Klingt mir nicht plausibel. Welche gängige SEP (außer der SR22 und der P210/PA46) hat eine maximale Flughöhe im TCDS?

Div. Mooneys fallen mir noch ein.

Das wird uns malte sicherlich hoffentlich ganz ganz schnell beantworten können. Ich mache mal eine andere Überlegung auf, wenn sie aus wirtschaftlichen Gründen erst einmal auf die Sauerstoff Zertifizierung verzichten, können Sie vielleicht schneller in die Produktion starten. Das ist ein Betrieb mit 20 Mitarbeitern! Und die wollen nicht zu schnell pleite gehen oder so oft pleite gehen wie Mooney, vermute ich mal. Wenn Sie alle so sagen für den normalen Anwendungsfall sind die 10000 Fuß erst einmal ausreichend, das andere machen wir, sobald die Maschine in der zweiten Stufe zündet mit Rotax 915 und Instrumentenflug, wird das ausgeweitet auf alle Maschinen, und die ersten 20 oder 30 ausgelieferten sind welche, wo irgendwelche Fliegerclub drauf verzichtet haben. Ansonsten gibt es naturwissenschaftlich und Ingenieurs technisch keine Gründe. Zumindest keine, die sich aufdrängen. Wenn der Hauptabsatzmarkt im ersten Züge Frankreich und die französischen Fliegerclub sind, und danach erst der Rest der Welt dazu kommt und die Instrumentenflug Version, ist das die einzige harte Grenze die irgendwo in einem Gesetz irgendwo Sinn ergibt Punkt kann mich aber auch irren. Malte hilf!

In Frankreich macht das mit der VFR-Beschränkung ja noch weniger Sinn als in Deutschland. Bei uns kann VFR maximal FL95 geflogen werden. Nur in den Alpen ist es FL 125. In Frankreich geht der VFR-Betrieb rauf bis auf FL 195.

--> https://www.ivao.fr/en/pages/pilots/rules

Der Mont Blanc ist nicht gerade niedrig. ;-)

Oder wollen sie die Elexir parallel auch noch als UL rausbringen? Mit ihren 544kg MTOM würde sie da ja reinpassen, wenn sie in der VFR-Version leer maximal 320kg wiegt.

Aber bei der geringen MTOM denke ich, daß das so mit der IFR-Version und Sauerstoff nie was wird. Wie an anderer Stelle schon gesagt fliege ich unser UL nicht umsonst immer nur alleine, auch wenn zieg Leute gerne bei mir mitfliegen wollen.

Warum wird die Zertifizierung dann nciht auf 12.500 ft. gelegt, sodass sie mit den entsprechenden regulations konform geht ?

Bei uns kann VFR maximal FL95 geflogen werden

Das wäre mir neu.

Div. Mooneys fallen mir noch ein

Stimmt, z.B. die M20K hat max. 24.000ft - und auch die haben nicht alle eingebauten Sauerstoff. Die "J" haben kein Limit.

Dann flieg halt höher, wenn der Rotax-Saugmotor da noch genug Leistung bringt. Trotzdem bleibe ich dabei. In der verlinkten Zulassung oben steht ein MTOM von 544kg. Wenn das dabei bleibt, wird das mit einer IFR-Version und mit einer Sauerstoffanlage nie etwas. Das Ding dürfte vom Leergewicht viel zu schwer werden, zumal ja noch ein Rettungsgerät mit an Bord ist.

kannst auch noch in FL195 VFR fliegen

Normal bis FL200( Also FL195 als VFR Level)

In Ausnahmen durch ATC clearance bis FL290 bei RVSM

ICAO Annex 2 nummer 4

Weil sie mit 20 Leuten arbeiten, vermute ich. Weil sie rechnen können. Weil das für Ottonormalfranzösischerluftsportverein erstmal irrelevant ist. Und wenn sie das mit der IFR-Zertifizierung runterbrechen können aufs Erstmodell, sie weniger Aufwand hatten. Wie gesagt, alles Vermutungen. Aber wenn bei uns 10.000 Fuß die Sauerstoffhöhe ist, nehmen sie das zuerst mit, um Cashflow zu generieren. Vermutlich. Oder fällt jemandem etwas Naheliegenderes ein?

