asp?nr=49803

STOH = since top overhaul, d.h. es wurden Zylinder getauscht oder überholt, nicht jedoch der Motor.

In Irland haben Flugzeuge aufgrund des Klimas meist massive Korrosionsprobleme. Es ist auf der Liste der Länder, aus denen ich ein Flugzeug kaufen möchte, so ziemlich auf dem letzten Platz.

Mal an alle, die dieses Modell schon geflogen sind: können die Viecher wirklich 130 Knoten cruisen, wie der der Verkäufer schreibt? Kann ich mir kaum vorstellen. Meist werden die Dinger ja nur fürs Schleppen benutzt....

Außerdem im Gegensatz zu den alten C182 und PA28-235 kein Mogas-Einsatz zugelassen. Das macht bei deren Fuel-Flow schon einiges aus...

Ansonsten würde ich tendenziell nie ein Flugzeug kaufen, das sich längere Zeit auf den Britischen Inseln aufgehalten hat. Und dann noch eine 40 Jahre alte Morane.... Da muss man denke ich schon sehr genau hinsehen.

Moranes sind ehrlich, die kritischen Punkte kann man in der Inspektion gut erkennen. Es gibt viele Zellen mit guten Korrosionsschutz, insbesondere wenn sie bis heute überlebt haben.

Die Minerva mit dem Franklin macht schon 120 ktas bei hoher Leistung mit dem Hoffmann Prop und Gomolzigtüten, die Rallye 235 etwas mehr. Dann hat man aber auch den entsprechenden fuel flow. Viele Schleppmoranes haben einen Steigprop drauf, die machen dann oft nur 170 km/h reise. Aber hier bekommt man mit dem Wackelprop mehr raus.

Mein Bruder hat eine 235er Rallye und das kommt schon hin. Aber dann braucht sie etwa so viel wie meine 310hp Bo ROP.

Alles eine Frage des power settings... ;-)

Das Flugzeug befindet sich in der Rebublic of Ireland (nicht Northern Ireland). Sollte vom Brexit nicht betroffen sein.
Happy Landings,
Guido

Das Flugzeug ist Golf-registriert und damit leider sehr wohl betroffen.

Bezogen auf den Zoll hast du recht, Guido, trotzdem ist sie Golf registriert. Es wäre vermutlich mutig, bei den möglicherweise voneinander abweichenden Wartungsregimes die Maschine dort registriert zu lassen.

Ich denke G-reg wird auch nach der Brexit-Übergangsfrist interessant bleiben. Sie werden sicherlich eine einfache Anerkennung von EASA-Lizenzen und -Wartungsbetrieben ermöglichen, ähnlich zu 2-reg oder M-reg.

In wie fern interessant (insbesondere im nun angebrochenen Part-ML Zeitalter)?

Das kann ich bestätigen. Mein Flieger war G-Reg bis Anfang 2019, dann habe ich nach D umgeristriert. Zu diesem Zeitpunkt waren für <1200 kg Flieger bereits alle Wartungsnachteile in Deutschland gefalllen (keine Avionikprüfung mehr, selbstdeklariertes IHP möglich, ...). Mit dem Part-ML hat ein <1200 kg ebenfalls die gleichen Bedingungen, egal ob G-Reg oder D-Reg. Mit dem Brexit kommen aber sicher zusätliche Hüürden dazu (Lizenzvalidierung nötig, Anerkennung von EASA-Wartungsbetrieben nötig, usw.).

Für alle die es interessiert: hier Umregistriegungscheckliste

Die ersten Dinge, die erforderlich sind:

• Urkunde für Luftfunkstelle in Eschborn beantragen
• Kennzeichenvormerkung beim LBA machen (ca. 2 Wochen Bearbeitungszeit)
• Mit dem neuen Kennzeichen eine Mode-S-Adresse beim LBA beantragen (2 Wochen)
• Neues Typenschild online bestellen, Edelstahl V4A (Kennzeichen, Hersteller, Typ, Seriennummer)

Wenn Eigentümer und Halter gleich bleiben, dann sind diese Unterlagen für das LBA notwendig:

• Unterschriebener LBA Antrag
• Erste Seite des POH mit Genehmigungsvernerk eines EU-Staates (Achtung Falle: die Sprache des Handbuches muss eine der Sprachen sein, die im Kennblatt für das Handbuch erwähnt ist. G-Flieger haben häufig ein englisches - ist ja logisch - Handbuch. In Deutschlland gibt es aber noch ein "lokales" Kennblatt und kein EASA-Kennblatt - Beispiel C172 - in dem nur ein deutsches Handbuch zu finden ist. Dann kommt man um ein deutsches Handbuch nicht herum)
• Kopie Personalausweis (nicht Reisepass)
• Original der Versicherungsbescheinigung für das neue Kennzeichen
• Wägebericht, darf nicht älter als 4 Jahre sein
• Das Original "Cerificate of Airworthiness" (CoA) und das aktuell gültige ARC
• Fotos der neuen Kennzeichen (recht, links, unten) und der Bundesflagge auf dem Flugzeug
• Foto des neuen Typenschildes
• Abmeldebescheinigung der CAA, wird von CAA an Dich und per Fax oder eMail an LBA geschickt
• selbsterklärtes IHP
• Antrag auf Lärmzeugnis, von Prüfer abgezeichnet
• Formblatt, das die Einhaltung nationaler Forderungen bestätigt, von Prüfer unterschrieben
• Eventuelle STCs beilegen
• Urkunde Luftfunkstelle als Kopie

LBA Bearbeitungsdauer: 4 ... 8 Wochen (kann auch mehr werden)

Nach der Umschreibung:

• ELT mit neuem Kennzeichen registrieren lassen
• Fliegen

PS: irgendetwas fehlt bestimmt ;-)

Ich bin sicher, dass G-reg eine der brauchbaren Zulassungen bleibt, weil die wissen was sie tun, Masse haben und die englische Sprache verstehen. Man wechselt den Zulassungsstaat nie ohne triftigen Grund, das ist immer ein großer Aufwand und ein Risiko.

