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166 Beiträge Seite 1 von 7

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Flugzeugbau | Elixir zertifiziert  
31. März 2020 11:14 Uhr: Von Alexander Callidus  Bewertung: +3.00 [3]

Es gibt noch erfreuliche Nchrichten: die Elixir ist zertifiziert. Ebenso freut mich, daß drei Leute das stemmen konnten.

https://elixir-aircraft.com/en/news/elixir-certified-easa-cs23

31. März 2020 11:42 Uhr: Von Gerald Heinig an Alexander Callidus

Tolle Nachricht, danke für's Post. Und toller Flieger. Wie viel wollen die für den Vogel haben? Ich hab's auf der Seite nicht gefunden.

31. März 2020 12:21 Uhr: Von Gerald Heinig an Gerald Heinig Bewertung: +1.00 [1]

Kurzes Googlen ergab einen Preis von 150.000 € für die 100 PS Version. Wow. Das ist nicht viel.

31. März 2020 12:21 Uhr: Von Alexander Callidus an Gerald Heinig

Ca 150000€ VFR und 200000€ für die noch nicht zwetifizierte IFR-Version mit 135PS-Turbo. Das sind aber mindestens ein Jahr alte Preise

31. März 2020 12:44 Uhr: Von Chris _____ an Alexander Callidus

Auf der Webseite steht "Kosten pro Stunde" 40-45 EUR einschließlich Wartung. Das entspricht etwa dem Stundenpreis der Club-C152 in 1999 in San Diego (und da war noch Kapitaldienst mit drin). Und das bei 130kt cruise und 15 l/h.

Das ist eine Sensation, wenn's stimmt. Noch mehr als der Verkaufspreis.

31. März 2020 13:30 Uhr: Von Alexander Callidus an Chris _____

130 kts oder 15l/h? ICh bin durch die ellenlange Excel-Tabelle der Verbrauchswerte des Einspritzers nicht durchgestiegen, aber bei 75% braucht der Vergaser-Motor 21,7l/h. Dann könnte der Einspritzer bei 20l liegen. Aber das ist zweitrangig

31. März 2020 14:19 Uhr: Von Sven Walter an Chris _____

Ich bin von dem Flieger seit Jahren begeistert und freue mich, dass die jetzt auf den Markt kommt! Und noch mehr freue ich mich auf die IFR-Version mit dem 915er. Ich bin mir sicher, das wird ein richtiger "Longseller", und je mehr sie kurzfristig verkaufen, um so besser. Auch das Konzept mit der "neuen Bauart", die sie aus dem in ihrer Heimatregion so starken Yachtbau adaptiert haben, klingt zum einen vielversprechend, zum anderen erklärt es dann auch die Preisgestaltung.

1. April 2020 12:30 Uhr: Von Hubert Eckl an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Das wäre in der Tat einmal ein Fortschritt, würde die Preisentwicklung unserer Flugzeuge endlich denen der Segelyachten folgen. Das einzige Luxusgut, welches Jahr für Jahr und Serie um Serie billiger wurde. Eine 30ft Yacht von Bavaria kostet "nackt", also ohne Segelsatz aber mit Einbaudiesel ,knapp 70k€, dafür musste man Anfang der Achtziger ein Mehrfaches ausgeben.. Das ist vor allem den modernen Fertigungsmethoden ( neben billigem Chinazubehör) ähnlich Wohnwagenbau geschuldet.

edit: Was ist der Unterschied zur Aquila? Elixir muss in jeder Hinsicht günstiger werden..

1. April 2020 14:22 Uhr: Von Michael Söchtig an Hubert Eckl

Klasse... Selbst wenn am Ende dann doch 100EUR/h da stehen, auch das wäre immer noch um Welten besser als die 170plus der C172...

1. April 2020 14:22 Uhr: Von Steffen W. an Alexander Callidus

> Ca 150000€ VFR und 200000€ für die noch nicht zwetifizierte IFR-Version mit 135PS-Turbo

Super-Flieger, für IFR für mich absolut interessant!