Pipistrel verkauft die Panthera ja auch schon vor der Zertifizierung mit PtF als Experimental, iirc. Bringt Cashflow. Bringt Kunden. Bringt Bekanntheit. Ist eh Manufakturarbeit, so dass man für die Zertifizierung noch mehr lernt, weil es schonmal mehr Testpiloten gibt ;-). Unqualifzierte Testpiloten, die mit dem bisschen Unsicherheit erstmal leben können.

Aber wenn bei uns 10.000 Fuß die Sauerstoffhöhe ist, nehmen sie das zuerst mit, um Cashflow zu generieren

10.000 ft ist keine harte Grenze für O2-Erfordernis - der PIC kann nach eigenem Ermessen entscheiden (NCO.OP.190).

Das Limit hat sehr sicher nichts mit der fehlenden Sauerstoffanlage zu tun - aber womit dann?

Nee, gerade die M20K hat verschiedene Höhen, je nach Triebwerk (Bis FL280).

Aber auch die R ist limiert:

NOTE 4: Operating altitude limitations are established in the applicable Pilot's Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual. The Mooney Oxygen System Installation is an approved oxygen installation on the M20R, per Mooney Drawing 870029-513.

Hat jetzt aber nicht viel mit Elixir zu tun :-)

NCO.OP.190 Gebrauch von Zusatzsauerstoff Der Kommandant stellt sicher, dass er und Flugbesatzungsmitglieder, die während des Fluges Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, bei Kabinendruckhöhen von mehr als 10 000 ft für die über 30 Minuten hinausgehende Zeit und bei Kabinendruckhöhen von mehr als 13 000 ft ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen

Tja tragbare Anlagen gibt es ja, das ist klar. Mir schleierhaft, was sonst in Betracht käme.

Wessen Stand ist der aktuellere? Meiner ist von Oktober 2019 - ich sehe kein amendment seither. Da gibt Absatz (a) dem PIC die Autorität zu bestimmen, wann Zusatzsauerstoff für Crew und/oder Pax nötig ist:

NCO.OP.190 Use of supplemental oxygen
(a) The pilot-in-command shall ensure that all flight crew members engaged in performing duties
essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously
whenever he/she determines that at the altitude of the intended flight the lack of oxygen might
result in impairment of the faculties of crew members, and shall ensure that supplemental
oxygen is available to passengers when lack of oxygen might harmfully affect passengers.

the pressure altitude in the the passenger compartment will be between 10 000 ft and
13 000 ft; and
(2) all occupants use supplemental oxygen for any period that the pressure altitude in the
the passenger compartment will be above 13 000 ft.

Bei der Länge garantiert deine Quelle, ich hab nur kurz gegoogelt. :-)

Tja tragbare Anlagen gibt es ja, das ist klar. Mir schleierhaft, was sonst in Betracht käme.

Die Frage bei der geringen MTOM von 544kg ist und bleibt: Was wiegt die Kiste leer? Die muß leichter sein als ein aktuelles UL, sonst wird das nichts. Bei den Leistungsdaten (Vne und so), kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, daß die Maschine weniger als 300kg leer auf die Waage bringt.

Da könnte sogar eine tragbare Anlage zu schwer sein.

Eine 3 Liter Flasche wiegt gem. einem Händler ca 5kg. Das Mountain High Gerät wiegt so gut wie nix, wo eine tragbare Sauerstoffversorgung zu schwer sein soll erschließt sich mir nicht. Und warum da jetzt drei Posts lang drauf rumgeritten wird auch nicht...

Und warum da jetzt drei Posts lang drauf rumgeritten wird auch nicht...

Weil ich das Spielchen als Micky-Pilot jeden Tag mitmache. Laut Datenblatt aus der Kontruktionsphase bringt das Ding ein Leergewicht von 265kg mit.
--> https://www.aerospace-technology.com/projects/elixir-light-aircraft/ (und auf Expand klicken)

Bei 544kg MTOM haben wir also im besten Fall 279kg Zuladung. Ich schätze den Vogel aber eher auf jenseits der 300kg Marke leer.

Als wir damals unser UL angeschafft haben, haben wir uns mit dem Hersteller um 2kg beim Leergewicht gestritten. DIe Lackierung war schuld. Der Nachbarverein hat die Abnahme der Maschine gleich zweimal verweigert, weil sie zu schwer geworden ist. Bei den cfk/gfk-RÜmpfen ist da wohl eine gewaltige Streuung nach oben drin bei dem Gewicht.

