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Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. September 2020: Von Achim H. an Patrick Lean Hard Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin sicher, dass G-reg eine der brauchbaren Zulassungen bleibt, weil die wissen was sie tun, Masse haben und die englische Sprache verstehen. Man wechselt den Zulassungsstaat nie ohne triftigen Grund, das ist immer ein großer Aufwand und ein Risiko.

24. September 2020: Von Patrick Lean Hard an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Ich habe im August einen Flieger von G nach OE umregistriert. Aufwand war absolut ok und Risiko von EASA reg zu EASA reg habe ich keines mitbekommen. Das ARC blieb bestehen, daher auch keine AD Liste nötig, keine Wartungsunterlagen nötig etc.

EASA bis 2730kg = deklariertes AMP nach Part-ML = Rechtssicherheit.

G reg = ?
Ich sehe absolut nichts was einen non UK resident an G reg halten sollte.

24. September 2020: Von Achim H. an Patrick Lean Hard

Es gibt leider auch ganz andere Fälle, die nicht reibungslos liefen, und das EASA-zu-EASA. Ab nächstem Jahr ist G-reg nicht mehr EASA, dann wird es noch deutlich aufwändiger, sprich noch weniger Grund zu wechseln.

24. September 2020: Von Sven Walter an Achim H.

Bleibt die Frage der Verzollung und der Lizenz. Kann gut gehen, muss es aber nicht.

24. September 2020: Von Achim H. an Sven Walter

Der Zulassungsstaat spielt keine Rolle bei der Zollfrage. Das Flugzeug kommt aus Irland, d.h. EU.

24. September 2020: Von Sven Walter an Achim H.

Das stimmt natürlich in diesem speziellen Falle, aber ich dachte, wir wären mittlerweile bei der allgemeinen Bewertung.

24. September 2020: Von Achim H. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Allgemein bewertet kann man auch nicht sagen, dass ein Flugzeug in dem Zollgebiet seines Zulassungsstaates ist. Genau wie bei Booten.

Den einzigen Nachteil von post-Brexit-G-reg hätte man in Deutschland wenn man aus der EU rausfliegt. Bei EU-reg (+ weiteren Bedingungen) ist kein Zollflugplatz notwendig, bei G-reg ab nächstem Jahr wäre es immer notwendig.

24. September 2020: Von Malte Höltken an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Die Frage, ob ein hiesiger EASA-Prüfer das ARC (oder äquivalentes Dokument) ausstellen darf und Wartung abzeichnen darf steht derzeit noch in den Sternen. Bei aller Pragmatik einiger Britischer Bürokraten bin ich mir derzeit nicht sicher, dass das politisch einfach gehandhabt wird und es einen sanften Übergang bzw. eine Anerkennung der EASA-Lizenzen für G-Reg gibt.

Ich denke, eine Umregistrierung noch in der Transitionsphase für weniger risikoreich als auf vernünftige Entscheidungen nach der Transitionsperiode zu hoffen. Die UK CAA schreibt explizit, dass bei einem Brexit ohne Abkommen keine Europäische Lizenz anerkannt wird. (https://www.caa.co.uk/Our-work/About-us/Brexit/) Es gibt dann kein Working Agreement, auf dessen Basis man ein G-Reg Flugzeug hier in der EU warten könnte.

24. September 2020: Von Patrick Lean Hard an Achim H.

Ein Transfer innerhalb EASA basiert auf EU Recht und bei einem gültigen ARC kann da eigentlich nicht viel schief gehen. Zumindest wurde mir das von der österreichischen Behörde so erklärt (und darauf hingewiesen was alles NICHT benötigt wird, da durch das ARC abgedeckt).

Konkrete Beispiele wo das nicht so war wären interessant.

Ich sehe Brexit und G-reg daher eher anders herum, und zwar so dass es ein ziemlich guter Grund ist JETZT noch zu einer anderen EASA Registrierung zu wechseln.

24. September 2020: Von Achim H. an Patrick Lean Hard

Ein konkretes Problem bei einem EASA-EASA Transfer war die STC-Liste. Die aufnehmende Behörde prüfte die und war der Meinung, dass bestimmte Änderungen keine Zulassungsbasis hätten. Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt natürlich bereits deregistriert. Der Fall war höchst ärgerlich und mit schlechtem Ausgang.

24. September 2020: Von Tobias Glombik an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Wer heute weiß wie die (Luftfahrt-)Welt nach dem brexit aussieht, könnte damit ein Vermögen machen. Das einzige was feststeht ist, dass nichts feststeht. Kommt ein brauchbares Abkommen kann es durchaus Vorteile haben und Nerven sparen, wenn man seine G-Reg behält. Platzt der Laden und/oder wird die GA vergessen, steht man mit einer völligen Drittlandzulassung da. Und dann wird der Umzug richtig lästig, weil es keine auf EU-Recht basierenden Erleichterungen gibt. Dann wird der Amtsschimmel ganz gewaltig wiehern. Zack, kommst mit der G-Reg nicht mal mehr nach Österreich.

24. September 2020: Von Achim H. an Tobias Glombik

Das Szenario ist komplett unrealistisch. Die britische Regierung ist grundsätzlich wirtschaftsfreundlich, schon immer gewesen. Wenn es Witzinseln wie M- und 2- schaffen, ihre Flugzeuge weltweit betreiben und warten zu lassen mit fremden Lizenzen, wird UK das auch schaffen. Eine Mitwirkung der EU/EASA ist hierzu nicht notwendig.

Ich denke so viel Zukunftssicht darf man sich zutrauen.

24. September 2020: Von Patrick Lean Hard an Achim H.

Interessanter Fall, vielen Dank!

25. September 2020: Von Mark Juhrig an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Es gibt auch noch weitere mögliche Probleme bei einem EASA-EASA Transfer:

Mein Flieger ist eine DR 220 AB, gebaut von der Fa. Centre Est Aéronautique (CEA).

Aus CEA wurde Anfang der siebziger die Fa. Avions Pierre Robin. Der Eigner des Typs is die Fa. C.E.A.P.R.

In meinem englischen ARC stand:

Hersteller: Avions Pierre Robin (also nicht CEA)

Bezeichnung: CEA DR 220 AB

Das LBA hat daraufhin das englische ARC nicht anerkannt, da es ja offensichtlich für ein anderes Flugzeug ausgestellt wurde! Selbst eine Bestätigung der CAA, dass sie CEA und Avions Pierre Robin als die gleichen Firmen ansehen, da nur der Name geändert wurde, hat das LBA nicht interessiert und ich brauchte ein neues ARC, damit es beim LBA weitergin.

28. September 2020: Von Patrick Lean Hard an Mark Juhrig

Ärgerlich. Wichtig ist doch dass das ARC passt, und wenn dann auch noch der ehemalige Zulassungsstaat extra bestätigt dass alles seine Ordnung hat sollte es erst recht ok sein. Ich glaube OE-.... wäre da pragmatischer.

29. September 2020: Von Mark Juhrig an Patrick Lean Hard

Das andere EASA-Länder hier pragmatischer vorgehen, würde ich sofort unterschreiben. Den LBA geht in dieser Hinsicht jedoch jeglicher Pragmatismus ab :-(


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