Nicht dass ich mich da auskenne, aber bedeutet CS-23 nicht, dass IFR grundsätzlich erlaubt ist?

Reicht dann nicht aus, eine IFR-taugliche Ausstattung im Flieger zu haben oder muss der Hersteller diese speziell zertifizieren lassen?

1. April 2020 14:51 Uhr: Von Malte Höltken an Michael Söchtig

Vergleiche sie besser mit nem Junior, A210, DV20, HK36, Tomark, B23, Globe Swift, CAP10, oder anderen Zweisitzern, sonst ist die mögliche Transportleistung ncoht vergleichbar.

1. April 2020 14:53 Uhr: Von Malte Höltken an Steffen W. Bewertung: +2.00 [2]

Nein, die Ausrüstung alleine reicht nicht, das Muster muß auch zugelassen sein. Für IFR möchtest (auch als Pilot) Du einige Nachweise mehr haben, als für den VFR-Tagesbetrieb.

Derzeit ist die Elixir (in erster Iteration wohl) für VFR Tag bis FL100 zugelassen.

Die Einschränkungen findest Du (neben der Limitations-Section des POH) auch im TCDS. Hier das der Elixir: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ELIXIR_EASA.A.633_TCDS_Issue-01%20%281%29.pdf

1. April 2020 15:13 Uhr: Von Thomas R. an Malte Höltken

Die angegebenen Kosten pro Stunde halte ich für doch etwas sehr optimistisch (Marketing). Denke aber, dass es großen Bedarf für preisgünstige Flugzeuge gibt, mit denen man vernünftig(!) IFR fliegen kann.

Ich kann ein Lied davon singen, habe gerade (noch kurz vor dem Weltuntergang) meine CB-IR-Ausbildung abgeschlossen. Viel gelernt, aber ich rechne mir lieber gar nicht erst aus, was das insgesamt gekostet hat ;-)

Wir haben gerade im Verein das Projekt, unsere Long-Range-DA40D mit 155-PS-Diesel für IFR auszurüsten. Das bedeutet vor allem vernünftige Avionik und natürlich das Einhalten der entsprechenden Wartungsvorschriften. So wie es momentan aussieht, wird die DA40 dann knapp die Hälfte von vergleichbaren kommerziellen Angeboten in der Region pro Stunde kosten. Ist natürlich eher ein "IFR-Light"-Flieger, aber um Erfahrung aufzubauen sehr geeignet und deutlich bezahlbarer.

1. April 2020 15:18 Uhr: Von Sven Walter an Hubert Eckl

BRS.

Und hoffentlich bald auch nach Instrumentenflugregeln. Das ist sind die Kernunterschiede.

1. April 2020 19:08 Uhr: Von Sven Walter an Thomas R.

Zu den Kosten, das Verein Charte Modell klingt recht realistisch, bei einer Stückzahl von 30 Stück innerhalb Frankreichs können die ja die Totzeiten erheblich reduzieren. Kann ja sein, dass das eine Anschubfinanzierung ihrer Region noch ist, aber ich habe es einmal durchgerechnet und fand es ganz plausibel.

1. April 2020 20:03 Uhr: Von Tobias Schnell an Sven Walter

Seltsam und durchaus limitierend ist die Beschränkung der Zulassung auf eine maximale Flughöhe von 10.000 ft.

Was könnte da der Grund sein?

1. April 2020 21:26 Uhr: Von Sven Walter an Tobias Schnell

Ich würde einmal vermuten, dass die Sauerstoff Anlage noch nicht zertifiziert ist, und sie das mit der Instrumentenflug Version machen. Ansonsten fällt mir bei der Höhe einfach kein einziger Grund ein.

1. April 2020 21:28 Uhr: Von Tobias Schnell an Sven Walter

Klingt mir nicht plausibel. Welche gängige SEP (außer der SR22 und der P210/PA46) hat eine maximale Flughöhe im TCDS?

