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Klasse... Selbst wenn am Ende dann doch 100EUR/h da stehen, auch das wäre immer noch um Welten besser als die 170plus der C172...
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Vergleiche sie besser mit nem Junior, A210, DV20, HK36, Tomark, B23, Globe Swift, CAP10, oder anderen Zweisitzern, sonst ist die mögliche Transportleistung ncoht vergleichbar.
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Das ist zwar einerseits richtig, andererseits aber geht es auch um pure Charterkosten. Und die meisten dieser "neuen" Muster sind leider auch ziemlich teuer so dass die Kapitalkosten alles auffressen.
Ein billiger Echo-Klasse Flieger mit ordentlicher Geschwindigkeit für eine Feierabendrunde zu zweit um den Block, zu bezahlbaren Charterpreisen - das fehlt bisher doch ein wenig. Zumindest in unserem Verein.
Ein moderner Viersitzer wäre natürlich auch noch schön. Aber da bleibt eigentlich nur der maximal ausgereizte Rotax oder der Continental CD-155 Motor, und der ist auch nicht gerade billig.
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Für eine einfache günstige Runde um den Kirchturm gibt es wundervolle Motorsegler. Hat man die Klassenberechttigung (drei Stunden fliegen) sind sie quasi E-Klasse, und wirklich günstig. Unser Verein hatte den C-Falken für 54€ nass im Angebot. Also nur um günstig den Hintern in die Luft zu bekommen braucht man keine neue Elixir (auch kein anderes neues Flugzeug).
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...und wenn du IFR um den Kirchturm willst? :-)
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Nein, natürlich braucht man dafür kein neues Flugzeug. Wenn man aber
a) kein AVGAS
b) brauchbares Tempo auch um ans Meer zu kommen
c) zeitgemäße Avionik
wünscht, dann wird es in der Echo-Klasse doch allmählich dünn mit der Auswahl. DA-20 fiele mir noch ein.
Letztendlich ist es aber auch gar nicht so wichtig, ob es mit Gewalt ein neuer Flieger sein muss. Man ist ja schon froh, dass es überhaupt mal neue zertifizierte Flugzeuge gibt die ein realistisches Preisschild haben.
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Ihr habt ja alle beide recht. Für die abendliche Spazierfliegerei ist ein MoSe eh nicht zu toppen, was Preis/ Leistung/ Genuss angeht. Was aber günstig, IFR, schnell, zertifiziert, mit BRS anbelangt, ohne Avgas, bezahlbar, gibt es exakt... nichts.
Warum ist die Cirrus so ein Longseller und schlägt sich bei heftigen Preisen? BRS & Markenauftritt. Hat die C350 trotz besserer Leistung und Mooney trotz Jahrzehnte ruf (auch Bonnie) verdrängt, der Markt sagt die Wahrheit.
Was haben wir bei den Zweisitzern? M10 - nicht gebaut. A210 - teuer, schön, besser als die Katana, aber DA20 und A210 sind ohne BRS. UL - können kein IFR, auch nicht die ganz schnellen. RVs - rechtlicher Flickenteppich, nicht zu kaufen (nur indirekt/ Selbstbauer bezahlen).
Die Maschine ist so gesehen der perfekte Kompromiss im Kleinstsegment, sowohl Vereins- als auch Flugschul-tauglich, reisetauglich und daher Eignertauglich, mit dem meistverbreiteten neuen wassergekühlten Kleinmotor, Rettungsschirm und demnächst IFR. Ich wünsche denen alles Gute.
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https://www.planecheck.com?ent=da&id=47797
Voila. Neuwertig. Performance ebenbürtig, E-Klasse, zu einem Bruchteil der Kosten. Okay, nicht zertifiziert. Man kann nicht alles haben. Antwort eher an Michael ;-)
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Den Use Case "abendliches Spazierfliegen" werde ich zwar nie verstehen (ich fahre ja auch nicht mit dem Auto "spazieren") - aber gut, wem's gefällt...
Als _Reiseflugzeug_ ist ein 2-Sitzer halt beschränkt. Fürs Training eigentlich ideal.
Und haben nicht auch andere (Diamond, Pipistrel) mit Zweisitzern begonnen und später Viersitzer gebaut? Ich find's super, dass heutzutage überhaupt noch jemand bereit ist, den gewaltigen und teuren Zertifizierungsaufwand zu stemmen.
Und dass das sowas Besonderes ist, zeigt einmal mehr, wie vollkommen überzogen dieser Aufwand ist. Für Privatflugzeuge.
(Man kann sich auch mit einem Segelboot umbringen. Werden die auch so aufwändig zertifziert? Und müssen die Skipper zum Medical und zur Nachprüfung?)
Eine Frage an die Experten hier: wären unsere typischen Flieger, die auf Entwürfen der 50er/60er basieren, heute eigentlich so noch neu-zertifizierbar? Oder gibt's die nur wegen einem "Bestandsschutz"?
