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Das neue Heft erscheint am 1. Dezember
US/EU BASA Abkommen: Lizenzen
Im Test: AeroVue Touch und AeroNav 800
Tønder: Gut für die Pilotenseele
Nebel - die große Winterlotterie
Wartung: Der Kaltstart
Unfallanalyse: Ausweichempfehlungen
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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23. September 2020 21:38 Uhr: Von Sven Walter an Guido Warnecke

Bezogen auf den Zoll hast du recht, Guido, trotzdem ist sie Golf registriert. Es wäre vermutlich mutig, bei den möglicherweise voneinander abweichenden Wartungsregimes die Maschine dort registriert zu lassen.

23. September 2020 21:41 Uhr: Von Achim H. an Sven Walter

Ich denke G-reg wird auch nach der Brexit-Übergangsfrist interessant bleiben. Sie werden sicherlich eine einfache Anerkennung von EASA-Lizenzen und -Wartungsbetrieben ermöglichen, ähnlich zu 2-reg oder M-reg.

23. September 2020 22:43 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Achim H.

In wie fern interessant (insbesondere im nun angebrochenen Part-ML Zeitalter)?

24. September 2020 06:33 Uhr: Von Mark J. an Patrick „Lean-Hard!“ Bewertung: +8.00 [8]

Das kann ich bestätigen. Mein Flieger war G-Reg bis Anfang 2019, dann habe ich nach D umgeristriert. Zu diesem Zeitpunkt waren für <1200 kg Flieger bereits alle Wartungsnachteile in Deutschland gefalllen (keine Avionikprüfung mehr, selbstdeklariertes IHP möglich, ...). Mit dem Part-ML hat ein <1200 kg ebenfalls die gleichen Bedingungen, egal ob G-Reg oder D-Reg. Mit dem Brexit kommen aber sicher zusätliche Hüürden dazu (Lizenzvalidierung nötig, Anerkennung von EASA-Wartungsbetrieben nötig, usw.).

Für alle die es interessiert: hier Umregistriegungscheckliste

Die ersten Dinge, die erforderlich sind:

  • Urkunde für Luftfunkstelle in Eschborn beantragen
  • Kennzeichenvormerkung beim LBA machen (ca. 2 Wochen Bearbeitungszeit)
  • Mit dem neuen Kennzeichen eine Mode-S-Adresse beim LBA beantragen (2 Wochen)
  • Neues Typenschild online bestellen, Edelstahl V4A (Kennzeichen, Hersteller, Typ, Seriennummer)

Wenn Eigentümer und Halter gleich bleiben, dann sind diese Unterlagen für das LBA notwendig:

  • Unterschriebener LBA Antrag
  • Erste Seite des POH mit Genehmigungsvernerk eines EU-Staates (Achtung Falle: die Sprache des Handbuches muss eine der Sprachen sein, die im Kennblatt für das Handbuch erwähnt ist. G-Flieger haben häufig ein englisches - ist ja logisch - Handbuch. In Deutschlland gibt es aber noch ein "lokales" Kennblatt und kein EASA-Kennblatt - Beispiel C172 - in dem nur ein deutsches Handbuch zu finden ist. Dann kommt man um ein deutsches Handbuch nicht herum)
  • Kopie Personalausweis (nicht Reisepass)
  • Original der Versicherungsbescheinigung für das neue Kennzeichen
  • Wägebericht, darf nicht älter als 4 Jahre sein
  • Das Original "Cerificate of Airworthiness" (CoA) und das aktuell gültige ARC
  • Fotos der neuen Kennzeichen (recht, links, unten) und der Bundesflagge auf dem Flugzeug
  • Foto des neuen Typenschildes
  • Abmeldebescheinigung der CAA, wird von CAA an Dich und per Fax oder eMail an LBA geschickt
  • selbsterklärtes IHP
  • Antrag auf Lärmzeugnis, von Prüfer abgezeichnet
  • Formblatt, das die Einhaltung nationaler Forderungen bestätigt, von Prüfer unterschrieben
  • Eventuelle STCs beilegen
  • Urkunde Luftfunkstelle als Kopie

