Nein, die Ausrüstung alleine reicht nicht, das Muster muß auch zugelassen sein. Für IFR möchtest (auch als Pilot) Du einige Nachweise mehr haben, als für den VFR-Tagesbetrieb.

Derzeit ist die Elixir (in erster Iteration wohl) für VFR Tag bis FL100 zugelassen.

Die Einschränkungen findest Du (neben der Limitations-Section des POH) auch im TCDS. Hier das der Elixir: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ELIXIR_EASA.A.633_TCDS_Issue-01%20%281%29.pdf

Die angegebenen Kosten pro Stunde halte ich für doch etwas sehr optimistisch (Marketing). Denke aber, dass es großen Bedarf für preisgünstige Flugzeuge gibt, mit denen man vernünftig(!) IFR fliegen kann.

Ich kann ein Lied davon singen, habe gerade (noch kurz vor dem Weltuntergang) meine CB-IR-Ausbildung abgeschlossen. Viel gelernt, aber ich rechne mir lieber gar nicht erst aus, was das insgesamt gekostet hat ;-)

Wir haben gerade im Verein das Projekt, unsere Long-Range-DA40D mit 155-PS-Diesel für IFR auszurüsten. Das bedeutet vor allem vernünftige Avionik und natürlich das Einhalten der entsprechenden Wartungsvorschriften. So wie es momentan aussieht, wird die DA40 dann knapp die Hälfte von vergleichbaren kommerziellen Angeboten in der Region pro Stunde kosten. Ist natürlich eher ein "IFR-Light"-Flieger, aber um Erfahrung aufzubauen sehr geeignet und deutlich bezahlbarer.

Zu den Kosten, das Verein Charte Modell klingt recht realistisch, bei einer Stückzahl von 30 Stück innerhalb Frankreichs können die ja die Totzeiten erheblich reduzieren. Kann ja sein, dass das eine Anschubfinanzierung ihrer Region noch ist, aber ich habe es einmal durchgerechnet und fand es ganz plausibel.

Die Elexir hat ein MTOM von 544kg?

Da sollte der Vogel das Micky-Kürzel auf den Rumpf gepinselt bekommen.

Ich möchte gar nicht wissen wie viel Zuladung da noch bleibt, wenn man den ganzen IFR- und Sauerstoff-Krempel einbaut. Das wird doch ein Einsitzer.

Mir der CS-23 Zertifizierung fällt die derzeitige MTOW weg. Darum geht es ja gerade .Genauso steht es auch auf der Elixir Webseite.

Wieso soll damit die MTOW Beschränkung auf 544kg weg sein? Ein UL darf bei uns mit 600kg an den Start rollen. Ein LSA Vogel darf auch mit 600kg an den Start rollen. Entsprechend dürften die maximale Startmesse von 544kg konstruktionsbedingt sein und entsprechend erhalten bleiben.

Es bleibt also dabei: Mit zwei 100kg Personen an Bord und vollen Tanks dürfte der Vogel überladen sein. Damit ist er für die Schulung oder das Reisen zu zweit genau so wenig brauchbar wie ein 472,5kg UL.

Mir der CS-23 Zertifizierung fällt die derzeitige MTOW weg

Die aktuelle, CS-23-zertifizierte Version hat eine MTOM von 544 kg.

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ELIXIR_EASA.A.633_TCDS_Issue-01%20%281%29.pdf

Über 70 kg mehr Zuladung, perverse Reichweite, demnächst für den Instrumentenflug zertifiziert und mit dem Rotax 915. Chris, du siehst offenbar alles immer durch die UL Brille lol... wenn das einzige Werkzeug, was man hat, ein Hammer ist, sieht offenbar alles immer wie ein Nagel aus.

Über 70 kg mehr Zuladung, perverse Reichweite, demnächst für den Instrumentenflug zertifiziert und mit dem Rotax 915. Chris, du siehst offenbar alles immer durch die UL Brille

Moin,

wieviel Zuladung hat sie denn jetzt? Wo kommen Deine "über 70kg mehr" her? Die Elexir hat 94 Liter Benzin an Bord, was ca. 70kg entspricht. Damit man die Maschine mit zwei Personen nutzen kann, muß sie für die beiden Personen 200kg Zuladung mitbringen. Zusammen mit den 70kg Benzin reden wir da also über eine Mindestzuladung von ca. 270kg. Bei 544kg MTOW dürfte die Maschine dann also leer nicht mehr als 275kg wiegen.

Sollte sie wirklich so leicht sein, wäre das toll. Ich kann es mir aber beim besten Willen nicht vorstellen. Anfang des Jahres wog der Vogel inkl. Saugmotor und VFR-Ausstattung 300kg leer. Wenn sie da jetzt den 915is Turbomotor und eine IFR-Ausstattung rienpacken, dürfte der Vogel noch einmal 30kg schwerer werden.