Ich habe im August einen Flieger von G nach OE umregistriert. Aufwand war absolut ok und Risiko von EASA reg zu EASA reg habe ich keines mitbekommen. Das ARC blieb bestehen, daher auch keine AD Liste nötig, keine Wartungsunterlagen nötig etc.

EASA bis 2730kg = deklariertes AMP nach Part-ML = Rechtssicherheit.

G reg = ?
Ich sehe absolut nichts was einen non UK resident an G reg halten sollte.

Es gibt leider auch ganz andere Fälle, die nicht reibungslos liefen, und das EASA-zu-EASA. Ab nächstem Jahr ist G-reg nicht mehr EASA, dann wird es noch deutlich aufwändiger, sprich noch weniger Grund zu wechseln.

Bleibt die Frage der Verzollung und der Lizenz. Kann gut gehen, muss es aber nicht.

Der Zulassungsstaat spielt keine Rolle bei der Zollfrage. Das Flugzeug kommt aus Irland, d.h. EU.

Das stimmt natürlich in diesem speziellen Falle, aber ich dachte, wir wären mittlerweile bei der allgemeinen Bewertung.

Allgemein bewertet kann man auch nicht sagen, dass ein Flugzeug in dem Zollgebiet seines Zulassungsstaates ist. Genau wie bei Booten.

Den einzigen Nachteil von post-Brexit-G-reg hätte man in Deutschland wenn man aus der EU rausfliegt. Bei EU-reg (+ weiteren Bedingungen) ist kein Zollflugplatz notwendig, bei G-reg ab nächstem Jahr wäre es immer notwendig.

Die Frage, ob ein hiesiger EASA-Prüfer das ARC (oder äquivalentes Dokument) ausstellen darf und Wartung abzeichnen darf steht derzeit noch in den Sternen. Bei aller Pragmatik einiger Britischer Bürokraten bin ich mir derzeit nicht sicher, dass das politisch einfach gehandhabt wird und es einen sanften Übergang bzw. eine Anerkennung der EASA-Lizenzen für G-Reg gibt.

Ich denke, eine Umregistrierung noch in der Transitionsphase für weniger risikoreich als auf vernünftige Entscheidungen nach der Transitionsperiode zu hoffen. Die UK CAA schreibt explizit, dass bei einem Brexit ohne Abkommen keine Europäische Lizenz anerkannt wird. (https://www.caa.co.uk/Our-work/About-us/Brexit/) Es gibt dann kein Working Agreement, auf dessen Basis man ein G-Reg Flugzeug hier in der EU warten könnte.

Ein Transfer innerhalb EASA basiert auf EU Recht und bei einem gültigen ARC kann da eigentlich nicht viel schief gehen. Zumindest wurde mir das von der österreichischen Behörde so erklärt (und darauf hingewiesen was alles NICHT benötigt wird, da durch das ARC abgedeckt).

Konkrete Beispiele wo das nicht so war wären interessant.

Ich sehe Brexit und G-reg daher eher anders herum, und zwar so dass es ein ziemlich guter Grund ist JETZT noch zu einer anderen EASA Registrierung zu wechseln.

Ein konkretes Problem bei einem EASA-EASA Transfer war die STC-Liste. Die aufnehmende Behörde prüfte die und war der Meinung, dass bestimmte Änderungen keine Zulassungsbasis hätten. Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt natürlich bereits deregistriert. Der Fall war höchst ärgerlich und mit schlechtem Ausgang.

Wer heute weiß wie die (Luftfahrt-)Welt nach dem brexit aussieht, könnte damit ein Vermögen machen. Das einzige was feststeht ist, dass nichts feststeht. Kommt ein brauchbares Abkommen kann es durchaus Vorteile haben und Nerven sparen, wenn man seine G-Reg behält. Platzt der Laden und/oder wird die GA vergessen, steht man mit einer völligen Drittlandzulassung da. Und dann wird der Umzug richtig lästig, weil es keine auf EU-Recht basierenden Erleichterungen gibt. Dann wird der Amtsschimmel ganz gewaltig wiehern. Zack, kommst mit der G-Reg nicht mal mehr nach Österreich.

Das Szenario ist komplett unrealistisch. Die britische Regierung ist grundsätzlich wirtschaftsfreundlich, schon immer gewesen. Wenn es Witzinseln wie M- und 2- schaffen, ihre Flugzeuge weltweit betreiben und warten zu lassen mit fremden Lizenzen, wird UK das auch schaffen. Eine Mitwirkung der EU/EASA ist hierzu nicht notwendig.

Ich denke so viel Zukunftssicht darf man sich zutrauen.

Interessanter Fall, vielen Dank!