Ich fange mal an zu rechnen:

• 279kg Zuladung minus 50kg Benzin = 229kg
• 229kg minus zwei Erwachsene samt Kleidung zu je 100kg = 29kg
• 29kg minus zwei Sauerstoffgeräte zu je 7kg (5kg + Druckminderer und Halterung) = 15kg
• 15kg minus Bordbuch, Kopfhörer, ... = 10kg

Geht sich also im besten Fall in der VFR-Basisversion noch gerade so eben aus.

• 10kg minus 21kg für den Motorwechsel (Rotax 912is zu 915is) = -11kg
• -11kg minus 20kg für den Autopiloten (schwerer?) = -31kg
• -31kg minus 33kg Benzin zusätzlich (volle Tanks für Reiseflug) = -64kg

Das Ding ist also selbst in der aktuellen VFR-Version im schlimmsten Fall schon 64kg überladen. Und diesen Überlegungen liegt zugrunde, daß der Vogel leer wirlich nur 265kg wiegt. Wiegt er 300kg, wird es ganz übel.

Kommt jetzt noch IFR wird das bestimmt an die 100kg gehen und damit wird das dann ein IFR-Einsitzer. Vielleicht bringt der Hersteller gerade deswegen die VFR-only Version. Unter 700kg MTOM macht bei den Überlegungen eine IFR-Version jedenfalls keinen Sinn. Da wäre es ehr sinnvoll im Sinne einer großen Stückzahl den Flieger zumindest auf 600kg aufzulasten und auch in der Micky-Klasse anzubieten.

Formal aus der Regelung korrekt, PIC bestimmt.

Praktisch kann a) eine "Falle" sein. Erkennbar am Umkehrschluss.

Wenn Du in Wahrnehmung Deiner Verantwortung erkennst, dass O2 Mangel die sichere Flugdurchführung beeinträchtigen könnte (nicht!), dann musst Du ihn liefern.

Bedeutet, insbesondere vor der eindeutigen Regelung unter b), dass Du Dir sicher sein musst, dass O2 Mangel keine Rolle spielen kann/wird für die sichere Flugdurchführung über 10.000ft, wenn Du darauf verzichten willst.

Und das dürfte eher schwierig darzulegen sein (vllt laufende Oximeterkontrolle), zumindest wenn Du nicht entsprechender Experte bist. Ansonsten scheint mir das schon sehr nahe an der Fahrlässigkeit...

Und das dürfte eher schwierig darzulegen sein (vllt laufende Oximeterkontrolle)

Genau, Oximeter ist natürlich der Königsweg, ansonsten geben die AMC's+GM zu NCO.OP.190 (mag ich jetzt hier aufgrund des Umfangs nicht rein kopieren) sehr umfangreiche Hilfestellung für diese Entscheidung. Die EASA meint es hier schon ernst mit der Eigenverantwortung.

Eine Sauerstoffflasche versorgt beide Plätze. Zudem muss sie nur auf Flügen mitgeführt werden, wo sie auch benötigt werden würde.

100kg habe ich auch nicht mit Kleidung. Das kann aber durchaus eine Variable sein ;)

Was hat der Streit um die die 2 kg gebracht? Habt ihr jetzt ein unlackiertes Luftsportgerät erhalten? Und da du ja ein so vorbildlicher Luftsportgeräteführer bist, der nur alleine fliegt, könnten dir diese zwei unfassbaren Kilogramm doch gelinde gesagt egal sein, oder täusche ich mich? Alleine sollten ja Resereven vorhanden sein. Bei meinem "Zweidritteltönner", wie Andreas Ni sagen würde, habe ich ziemlich genau 250kg Zuladung. Ich hab mit Kleiidung 80kg, die/der zweite sollte schon aus Platzgründen nicht schwerer sein. Verbleiben 90kg für Sprit und Gepäck, ein 2-stündiger Flug mit Resereve geht bestens, sogar mit nicht allzu sparsamen Gepäck und Zelt für die Übernachtung.

Der Autopilot von Dynon wiegt mit Servos ca 2,5 kg: die Elektronik ist seit 15 jahren im EFIS enthalten, es gibt ein sinnvolles externes Bedienpanel, das 500-700 g wiegt, die Servos wiegen ca 1kg bis 1,5 kg, wobei in der Elixir die kleinere Version reichen könnte. Dann brauchst Du noch unabhängige Static und Höhenmesser, beheiztes Pitot-Rohr, irgendwas mit "Garmin" drauf im Intrumentenbrett, fertig. Also insgesamt 5-10 kg mehr.