Also:

330kg leer + 70kg Benzin = 400kg Rüstgewicht. Da dürfen die beiden Personen an Bord zusammen jetzt nur noch 144kg mitbringen. Das Ding hat das gleiche Problem wie die 472,5kg ULs. Die Gans ist zu fett!

Und was die UL Brille angeht: Ein UL darf heute mit 600kg starten. Das wären dann noch einmal 56kg mehr als bei der Elexir. Außerdem haben ULs heute bis zu 130 Liter Benzin an Bord. Die "perverse Reichweite" ist also auch relativ. ;-)

Ich kann mir nicht helfen, aber in meinen Augen ist das Ding ein durch die Zertifizierung gejagtes UL.

Wieso muss ein Vogel eigentlich 2 Hundertkilosäcke schleppen können, um als reisetauglich zu gelten ?

Da war ich noch nie und ich sich auch definitiv keine Mitflieger(innen) in der Liga.

Die Obesitas Liga möchte ja immer, dass Gewicht nicht zählt, aber manchmal eben doch :-)

Für mich wäre das ein netter Flieger für später - derzeit ist die TB20 noch besser ;-)

Wieso muss ein Vogel eigentlich 2 Hundertkilosäcke schleppen können, um als teisetauglich zu gelten ?

Weil das heute wohl leider der Realität entspricht, also 100kg pro Person inkl. Kleidung und ein wenig Tagesgepäck. Jedenfalls wird in den aktuellen Zulassungsvorschriften für ULs (LTF-UL2019) und für amerikanische LSAs ein Personengewicht von je 100kg angenommen.

Mindestzuladung gemäß LTF-UL 2019: 200kg plus Benzin für eine Stunde Flug mit maximaler Dauerleistung, also 215kg.

Die Elexir dürfte am Ende in ähnlichen Regionen landen.

Das entspricht der Realität der Obesitas Liga. Ich komme auf 150_160kg all-in für 2, je nach Handtasche ;-)

Ist mir aber auch egal... wie andere das machen

"Moin,

wieviel Zuladung hat sie denn jetzt? Wo kommen Deine "über 70kg mehr" her?

Aus deinem Vergleich mit den 472,5 kg. Da steint noch ein Stachel im Fleisch zu stecken aus der Zeit vor der Auflastung ;-)...

Für mich ist eine Piper Cub kein Reiseflugzeug, eine Risen schon, und ich rede von ULs auch nicht von LSG, sondern Flugzeugen. Du siehst: Auf die kg und MTOM kommt es mir in erster Linie nicht an. ULs haben viele Sachen serienmäßig schneller und zeitgemäßer als die zertifizierte GA (BRS, nicht zertifizierte Avionik als Bsp),

Die Elexir hat 94 Liter Benzin an Bord, was ca. 70kg entspricht. Damit man die Maschine mit zwei Personen nutzen kann, muß sie für die beiden Personen 200kg Zuladung mitbringen. Zusammen mit den 70kg Benzin reden wir da also über eine Mindestzuladung von ca. 270kg. Bei 544kg MTOW dürfte die Maschine dann also leer nicht mehr als 275kg wiegen.

Ich zitiere mal Lutz von vor langer Zeit, aus dem Kopf: "Wenn die Tanks so klein sind, dass ich immer mit voller Zuladung fliegen kann, hat der Konstrukteur seinen Job nicht gemacht". Recht hat er. In dem Zielkonflikt Flugunterricht/ Reichweite/ Leistung/ Robustheit ist diese Maschine im Sitzkomfort Klassen besser als die Katana, preislich kompetitiv, mit BRS, und für jede Flugschule im Schulungsbetriebvollkommen legal in Ordnung, im Gegensatz zu einer C150 (C152 geht ja schon fast...). 5 - 6 h mit 130 ktas real sind für diesen Anwendungsfall vollkommen angemessen. Für Ultralangstrecke empfehle ich dann eher C350 und RV6/7 etc. Aber die meisten wollen nicht beide Pole überfliegen. Oder? Ich erinnere mich an die Debatte hier mit deinen Nordseeflügen, scheint mit dem UL nicht so ganz darstellbar zu sein ohne Nachtanken. Außer man hat eine Risen oder einen dieser Tandemflieger mit hoher Marschgeschwindigkeit.

Sollte sie wirklich so leicht sein, wäre das toll. Ich kann es mir aber beim besten Willen nicht vorstellen. Anfang des Jahres wog der Vogel inkl. Saugmotor und VFR-Ausstattung 300kg leer. Wenn sie da jetzt den 915is Turbomotor und eine IFR-Ausstattung rienpacken, dürfte der Vogel noch einmal 30kg schwerer werden.