1. April 2020 21:42 Uhr: Von Chris B. K. an Malte Höltken

Die Elexir hat ein MTOM von 544kg?

Da sollte der Vogel das Micky-Kürzel auf den Rumpf gepinselt bekommen.

Ich möchte gar nicht wissen wie viel Zuladung da noch bleibt, wenn man den ganzen IFR- und Sauerstoff-Krempel einbaut. Das wird doch ein Einsitzer.

1. April 2020 21:45 Uhr: Von Justus SJ an Tobias Schnell

Div. Mooneys fallen mir noch ein.

1. April 2020 22:02 Uhr: Von Sven Walter an Tobias Schnell

Das wird uns malte sicherlich hoffentlich ganz ganz schnell beantworten können. Ich mache mal eine andere Überlegung auf, wenn sie aus wirtschaftlichen Gründen erst einmal auf die Sauerstoff Zertifizierung verzichten, können Sie vielleicht schneller in die Produktion starten. Das ist ein Betrieb mit 20 Mitarbeitern! Und die wollen nicht zu schnell pleite gehen oder so oft pleite gehen wie Mooney, vermute ich mal. Wenn Sie alle so sagen für den normalen Anwendungsfall sind die 10000 Fuß erst einmal ausreichend, das andere machen wir, sobald die Maschine in der zweiten Stufe zündet mit Rotax 915 und Instrumentenflug, wird das ausgeweitet auf alle Maschinen, und die ersten 20 oder 30 ausgelieferten sind welche, wo irgendwelche Fliegerclub drauf verzichtet haben. Ansonsten gibt es naturwissenschaftlich und Ingenieurs technisch keine Gründe. Zumindest keine, die sich aufdrängen. Wenn der Hauptabsatzmarkt im ersten Züge Frankreich und die französischen Fliegerclub sind, und danach erst der Rest der Welt dazu kommt und die Instrumentenflug Version, ist das die einzige harte Grenze die irgendwo in einem Gesetz irgendwo Sinn ergibt Punkt kann mich aber auch irren. Malte hilf!

1. April 2020 22:35 Uhr: Von Chris B. K. an Sven Walter

In Frankreich macht das mit der VFR-Beschränkung ja noch weniger Sinn als in Deutschland. Bei uns kann VFR maximal FL95 geflogen werden. Nur in den Alpen ist es FL 125. In Frankreich geht der VFR-Betrieb rauf bis auf FL 195.

--> https://www.ivao.fr/en/pages/pilots/rules

Der Mont Blanc ist nicht gerade niedrig. ;-)

Oder wollen sie die Elexir parallel auch noch als UL rausbringen? Mit ihren 544kg MTOM würde sie da ja reinpassen, wenn sie in der VFR-Version leer maximal 320kg wiegt.

Aber bei der geringen MTOM denke ich, daß das so mit der IFR-Version und Sauerstoff nie was wird. Wie an anderer Stelle schon gesagt fliege ich unser UL nicht umsonst immer nur alleine, auch wenn zieg Leute gerne bei mir mitfliegen wollen.

1. April 2020 22:38 Uhr: Von Reinhard Haselwanter an Sven Walter

Warum wird die Zertifizierung dann nciht auf 12.500 ft. gelegt, sodass sie mit den entsprechenden regulations konform geht ?

1. April 2020 22:40 Uhr: Von Tobias Schnell an Chris B. K. Bewertung: +8.00 [8]

Bei uns kann VFR maximal FL95 geflogen werden

Das wäre mir neu.

1. April 2020 22:45 Uhr: Von Tobias Schnell an Justus SJ

Div. Mooneys fallen mir noch ein

Stimmt, z.B. die M20K hat max. 24.000ft - und auch die haben nicht alle eingebauten Sauerstoff. Die "J" haben kein Limit.


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