Mit dem 110 l(?) Standardtank kannst Du doch locker fünf Stunden fliegen.

Nimm zwei Piloten von 80 kg und 10 kg Gepäck, bin ich bei 260 kg Zuladung. Die wird die Elixir nicht schaffen, glaube ich: der Turob-Motor ist 30kg schwerer als der 912S und die Zelle wird sicher 300 kg wiegen, ich habe irgendwo gelesen, daß etwas mehr. Aber soooo weit ist die Differenz nicht, als daß da nicht mit höherer MTOW oder 75kg-Piloten in der Annahme was zu machen wäre..

Tobias: Seltsam und durchaus limitierend ist die Beschränkung der Zulassung auf eine maximale Flughöhe von 10.000 ft.

Was könnte da der Grund sein?

Die Gründe können überall liegen, ganz banal bei einer Zeitfrage, schlechtes Wetter bei den geplanten Testflügen, ausgebuchte Piloten, bis hin zu offenen Fragen über Böenlasten in der Höhe, Schwingungen und Flattersicherheit. Das kann man nicht orakeln und jede Antwort die man hier diskutiert wird falsch sein.

In jedem Fall aber hat Elixir erstmal gezeigt, daß sei das Flugzeug zertifizieren können und das erlaubt natürlich erstmal die ersten Verkäufe und ist auch ein Zeichen an Investoren, daß das Flugzeug keine Vapourware ist.

Sven: Ich würde einmal vermuten, dass die Sauerstoff Anlage noch nicht zertifiziert ist, und sie das mit der Instrumentenflug Version machen.

Wir haben die Viper auch auf FL160 zugelassen, ohne eingebauten Sauerstoff, das ist kein Problem. Es gibt ja auch einige Turbogeladene Flugzeuge, die ohne eingebauten Sauerstoff zugelassen sind.

Chris BK: Die Elexir hat ein MTOM von 544kg?

Da sollte der Vogel das Micky-Kürzel auf den Rumpf gepinselt bekommen.

Ich weiß, wenn man nur einen Hammer hat ist jedes Problem ein Nagel, aber mit D-M hätten sie weit weniger verkauft. Laut Pressemitteilungen hat Elixir etwa 90 Vorbestellungen, davon 2/3 von Flugschulen. D-M ist immernoch eine Sackgasse. Abgesehen davon, daß der Zulassungsaufwand für internationale Verkäufe höher liegt als nach CS-23 Amdt.5, was Elixir ebenfalls zeigt. Zumal mit einer UL-Zulassung auch VFRNacht und IFR nicht möglich ist.

Sven: Ich mache mal eine andere Überlegung auf, wenn sie aus wirtschaftlichen Gründen erst einmal auf die Sauerstoff Zertifizierung verzichten, können Sie vielleicht schneller in die Produktion starten.

Ich denke diese Überlegung ist weit plausibler als Fragen nach einer Sauerstoffanlage.

Chris B.K. Bei uns kann VFR maximal FL95 geflogen werden

Das ist natürlich unsinn.

Chris B.K. Aber bei der geringen MTOM denke ich, daß das so mit der IFR-Version und Sauerstoff nie was wird.

IFR-Zulassungen kennen keine Mindestmasse.

Chris B.K. Bei den Leistungsdaten (Vne und so), kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, daß die Maschine weniger als 300kg leer auf die Waage bringt.

Sie wiegt wohl um 260-270 kg. (Also echte Leermasse, nicht, das was man in einigen UL-Kreisen darunter versteht mit ausgebauter Avionik, etc.). Ich erkenne keine Strukturellen Unmöglichkeiten anhand der Leermasse, insbesondere mit ihrem strukturellen Konzept.

Chris B.k. Bei 544kg MTOM haben wir also im besten Fall 279kg Zuladung. Ich schätze den Vogel aber eher auf jenseits der 300kg Marke leer.

Die Elixir ist nicht ein traditionell zusammengenietetes UL oder LSA. Vielmehr wurde Trag- und Rumpfwerk mit den Möglichkeiten moderner Faserverbundbauweisen auf Massenreduktion optimiert. Ohne da genaueres zu kennen, lehnst Du Dich mit Deiner Einschätzung sehr weit aus dem Fenster. Ich denke, Deine "Analyse" ist fehlerhaft. Aus meiner Erfahrung mit den Baustoffen und Fasergerecht gestalteten Bauteilen halte ich die Leermasse nicht für unerreichbar, sondern für durchs realisierbar.