Haste wohl recht - wobei IFR fast nix ausmacht, da ist nur der Motor. Der einen dann auf ca. 170 ktas bringt. Zertifiziert. Mit BRS. Tag. Nachts. VFR. MVFR. IFR. Mit Super bleifrei.

Also:

330kg leer + 70kg Benzin = 400kg Rüstgewicht. Da dürfen die beiden Personen an Bord zusammen jetzt nur noch 144kg mitbringen. Das Ding hat das gleiche Problem wie die 472,5kg ULs. Die Gans ist zu fett!

Ist jetzt Spekulation bei mir, aber wenn sie eh die volle Zertifizierung durchlaufen, warum nicht 100 kg mehr Zuladung? Frag ich mich auch. Bei der Konstruktion und den verwendeten Materialien sollte das machbar gewesen sein. Aber vielleicht bekommt die 915s Variante ja auch eine andere Auflastung - wer weiß. Ich nicht. Und du legst da auch mit recht ein Fragezeichen an: Die C150, gebaut für den Durchschnittsami der 50er Jahre, ist schließlich bis heute ein vielgenutztes Schulflugzeug, und die Menschheit wird nun mal breiter und höher. Aber das Muster kann demnächst Dinge, von denen du nur träumen kannst - nachts und durch Wolken fliegen. Sicher und bezahlbar.

Und was die UL Brille angeht: Ein UL darf heute mit 600kg starten. Das wären dann noch einmal 56kg mehr als bei der Elexir. Außerdem haben ULs heute bis zu 130 Liter Benzin an Bord. Die "perverse Reichweite" ist also auch relativ. ;-)

Scheint für den Inselflieger aber ein Problem zu sein. Hab ich mal bei dir gelesen. Keine Ahnung, warum sie die nicht für mehr MTOM konstruiert und zugelassen haben. Die haben für die frz. Clubflugzeuge eine Hammerlösung gefunden, die deutlich mehr Fortschritt für den Sektor an den Tag legt als das Katana und Aquila bieten können (IFR, BRS). Das ist das Marktsegment. Für legale Reichweite und Komfort gibt's auch C182, Bonnie et al. Dann vergleich mal die preisliche Liga.

Ich kann mir nicht helfen, aber in meinen Augen ist das Ding ein durch die Zertifizierung gejagtes UL."

Exakt. "Very light, fast, night, IFR two seater." In der Klasse wird wohl kaum noch was zertifiziert werden, bis wir dort alle elektrisch fliegen. Die Katana wird gerade wieder aufgelegt, die C162 fliegt in homöopathischen Dosen nach dem Fiasko, die Vashon Ranger ist ein interessantes Konzept, aber nicht IFR mWn und hat kein BRS. Ein Dutzend verkauft. Der Trainingsmarkt wird jetzt mal ein paar Jahre tot sein, da kommt nicht mehr viel nach, vermutlich. Denn der Mooney-Zweisitzer hob nie ab, DA40 werden nebst abgespeckten neuen PA28 (Dreisitzer) immer noch lange in Serie gebaut werden und in Flugschulen geflogen werden... Virus SW ist jetzt eher das Reiseflugzeug im Vergleich zum Alpha-Trainer bei Pipistrel, aber der kann bei Weitem kein IFR oder 170 ktas demnächst fliegen.

Haben das Anforderungsprofil wohl übertroffen, die Franzosen, aber sich auf ein Geschäftsmodell festgelegt, was eben nicht für 2040 - 2060 noch reichen würde. Bis dahin optimieren die vielleicht den Rumpf für elektrisch oder bauen einen Viersitzer, der dann nicht besser sein wird als die üblichen Konkurrenten. Oder kaum messbar.

Ceteris paribus: Bei fast identischen Kosten würde ich immer das zertifizierte IFR-UL nehmen, das mit mit Luftsportgeräteflugschein halt nicht fliegen darf, trotz gleicher Physik :-).

Konkretes Beispiel meiner gestrigen Zuladung: dreiköpfige Familie mit Kind (8 Jahre) inkl. Gepäck für eine Woche, dabei Spielsachen, Strandgeraffel, jede Menge Elektronikgadgets und eine sehr praktische faltbare Transportkarre. Alles zusammen 190kg.

Schöne Grüße aus Korsika (nicht mehr Risikogebiet :-)

Die Sache mit den Tanks hat Mooney ganz im Sinne deiner Aussage, Sven, gelöst (der Satz kommt nicht von Lutz, ich hab den schon vor 20 Jahren gehört). Die M20J hat, wenn man Lean of Peak fliegt, vollgetankt über 7h Reichweite. Ich bin gestern 5,3h Blockzeit (haha) geflogen und habe noch 80 Liter im Tank, entspricht nochmal über 2h. Ich tanke deshalb nur dann voll, wenn der Benzinpreis günstig ist. Ansonsten hat die Maschine eben mehr Nutzlast.