LBA Bearbeitungsdauer: 4 ... 8 Wochen (kann auch mehr werden)

Nach der Umschreibung:

  • ELT mit neuem Kennzeichen registrieren lassen
  • Fliegen

PS: irgendetwas fehlt bestimmt ;-)

24. September 2020 08:35 Uhr: Von Achim H. an Patrick „Lean-Hard!“ Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin sicher, dass G-reg eine der brauchbaren Zulassungen bleibt, weil die wissen was sie tun, Masse haben und die englische Sprache verstehen. Man wechselt den Zulassungsstaat nie ohne triftigen Grund, das ist immer ein großer Aufwand und ein Risiko.

24. September 2020 10:14 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Ich habe im August einen Flieger von G nach OE umregistriert. Aufwand war absolut ok und Risiko von EASA reg zu EASA reg habe ich keines mitbekommen. Das ARC blieb bestehen, daher auch keine AD Liste nötig, keine Wartungsunterlagen nötig etc.

EASA bis 2730kg = deklariertes AMP nach Part-ML = Rechtssicherheit.

G reg = ?
Ich sehe absolut nichts was einen non UK resident an G reg halten sollte.

24. September 2020 12:18 Uhr: Von Achim H. an Patrick „Lean-Hard!“

Es gibt leider auch ganz andere Fälle, die nicht reibungslos liefen, und das EASA-zu-EASA. Ab nächstem Jahr ist G-reg nicht mehr EASA, dann wird es noch deutlich aufwändiger, sprich noch weniger Grund zu wechseln.

24. September 2020 14:09 Uhr: Von Sven Walter an Achim H.

Bleibt die Frage der Verzollung und der Lizenz. Kann gut gehen, muss es aber nicht.

24. September 2020 14:13 Uhr: Von Achim H. an Sven Walter

Der Zulassungsstaat spielt keine Rolle bei der Zollfrage. Das Flugzeug kommt aus Irland, d.h. EU.

24. September 2020 14:15 Uhr: Von Sven Walter an Achim H.

Das stimmt natürlich in diesem speziellen Falle, aber ich dachte, wir wären mittlerweile bei der allgemeinen Bewertung.

24. September 2020 14:22 Uhr: Von Achim H. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Allgemein bewertet kann man auch nicht sagen, dass ein Flugzeug in dem Zollgebiet seines Zulassungsstaates ist. Genau wie bei Booten.

Den einzigen Nachteil von post-Brexit-G-reg hätte man in Deutschland wenn man aus der EU rausfliegt. Bei EU-reg (+ weiteren Bedingungen) ist kein Zollflugplatz notwendig, bei G-reg ab nächstem Jahr wäre es immer notwendig.

24. September 2020 15:30 Uhr: Von Malte Höltken an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Die Frage, ob ein hiesiger EASA-Prüfer das ARC (oder äquivalentes Dokument) ausstellen darf und Wartung abzeichnen darf steht derzeit noch in den Sternen. Bei aller Pragmatik einiger Britischer Bürokraten bin ich mir derzeit nicht sicher, dass das politisch einfach gehandhabt wird und es einen sanften Übergang bzw. eine Anerkennung der EASA-Lizenzen für G-Reg gibt.

Ich denke, eine Umregistrierung noch in der Transitionsphase für weniger risikoreich als auf vernünftige Entscheidungen nach der Transitionsperiode zu hoffen. Die UK CAA schreibt explizit, dass bei einem Brexit ohne Abkommen keine Europäische Lizenz anerkannt wird. (https://www.caa.co.uk/Our-work/About-us/Brexit/) Es gibt dann kein Working Agreement, auf dessen Basis man ein G-Reg Flugzeug hier in der EU warten könnte.