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Wie du schon schreibst - versuche mit der, IFR durch Europa oder die Welt zu fliegen, und BRS hab ich auch nicht gesehen. Aber vom Kennblatt und der Bauqualität schon gut.
@ Chris: Feierabendfliegen verstehst du nicht? Tja du wohnst ja auch nicht im Dunstkreis des Matterhorns oder so, plus Tiefdecker, plus kleine Fenster, plus boarischer SLP mit Corona-Ausflugsperre.
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Deswegen schrieb ich ja, dass die Antwort eher Michael galt. Andere Möglichkeit wäre noch, von dem gesparten Geld ein IFR-Flugzeug zu chartern, wenn man nicht allzu oft IFR fliegt - so wie ich z. B. ;-) BRS hab' ich natürlich nicht, dafür wenigstens Rückenfallschirme. Apropos BRS, ob das auch so intensiv wie bei der Cirrus getestet wurde?
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Als _Reiseflugzeug_ ist ein 2-Sitzer halt beschränkt. Fürs Training eigentlich ideal.
Warum meinst Du das? Mit Familie? IFR? Reichweite? Laderaum?
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Naja, beschränkt auf 2 Leute eben. (ja, ich denke an Familie) Es hat ja Gründe, weshalb es 2-sitzige Autos zwar auch gibt, aber sie sich nicht so toll verkaufen.
Ich will aber überhaupt nicht bestreiten, dass es auf manche Missionen super passt, wenn man 2 Sitze hat. Zum Beispiel Training.
Und aus dem Zweisitzer wird ja vielleicht später ein Viersitzer entwickelt.
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...oder auch jede Mission, die nicht Familie stattfindet. Dann hat der Zweisitzer erhebliche Vorteile.
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Ob ein Rotax/ O200 reicht oder die Klasse drüber, macht bei den Betriebskosten aber schon einen gewaltigen Unterschied.
Schätz mal, wie oft reicht bei dir auch ein Zweisitzer? Aller Flüge (oder Flugstunden) deines gesamten Logbuchs?
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Praktisch nur die Trainingsflüge.
Aber mein Punkt ist, wer die Anschaffung eines solchen Flugzeugs (als einziges Flugzeug) erwägt, der wird - auch wenn er nur in 10 Prozent der Missionen 3 oder 4 Sitze braucht - die 2 Sitze als Einschränkung empfinden.
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Was verstehst Du unter einem "gewaltigen" Unterschied?
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Gibt sogar einen zertifizierten Viersitzer mit "kleinem" Motor: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Issoire_APM_40_Simba
Nimmt nur irgendwie kaum jemand Notiz davon...
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Seit vielen Jahren werden um eine Größenordnung mehr zweisitze als viersitzige Kleinflugzeuge verkauft.
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Mit Mogas tun mir 912, 915 und O200 nicht so weh wie mit Avgas ein O320, O360 oder mehr ;-).
Lass es mich so ausdrücken, im FAA-Land wäre es mir wumpe, ob Cherokee 140 oder Cessna 152 Aerobat. Aber wenn du dir bei uns die Charterpreise anguckst, kannst du es beim Flugzeugcharterpreis mal verdoppeln. Obwohl der Unterschied zwischen 5 gph und 8 gph nominal klein ist.
So deutlicher?
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Ich geb zu, ich hab die auch nur einmal vom Datenblatt her gesehen. Bis auf die nicht so üppige Steigrate (durchs Profil erkauft?) alles echt tolle Werte. Auch wenn die 915er jetzt nicht mehr Kunstflugtauglich ist.
Aber was für Verkaufszahlen haben die? Wenn so wenig, warum?
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Grottiges Marketing, kein BRS - z. B.?
Ich glaube Geld verdienen die mit anderen Produkten...
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Charterpreise sind eher eine Frage nach der Preisbereitschaft (zumindest für jeden wirtschaftlich denkenden Vercharterer). Wieso man den O320 oder O360 aber unbedingt mit AVGAS fliegen muss?
Masse ist in der Gleichung wichtiger als der Motor, denn Masse braucht Kraft und Kraft kommt von Kraftstoff.
Um aber die wirklichen Kostenersparnis durch die Neuheiten der Elixir vergleichen zu können, sollte man dennoch beim Vergleich mit ähnlichen Flugzeugen bleiben. Der Vergleich mit typischen viersitzigen Vereinsmustern bringt da keine Aussage.
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Ich glaube ein weiterer Punkt wird neben den Kosten eklatant unterschätzt: ein Zeisitzer fliegt sich in der Regel viiiel agiler und macht daher mehr Spaß :-)
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Bist Du schonmal Comanche geflogen? Das fühlt sich an wie mit nem Porsche durch den Odenwald, und die hat 4-6 Sitze :-)
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