...aus Gründen kommen Zweisitzer aber für mich nicht in Frage. Aber die Elixir startet da vielleicht einen Trend, der noch weitere Flugzeuge hervorbringen wird. Sehr begrüßenswert.

Der Satz ist die Breguet'sche Reichweiteformel in Prosa.

Chris bk: 330kg leer + 70kg Benzin = 400kg Rüstgewicht. Da dürfen die beiden Personen an Bord zusammen jetzt nur noch 144kg mitbringen. Das Ding hat das gleiche Problem wie die 472,5kg ULs. Die Gans ist zu fett!

Die Elixir wiegt leer etwa 260-270 kg. Es wäre der Diskussion (und Deinem Ansehen) sehr zuträglich, wenn Du keine Fantasiezahlen erfinden würdest, um ein Flugzeug zu Trashtalken. Wenn Du schon alles, was kein UL ist, niederschreien musst, bleib wenigstens bei der Wahrheit.

Abgesehen davon ist die Rüstmasse definiert als die Leermasse incl. der ständigen Ausrüstung (Feuerlöscher, Handbuch, etc.) Treibstoff ist kein Bestandteil der Rüstmasse, sondern der Zuladung.

Chris BK: Ein UL darf heute mit 600kg starten. Das wären dann noch einmal 56kg mehr als bei der Elexir.

Zum Mitschreiben: Ein UL ist per Annex I der Basic Regulation auf 450 kg MTOM begrenzt. Es gibt eine Möglichkeiten für EASA Mitgliedstaaten, diese Grenze anzuheben auf 600kg. Das machen nicht alle EASA Mitgliedstaaten.

Das MTOM für CS-23 Flugzeuge, wie die Elixir, ist auf 5670kg begrenzt (oder in der Commuter-Klasse auf 8618 kg). Daraus ableiten zu dürfen, daß Deine KFA Exploder als CS-23-Flugzeug nun 5700kg mehr tragen könnte ist kompletter unsinn, wie auch Dein Schluß, dass die Elixir als UL 56 kg mehr tragen könnte. Die Elexir wurde auf 544 kg zugelassen und nachgewiesen, und diese Grenze hat in erster Linie technische Gründe und keine Regulatorischen.

Das MTOM kann viele begrenzende Faktoren haben. Steigleistung, dynamische Stabilität, Flugmechanik, Stall- oder Anfluggeschwindigkeiten, Zulässige Schwerpunktbereiche, Holmbiegemomente (oft bei Segelflugzeugen der Fall). Er muß nicht in der Struktur des Hauptflügels liegen. Es muß auch keine Bruchlast sein, gerade bei FVK-Strukturen kann auch Beulen oder Biegung ein Faktor werden. Die Gründe kennt Elixir. Du nicht. Sicher ist in jedem Fall: Sie fliegt getestet und zugelassen mit einem MTOM von 544 kg und selbst wenn sie 280kg wiegt, bleiben noch bequeme 264 kg Zuladung. Mehr als genug für einen Clubzweisitzer / Schulungsflugzeug. Und mehr als Dein Kitfox-klon.

Sven, du schreibst immer IFR, aber dafür ist die Elixir doch (noch) gar nicht freigegeben, oder? Bisschen limitierend finde ich insbesondere bei IFR auch die maximum operating altitude von 10 k ft. Das reicht in Deutschland noch nicht einmal, um über den "Charly- Deckel" zu kommen oder die Alpen oder Wetter vernünftig zu überfliegen (die zertifizierte Virus bietet hier immerhin 16 k ft und ein BRS, speed und ordentlich Reichweite hat sie auch). Frage mich, was der Grund einer solchen Selbstbeschneidung ist, denn die realisierbare Performance dürfte weitaus besser sein. Ansonsten gebe ich dir Recht - tolles Konzept!

Exakt, demnächst. Die haben ja eine recht lange Bestellungsliste für den normalen VfR Betrieb. Das wird wohl erst mal das Boot und Buttergeschäft sein.

Erinnerst du dich an die Liberty XL 2? Sie basierte auf der Europa, wurde auch für IFR zertifiziert, hatte aber (für den europäischen Markt) den falschen Motor. Okay, sie zielte mehr auf Flugschulen, hatte einen Festpropeller und kein BRS. Aber sie scheiterte, auch wenn man in den letzten Zügen noch den Rotax 914 als Option nachschieben wollte. Ich hoffe, die Elixir wird mehr Erfolg haben...

Die Bestellliste ist ja jetzt schon deutlich länger. Sitzkomfort auch gut. Ich vermute, die wird sich für die nächsten 10 bis 15 Jahre ganz gut verkaufen. Nach heutigen Zulassungszahlen, wohlgemerkt.