24. September 2020 19:00 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Achim H.

Ein Transfer innerhalb EASA basiert auf EU Recht und bei einem gültigen ARC kann da eigentlich nicht viel schief gehen. Zumindest wurde mir das von der österreichischen Behörde so erklärt (und darauf hingewiesen was alles NICHT benötigt wird, da durch das ARC abgedeckt).

Konkrete Beispiele wo das nicht so war wären interessant.

Ich sehe Brexit und G-reg daher eher anders herum, und zwar so dass es ein ziemlich guter Grund ist JETZT noch zu einer anderen EASA Registrierung zu wechseln.

24. September 2020 20:10 Uhr: Von Achim H. an Patrick „Lean-Hard!“

Ein konkretes Problem bei einem EASA-EASA Transfer war die STC-Liste. Die aufnehmende Behörde prüfte die und war der Meinung, dass bestimmte Änderungen keine Zulassungsbasis hätten. Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt natürlich bereits deregistriert. Der Fall war höchst ärgerlich und mit schlechtem Ausgang.

24. September 2020 20:24 Uhr: Von Tobias Glombik an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Wer heute weiß wie die (Luftfahrt-)Welt nach dem brexit aussieht, könnte damit ein Vermögen machen. Das einzige was feststeht ist, dass nichts feststeht. Kommt ein brauchbares Abkommen kann es durchaus Vorteile haben und Nerven sparen, wenn man seine G-Reg behält. Platzt der Laden und/oder wird die GA vergessen, steht man mit einer völligen Drittlandzulassung da. Und dann wird der Umzug richtig lästig, weil es keine auf EU-Recht basierenden Erleichterungen gibt. Dann wird der Amtsschimmel ganz gewaltig wiehern. Zack, kommst mit der G-Reg nicht mal mehr nach Österreich.

24. September 2020 20:36 Uhr: Von Achim H. an Tobias Glombik

Das Szenario ist komplett unrealistisch. Die britische Regierung ist grundsätzlich wirtschaftsfreundlich, schon immer gewesen. Wenn es Witzinseln wie M- und 2- schaffen, ihre Flugzeuge weltweit betreiben und warten zu lassen mit fremden Lizenzen, wird UK das auch schaffen. Eine Mitwirkung der EU/EASA ist hierzu nicht notwendig.

Ich denke so viel Zukunftssicht darf man sich zutrauen.

24. September 2020 22:14 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Achim H.

Interessanter Fall, vielen Dank!

25. September 2020 07:42 Uhr: Von Mark J. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Es gibt auch noch weitere mögliche Probleme bei einem EASA-EASA Transfer:

Mein Flieger ist eine DR 220 AB, gebaut von der Fa. Centre Est Aéronautique (CEA).

Aus CEA wurde Anfang der siebziger die Fa. Avions Pierre Robin. Der Eigner des Typs is die Fa. C.E.A.P.R.

In meinem englischen ARC stand:

Hersteller: Avions Pierre Robin (also nicht CEA)

Bezeichnung: CEA DR 220 AB

Das LBA hat daraufhin das englische ARC nicht anerkannt, da es ja offensichtlich für ein anderes Flugzeug ausgestellt wurde! Selbst eine Bestätigung der CAA, dass sie CEA und Avions Pierre Robin als die gleichen Firmen ansehen, da nur der Name geändert wurde, hat das LBA nicht interessiert und ich brauchte ein neues ARC, damit es beim LBA weitergin.

28. September 2020 23:48 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Mark J.

Ärgerlich. Wichtig ist doch dass das ARC passt, und wenn dann auch noch der ehemalige Zulassungsstaat extra bestätigt dass alles seine Ordnung hat sollte es erst recht ok sein. Ich glaube OE-.... wäre da pragmatischer.

29. September 2020 06:01 Uhr: Von Mark J. an Patrick „Lean-Hard!“

Das andere EASA-Länder hier pragmatischer vorgehen, würde ich sofort unterschreiben. Den LBA geht in dieser Hinsicht jedoch jeglicher Pragmatismus ab :-(


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