Alexander: Dann brauchst Du noch unabhängige Static und Höhenmesser, beheiztes Pitot-Rohr, irgendwas mit "Garmin" drauf im Intrumentenbrett, fertig.

Das Garmin 3X touch ist dem Skyview m.E. deutlich überlegen, insbesondere mit dem Garmin AP, COM und XPDR. Aber die VFR-Version kommt derzeit ja noch ohne AP, zumindest den veröffentlichten Bildern folgend.

Was hat der Streit um die die 2 kg gebracht? Habt ihr jetzt ein unlackiertes Luftsportgerät erhalten? Und da du ja ein so vorbildlicher Luftsportgeräteführer bist, der nur alleine fliegt, könnten dir diese zwei unfassbaren Kilogramm doch gelinde gesagt egal sein, oder täusche ich mich?

Du täuscht dich. Ich wollte damit eigentlich nur deutlich machen, daß bei so geringen MTOMs wie bei den ULs oder der Elexir wirklich auf Kante gerechnet wird und es um jedes kg geht. Unsere Maschine ist nicht weiß lackiert. Da hatte der Hersteller einfach eine weiße Maschine aus der Produktion genommen und sie nachher umlackiert, daher das Mehrgewicht durch die doppelte Lackierung. Also runter mit dem ganzen Lack und dann gleich in der richtigen Farbe lackieren... weg waren die 2kg. Und trotz dieser Erleichterung habe ich im Solo-Betrieb mit 50kg Sprit im Tank ganze 7,5kg Zuladung übrig. Also das zweite Paar Schuhe, ich fliege immer mit dünnen Turnschuhen auf den Pedalen, und eine Winterjacke unterm Gepäcknetz und ich bin solo beladen bis ans MTOM.

Hier mal die Entwicklung der Mindestzuladung bei den ULs über die letzten Jahre:

• LTF-UL 1995: Mindestzuladung: 145kg (140kg + 5kg Benzin)
• LTF-UL 1999: Mindestzuladung: 185kg (180kg + 5kg Benzin)
• LTF-UL 2003: Mindestzuladung: 175kg (170kg + 5kg Benzin)
• LTF-UL 2019: Mindestzuladung: 215kg (200kg + Benzin für eine Stunde mit max. Dauerleistung)

Die 215kg aus der aktuellen UL-Zulassungsvorschrift setze ich für die Elexir auch einfach mal an. Die Amis rechnen in ihren LSA-Vorschriften auch zwei Personen zu je 100kg. Damit dürfte sie dann gerade ein paar Platzrunden im Ausbildungsbetrieb drehen, für mehr reicht der Sprit nicht. Dieses billige Spielchen mit "ich wiege 65kg und meine Freundin 45kg" hatten wir in der UL-Szene über Jahre und hat uns genau in das Problem geführt, daß es eigentlich kein UL am Markt mehr gibt, das legal mit zwei Personen unterwegs ist und jeder UL-Fluglehrer vor der ersten Flugstunde sagt: "Du (als Flugschüler) kannst dir jetzt aussuchen, ob du mich mitnimmst oder den Sprit, aber du wirst beides brauchen, um zu überleben."

Allein um dieser Situation endlich abhilfe zu schaffen, wurde das MTOM in der Klasse ja auf 600kg erhöht. Da wiegen die Vögel leer dann um die 350kg ohne den ganzen Luxuskram wie Autopilot, IFR, Sauerstoff und sonstwas und man kann legal schulen und die Überprüfungsflüge machen.

Ähnliches gilt für den Autopiloten. Die Elektronik wiegt kaum etwas, die Servomotoren machen den Kohl auch nicht fett. Aber was ist mit den ganzen Anbauteilen? DIe Servomotoren müssen sich ja auch irgendwo abstützen und die z.T. mächtigen Steuerkräfte in die Struktur ableiten können. Was wiegt das Zeug?

Wenn ich jetzt mal unterstelle, dass euer Luftsportgerät 175 kg Mindestzuladung hat, dann rechnest du dich bei Solobetrieb mit 50kg Kraftsstoff und 7,5kg verbleibend bis MTOM mit 117,5kg, richtig?

Vielleicht ist die UL-Klasse auch einfach nicht für jeden die beste Lösung. D-E und D-G warten in der Regel mit höheren Zuladungen auf... Für was auch immer die benötigt wird, Sprit, Champagner oder sommerlich gekleidete Damen.